АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 06:41:40...А вы в курсе, в какое время суток в основном действовали По-2?
...Потому у них и потери минимальные были.
А в какое время суток собирались задействовать "Пегасов"?
Днём, Карл!! ДНЁМ...
И это на самолёте с той же скоростью!
Кстати, немецкая ПВО с МЗА весьма сильно нам портила кровь. Большая часть не вернувшихся Ил-2 находится именно на счету зенитчиков, а не асов Люфтваффе!
Так это бронированный штурмовик с максимальной скоростью 370-420 км/ч. А тут вот это угрёбище с парадной скоростью 150. 
Вы бы сами согласились на нём лететь на штурмовку?

Г-н "Ысторик" не в курсе, что Томашевич разрабатывал параллельно бипланный вариант ночного "Пегаса"? И не в курсе, что основной идеей при постройке этого самолета было использование недефицитных материалов: поделочной сосны, строительной фанеры, стали марки С-20, кровельного железа и минимального количества низкосортных алюминиевых сплавов, для максимально быстрого развертывания производства? В условиях 1942 года, при огромных потерях производственных мощностей, в условиях недоразвернутого производства эвакуированных авиазаводов и значительной численной убыли самолетов в ВВС РККА требовалось КОЛИЧЕСТВО самолетов, а не качественное преимущество (параллель: насыщение сухопутных войск "свечками" Т-60 и Т-70).
Другое дело, что само качество конструкции самолета, как и исполнение, были ниже допустимого, что сразу проявилось на испытаниях. И вполне логично он в серию не пошел.
Ну, и конечно "Ысторик" не удосужился посмотреть на цифру потерь У-2 в 1941-42 году (когда и было принято решение о формировании аплнб), которые применяли МАССОВО ДНЕМ (внезапно, правда?) из-за того, что командование ВЫНУЖДЕННО отправляло все имеющиеся силы (оправданно или нет - не тема топика) на уничтожение врага. От "хорошей жизни" ВВС РККА дооборудовали транспортные DC-3 и Ли-2 бомбоприцелами и использовали как бомберы? Или "просто так" бо'льшему числу истребительных полков (за исключением полков ПВО) под Москвой в 1941г. ставились задачи на ШТУРМОВКУ немецких механизированных колонн?
О потерях от зенитной артиллерии никто и не спорил, только "ляп" г-на Истмин о мифических "практически компУтерах" на немецких батареях МЗА привел в "восторг и изумление"!
Вопрос о "согласии" считаю крайне некорректным и провокационным (что неудивительно, учитывая манеру ведения дискуссий г-ном ФСЦО), поскольку, судя по формулировке, вам явно незнакомы понятия: присяга, долг перед Родиной и честь офицера. Дискутировать с вами далее не имеет смысла.

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 06:33:16Интересная новость вчера пришла из США.

По словам подполковника американских ВВС Рональда Кинга, 17 августа 2016 года 82-я эскадрилья самолётов-мишеней (82nd Aerial Targets Squadron) задействовала один свой беспилотный QF-4 (переделан из тактического истребителя F-4 "Фантом II") для испытаний истребителя-бомбардировщика пятого поколения F-35 "Латнинг II". В ходе вылета F-35 обстрелял QF-4 двумя управляемыми ракетами "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM с активным радиолокационным наведением. Однако, QF-4 (являющийся ветераном войны во Вьетнаме 1965-1972 годов) смог избежать попаданий и его оператор смог успешно посадить свой невредимый самолёт-мишень обратно на авиабазу Холломан.
Ссылка:
https://theaviationist.com/2016/08/31/usaf-qf-4-phantom-is-shot-at-by-an-f-35-with-two-aim-120s-during-last-unmanned-mission-and-survives/
Учитывая, что этим летом F-35 проиграл воздушный бой F-16, для замены которого (в том числе) он создаётся, то сегодняшнее сообщение наводит на интересные размышления...

По-моему, в США уже всем понятно, что давно пора "закопать стюардессу",но никто не может. Т.к. "вдова кричала "господа, забейте ж ящик, за все уже уплачено давно"(с)"Похороны Абрама"
Потому звездно-полосатые мыши продолжают с улыбкой жевать кактус. Не получился самолет, но отказаться от него уже поздно.

Цитата: skralex1 от 01.09.2016 08:13:02Напрасные хлопоты, потом, когда Руина гавкнется, не выполнив ни одного пункта контракта, китайцы принесут эту документацию нам и попросят им помочь, ибо, как я уже писал, к этой документации требуется такая же куча технологической документации на панели крыла, а там усраться сколько тонкостей только в обработке, не говоря уже о самом сплаве. У меня рядом живёт мужик, точнее мой старый друг, всю жизнь проработавший на ВИЛС, а часть в качестве зав.лаба одной из лабораторий, они с И.Н. Фридляндером не один сплав создали и до сих пор он возится с алюминиевыми сплавами, хотя уже под 80 лет. У китайцев даже оборудования такого нет, для обработки таких панелей крыла, на Боинге и Эрбасе они вполовину короче. Оборудование уникальное, есть только у нас. И это только по самим панелям. Я знал лично руководителя бригады прочнистов с КБ Антонова, которые создавали методику расчёта таких крыльев, поэтому знаю и историю разгона этой бригады, собранной из прочнистов, математиков и программистов. Потом, уже в конце  91-го года мы взяли его к себе в СП в Москве и помогли многим из ребят найти работу в Москве. В Киеве не осталось никого, кто бы обладал знанием методики расчёта в полной мере. КБ Антонова начало разваливаться именно тогда, остальное было делом времени.  На Ан-70 КБ показало свою убогую компетентность, а на Ан-178 свою полную профнепригодность. Жалко, но другого быть и не могло.

ППКС. Уже не раз бывало, что так оно и бывало - купили не  у нас, а по дешевке у свиней, а потом нас зовут, за денежку, мол, помогите разобраться и адаптировать. Даже история с "Варягом", собственно, тому примером.

Цитата: Истмин от 01.09.2016 10:09:45Ракеты у них ни к чёрту?
Странно... Как они тогда ими сбивали ещё в 99-м сербские МиГ-29...
Там скорее, что-то с БРЛС или с программным обеспечением СУВ. Там же вроде бы уже миллионы строк! Они уже, по моему, сами в нём запутались.

Если сможете осилить, то тут давно все разобрано по полочкам.

Цитата: Н Н от 01.09.2016 11:51:43Г-н "Ысторик" не в курсе, что Томашевич разрабатывал параллельно бипланный вариант ночного "Пегаса"?
И не в курсе, что основной идеей при постройке этого самолета было использование недефицитных материалов: поделочной сосны, строительной фанеры, стали марки С-20, кровельного железа и минимального количества низкосортных алюминиевых сплавов, для максимально быстрого развертывания производства?
В условиях 1942 года, при огромных потерях производственных мощностей, в условиях недоразвернутого производства эвакуированных авиазаводов и значительной численной убыли самолетов в ВВС РККА требовалось КОЛИЧЕСТВО самолетов, а не качественное преимущество (параллель: насыщение сухопутных войск "свечками" Т-60 и Т-70). Другое дело, что само качество конструкции самолета, как и исполнение, были ниже допустимого, что сразу проявилось на испытаниях. И вполне логично он в серию не пошел.
Ну, и конечно "Ысторик" не удосужился посмотреть на цифру потерь У-2 в 1941-42 году (когда и было принято решение о формировании аплнб), которые применяли МАССОВО ДНЕМ (внезапно, правда?) из-за того, что командование ВЫНУЖДЕННО отправляло все имеющиеся силы (оправданно или нет - не тема топика) на уничтожение врага. От "хорошей жизни" ВВС РККА дооборудовали транспортные DC-3 и Ли-2 бомбоприцелами и использовали как бомберы? Или "просто так" бо'льшему числу истребительных полков (за исключением полков ПВО) под Москвой в 1941г. ставились задачи на ШТУРМОВКУ немецких механизированных колонн?
О потерях от зенитной артиллерии никто и не спорил, только "ляп" г-на Истмин о мифических "практически компУтерах" на немецких батареях МЗА привел в "восторг и изумление"!
Вопрос о "согласии" считаю крайне некорректным и провокационным (что неудивительно, учитывая манеру ведения дискуссий г-ном ФСЦО), поскольку, судя по формулировке, вам явно незнакомы понятия: присяга, долг перед Родиной и честь офицера. Дискутировать с вами далее не имеет смысла.

Н Н, врать ещё не надоело?
Судьба бипланного "Пегаса" была бы той же, что и монопланного. Только судьба у Томашевича в этом случае могла бы стать более трагичной, так как в 1942 года он ещё находился в заключении и всё что ему хочется всякую хрень из-под ногтей (биплан с моторами М-11) разрабатывать не имел права. Ему этого ВВС и НКВД не заказывали.
И вообще, нафига разрабатывать и запускать в 1942 году в производство новый биплан, когда в тыловых лётных школах имеется масса У-2 и Р-5?..
Недифицитных материалов в 1942 году уже не было! Особенно во второй половине года, когда заводы начали раскручивать выпуск авиатехники. Например, если в 1941 году в СССР было выпущено 7928 истребителей всех типов, то в 1942 году - 9916 (цифры даны по журналу НКАП выпуска авиатехники за 1941-1942 гг.)
Рассказы о том, что требовался только вал техники, а не её качество, вы можете оставить для своих домашних. То-то КБ Яковлева озаботилось вопросами форсирования двигателей М-105 и едва ли не самостоятельно протолкнуло в серию модификацию М-105ПФ для своего Як-7Б и Як-9.
Да, DC-3 и Ли-2 не от хорошей жизни переоборудовали в бомбардировщики. Но замечу, что по приборному оснащению эти самолёты (особенно DC-3 и С-47) давали фору всем без исключения отечественным машинам включая новые фронтовые пикирующие бомбардировщики Пе-2, дальние бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) и тяжёлые ТБ-7 (Пе-8). Очень значительной была дальность полёта - 6100 км (перегоночная). Кстати, по этому параметру он превосходил все наши бомбардировщики того времени! Приличной была и полезная нагрузка (до 3000 кг.) В условиях потери летом-осенью 1941 года большей части ДБ-3 и ДБ-3Ф не использовать "дугласы" в качестве ночных бомбардировщиков было бы глупо.
Истребителям в 1941 году ставилась задача штурмовать механизированные колонны немцев по понятным причинам - нам надо было любым путём остановить немецкие танки. В условиях чрезвычайно разреженных боевых порядков наших сухопутных войск лета-осени 1941 года нам приходилось разменивать авиационные и танковые соединения на время, которое использовалось на переброску дополнительных контингентов из глубины страны на фронт. Альтернативы этому в сходных условиях не было ни у нас в 41-м, ни у поляков в 39-м, ни у французов с англичанами в 40-м и альтернативы этому не будет у немцев в 43-45 годах. 
Кстати, истребители из состава 6-го ИАК ПВО Москвы в этих вылетах тоже использовались. Причём массово. Могу привести соответствующую статистику. Т.е. вы и тут не в курсе. 
Но при этом легкие ночные бомбардировщики в эти вылеты не бросались! Все прекрасно понимали, что ждёт У-2 и Р-5 над моторизованными колоннами немцев. И поэтому никаких массовых потерь днём У-2 в 1941-1942 годах не было! 
Вы как обычно врёте!
Опыты с использованием У-2 в качестве бомбардировщика начались в августе 1941 года. И сначала эти самолёты начали изымать из связных звеньев и эскадрилий, приданных штабам корпусов и армий. При этом бомбодержателей и прицелов на них не было, да и самих этих машин на фронте было мало и поначалу как бомбардировщики - исключительно по ночам! - они действовали в составе своих частей. Т.е. эти вылеты были эпизодическими - основной их работой была связь и доставка документации в штабы. 
В сколько-нибудь значительных количествах полки У-2 и Р-5 начали поступать на фронт только со второй половины октября 1941 года. И при этом опять-таки никаких дневных налётов экипажей этих машин не отмечается - только ночью.
Исключение в 1941 году было одно-единственное - участие в серии авиаударов по немецкой колонне на шоссе в районе Юхнова 7 октября, когда по ней были задействованы в том числе и два полка лёгких ночных бомбардировщиков (один на У-2, второй - на Р-5), а также авиагруппа этих машин из состава Егорьевской авиашколы. Но сделано это было на третий день, когда у растянувшихся на шоссе немцев уже возникла масса заторов, у большей части танков и грузовиков закончилось горючее, а самое главное почти иссякли зенитные боеприпасы для мобильных установок. Протолкнуть же бензовозы и грузовики со снарядами было нереально - шоссе было забито разбитой техникой, а обочины перепаханы воронками бомб. 
Вот тогда днём бросили в бой У-2 и Р-5. По ним стрелять было немцам почти не чем. Пулемёты и винтовки, понятное дело, уже не в счёт, главное, что молчали 20-мм "эрликоны" и 37-мм "шпандау"...
Следующий случай применения днём У-2 и Р-5 произошёл в январе 1942 года, когда командование 12-й САД бросило в бой экипажи 681-го и 734-го НБАП. Справедливости ради стоит отметить, что метеоусловия были очень сложные - в небе стояла довольно плотная дымка. Тем не менее за неделю боёв оба полка потеряли половину состава. После этого появилась директива Ставки прямо запрещавшая использовать полки лёгких ночных бомбардировщиков в дневных условиях. 
Так что не надо рассказывать сказок про гигантские потери У-2 и необходимость на замену им выпуск "Пегаса".
Кстати, именно 12-я САД, действовавшая в полосе Западного фронта, была зимой 1941-1942 годов едва ли не главным получателем только что сформированных полков ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5. К концу января 1942 года в её составе было два полка на самолётах Р-5 и четыре на У-2 (всего 71 исправная машина).
Инициатива на местах, о которой часто рассказывается в мемуарах ветеранов, о якобы повальном формировании полков ночных бомбардировщиков на основе аэроклубов и авиашкол в реальности никакими документами не подтверждается, так как прибывшему на фронт каждому авиаполку надо было выделить основной и два запасных аэродрома, поставить на снабжение всеми видами довольствия, ГСМ и боеприпасами. Это всё горы бумаг. В реальности из аэроклубов и авиашкол, а также из ГВФ постепенно изымали У-2 и Р-5, но львиная доля этих машин сначала поступала в Казань на авиазавод №387, где их банально ремонтировали (износ основной части составлял 40-50%!), оснащали бомбодержателями, пулемётными турелями, пламегасителями и т.д. и т.п. И только потом они шли в формируемые полки. 
Единственным местом формирования таких полков был 46-й ЗАП, находившийся в Алатыре. При этом в первой половине 1942 года из-за небольших масштабов поступления самолётов с 387-го завода в Казани количество полков, сформированных на У-2 и Р-5 исчисляется по пальцам одной руки. Во второй половине 1942 года дело пошло веселее, но к тому времени немецкое наступление на Сталинград и на Кавказ уже забуксовало. Поэтому бросать днём на бомбёжку колонн тихоходные У-2 смысла не было. 
И поэтому про тяжёлые потери этих машин в 1942 году вы тоже врёте.
Что касается системы управления огнём немецких зенитных батарей. 
Если вы не в курсе, даже существования таких приборов как "Kdo-Gerat 36" или "Kdo-Gerat 40", то что вы можете вообще сказать о немецкой зенитной артиллерии времён Второй Мировой войны?..
Да будет вам известно, что сосредоточение всего трёх немецких зенитных батарей в районе одного аэродрома (одной 88-мм, одной 37-мм и одной 20-мм), например, в районе Барановичей летом 44-го и последующие удары по этому аэродрому нашей авиации днём, мягко говоря, с не очень хорошими результатами, тут же вызывало стишки у лётного состава типа:
На Барановичи не летал?
Ты зениток не видал!..
Их НКВД фиксировало и политорганы, о чём и сообщали.
А стягивание немецкого зенитного полка в полосу обороны немецкой пехотной дивизии приводило к тому, что оборону этой дивизии не мог пробить даже наш танковый корпус! И это отмечалось в наших документах и в 41-м, и в 42-м и 43-м включительно.
Ваше незнание исторических реалий - это, в конце концов, примитивное представление о невероятном подвиге наших отцов и дедов. 
В реальности, враг был очень силён. И я до сих пор не устаю удивляться тому, как мы тогда устояли. 
Читайте больше и будет вам счастье.

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 17:48:21....
Недифицитных материалов в 1942 году уже не было! Особенно во второй половине года, когда заводы начали раскручивать выпуск авиатехники. Например, если в 1941 году в СССР было выпущено 7928 истребителей всех типов, то в 1942 году - 9916 (цифры даны по журналу НКАП выпуска авиатехники за 1941-1942 гг.)
Рассказы о том, что требовался только вал техники, а не её качество, вы можете оставить для своих домашних. То-то КБ Яковлева озаботилось вопросами форсирования двигателей М-105 и едва ли не самостоятельно протолкнуло в серию модификацию М-105ПФ для своего Як-7Б и Як-9.....

...
По выделенному. 
При всём уважении не соглашусь. Маху вы, однако, дали, Александр Владимирович, да ишо какого!
Уважаемые мною исследователи истории отечественной бронетанковой техники Михаил Желтов и братьЯ Павловы (по совокупности "чёрные полковники"), а также покойный Михаил Свирин (Дьяков), мне думается,  с вами бы не согласились.
Но полагаю, что этот момент можно списать на излишний полемический пыл.
Что касается форсирования М-105 до уровня М-105ПФ, то эта эпопея началась никак не в 1942 году, а гораздо раньше и не в КБ Яковлева. Иначе не пошли бы машины с этим движком в серию начиная с мая-июня 1942 года. Ну не бывает таких чудес! Тем более, что в этом конкретном случае замены материалов не требовалось ни с какой стороны, а было необходимо произвести изменение  режимов работы двигателя. Однако, без предварительной кропотливой работы климовских двигателистов  над совершенствованием тепловых процессов означенного движка никакие яковлевские мотористы, будь они трижды гениями,  чуда бы не совершили.

Цитата: osankin от 01.09.2016 20:09:28...
По выделенному. 
При всём уважении не соглашусь. Маху вы, однако, дали, Александр Владимирович, да ишо какого!
Уважаемые мною исследователи истории отечественной бронетанковой техники Михаил Желтов и братьЯ Павловы (по совокупности "чёрные полковники"), а также покойный Михаил Свирин (Дьяков), мне думается,  с вами бы не согласились.
Но полагаю, что этот момент можно списать на излишний полемический пыл.

Вы тонкостей не улавливаете, так как с документами сами не работали.
У нас самого дерьмого чугуна на авиабомбы не хватало. А любой стальной лист (именно любой!) - это было богатство.
У нас даже ДО ВОЙНЫ качественная авиационная фанера изрядным дефицитом была.
Вы в курсе, какие, в частности, шоколадные условия предлагались нашими на переговорах с Финляндией перед Зимней войной.?
Видимо, нет. 
Там же не только землицу разменивали в пользу фиников многократно. Там одним из пунктов предлагавшегося договора была 200-процентная загрузка финской лесообрабатывающей промышленности нашими заказами. Наши, в частности, хотели получить качественную авиационную фанеру в значительных количествах. 

Цитата: ЦитатаЧто касается форсирования М-105 до уровня М-105ПФ началась никак не в 1942 году, а гораздо раньше и не в КБ Яковлева. Иначе не пошли бы машины с этим движком в серию начиная с мая-июня 1942 года. Ну не бывает таких чудес! Тем более, что в этом конкретном случае замены материалов не требовалось ни с какой стороны, а было необходимо произвести изменение  режимов работы двигателя. Однако, без предварительной кропотливой работы климовских двигателистов  над совершенствованием тепловых процессов означенного движка никакие яковлевские мотористы, будь они трижды гениями,  чуда бы не совершили.

И тут тоже я вам возражу. Это в КБ Яковлева первыми задали вопрос "Нахера нам ресурс мотора в 150 часов, если в первые 50 "мессера" наши "Яки" гарантированно сбивают?..". Именно в КБ Яковлева наддув подняли первыми. Просто Александр Сергеевич, как замнаркома по опытному самолётостроению и моторостроению нажал на Климова и пробил через Ставку разрешение понизить ресурс. Климов-то пытался эту же работу сделать с сохранением ресурса.

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 20:23:15...

И тут тоже я вам возражу. Это в КБ Яковлева первыми задали вопрос "Нахера нам ресурс мотора в 150 часов, если в первые 50 "мессера" наши "Яки" гарантированно сбивают?..". Именно в КБ Яковлева наддув подняли первыми. Просто Александр Сергеевич, как замнаркома по опытному самолётостроению и моторостроению нажал на Климова и пробил через Ставку разрешение понизить ресурс. Климов-то пытался эту же работу сделать с сохранением ресурса.

И, в конечном итоге, сделал. Вы забываете, что 105-е в бомбардировочном варианте делали, таки, у нас в Казани, на 16-м, и я успел застать живых свидетелей той эпопеи и даже успел кое о чём расспросить.

Цитата: osankin от 01.09.2016 20:33:35И в конечном итоге сделал. Вы забываете, что 105-е в бомбардировочном варианте делали, таки, у нас в Казани, на 16-м, и я успел застать живых свидетелей той эпопеи и даже успел кое о чём расспросить.

Воспоминания против документов - ничто. Это незыблемое правило исторической науки. 
Воспоминания В КАКОЙ-ТО степени принимаются на веру когда нет документов по какому-то вопросу.
Кроме того, основным потребителем ваших моторов был соседний завод, выпускавший Пе-2.
Моторы для "Яков" это несколько иная песня.

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 20:39:34Воспоминания против документов - ничто. Это незыблемое правило исторической науки. 
Воспоминания В КАКОЙ-ТО степени принимаются на веру когда нет документов по какому-то вопросу.
Кроме того, основным потребителем ваших моторов был соседний завод, выпускавший Пе-2.
Моторы для "Яков" это несколько иная песня.

С лета 43-го они тоже пошли на "пешки", взамен модификации РА. 

А вы, я вижу, начётчик! 

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 20:23:15Вы тонкостей не улавливаете, так как с документами сами не работали.
У нас самого дерьмого чугуна на авиабомбы не хватало. А любой стальной - это было богатство.
У нас даже ДО ВОЙНЫ качественная авиационная фанера изрядным дефицитом была.
Вы в курсе, какие, в частности, шоколадные условия предлагались нашими на переговорах с Финляндией перед Зимней войной.?
Видимо, нет. 
Там же не только землицу разменивали в пользу фиников многократно. Там одним из пунктов предлагавшегося договора была 200-процентная загрузка финской лесообрабатывающей промышленности нашими заказами. Наши, в частности, хотели получить качественную авиационную фанеру в значительных количествах. 

И тут тоже я вам возражу. Это в КБ Яковлева первыми задали вопрос "Нахера нам ресурс мотора в 150 часов, если в первые 50 "мессера" наши "Яки" гарантированно сбивают?..". Именно в КБ Яковлева наддув подняли первыми. Просто Александр Сергеевич, как замнаркома по опытному самолётостроению и моторостроению нажал на Климова и пробил через Ставку разрешение понизить ресурс. Климов-то пытался эту же работу сделать с сохранением ресурса.

С первым соглашусь, не летала бы у нас истребительная авиация на дереве всю войну, приключения ЛАГГ-3 с дельто-древесиной чего стоят. А по второму - Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины пилота. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлете, до высоты менее 200 м и не более пяти минут).


Испытания были проведены на Як-7А ╧ 1411 и Як-7Б ╧ 1413, отчет утвержден 29 марта 1942 г. На самолетах проверялась работа мотора с наддувом 920, 1020 и 1050 мм рт.ст., но форсированный режим не использовался более пяти-восьми минут. Управление форсажем, как и раньше, вручную из кабины. Летные характеристики на повышенном наддуве существенно улучшились. Совместным решением от 15 марта 1942 г. НКАП и ВВС пробную эксплуатацию организовали в 236-м иап ВВС Западного фронта. В полку форсирование двигателя производилось другим методом. На повышенный наддув перестраивался регулятор постоянного давления нагнетателя. Управление - от сектора газа; при полном газе - максимальный наддув. В испытаниях получили устойчивое увеличение 
скорости примерно на 20 км/ч.
По-моему, все ясно, откуда ноги растут у скоростного исполнения решения ГКО от 13 марта - аж через два дня, 15 марта - из августа 1941-го 

Цитата: valery913 от 01.09.2016 20:52:04С первым соглашусь, не летала бы у нас истребительная авиация на дереве всю войну, приключения ЛАГГ-3 с дельто-древесиной чего стоят. ...

Однако, дельтА-древесина ( ДСП-10, лигнофоль, балинит) - высокотехнологичный, на тот момент, композитный материал,  прессованный древеснослоистый пластик на основе формальдегидной смолы, армированной древесными волокнами. 
Невозможность поддержания выпуска этого материала в условиях военного времени вызвала необходимость его замены на "Лавочкинах" на обычную фанеру, что привело к ухудшению удельных весовых и прочностных характеристик конструкции их планёра, каковые удалось компенсировать только установкой более мощного двигателя, а со второй половины войны - заменой деревянных узлов, там где это целесообразно, на дюраль (аналогично Як-9/3).

Цитата: osankin от 01.09.2016 21:05:40Однако, дельтА-древесина ( ДСП-10, лигнофоль, балинит) - высокотехнологичный, на тот момент, композитный материал,  прессованный древеснослоистый пластик на основе формальдегидной смолы, армированной древесными волокнами. 
Невозможность поддержания выпуска этого материала в условиях военного времени вызвала необходимость его замены на "Лавочкинах" на обычную фанеру, что привело к ухудшению удельных весовых и прочностных характеристик конструкции их планёра, каковые удалось компенсировать только установкой более мощного двигателя, а со второй половины войны - заменой деревянных узлов, там где это целесообразно, на дюраль (аналогично Як-9/3).

Я вас уверяю, что ЛаГГ-3, даже сделанный с использованием дельта-древесины, был не "айс".
Посмотрите на его массу:
И-301 - 2968 кг (взлётная).
ЛаГГ-3 1-й серии - 3346  (взлётная). 
ЛаГГ-3 4-й серии - 3280 (взлётная).
Як-1 - 2950 кг.
И это ещё ДО войны!
При том же моторе М-105ПА ловить "ЛаГГу" в сравнении с "Яком" - не чего.

Цитата: skralex1 от 01.09.2016 16:51:03Может, мне тоже эта мысль сразу в голову пришла!

Мне тоже. Т.к. нам бы свинота бы удавилась, сожгла борт в порту, но не продала. А китайцам они родную маму продадут. В бордель.

Цитата: BlackShark от 01.09.2016 22:07:46Мне тоже. Т.к. нам бы свинота бы удавилась, сожгла борт в порту, но не продала. А китайцам они родную маму продадут. В бордель.

Да не. Они же крейсер проекта 1164 недостроенный предлагали нам выкупить. причём за не очень большие деньги - понимали, что сами уже не достроят. 
Но там уже брать было нечего - фактически ржавая коробка.

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 17:48:21...

Ответил в "Истории". Здесь офф-топ.

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 22:41:41Да не. Они же крейсер проекта 1164 недостроенный предлагали нам выкупить. причём за не очень большие деньги - понимали, что сами уже не достроят. 
Но там уже брать было нечего - фактически ржавая коробка.

1. Предлагали ВЫКУПИТЬ за ЖИВЫЕ бабки то, что мы готовы были взять ЗА ДОЛГИ. Причем хотели, чтобы приведение в чувство и модернизация (а это вообще недопустимо, зная свиней) шли за ЖИВЫЕ бабки, и немалые, и у НИХ. На это даже с домайданной Усраиной мы пойти не могли.
2. Это было ДО Майдауна. И этим все сказано.

Цитата: Н Н от 02.09.2016 00:18:04Ответил в "Истории". Здесь офф-топ.

Нет уж. Разговаривать будем тут. Продолжим завтра. 
Приятных сновидений.

Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 20:39:34Воспоминания против документов - ничто.

Изучай, неуч: Госкомстат СССР "НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО СССР В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 1941-1945 гг."; Статистический сборник, Москва, Информационно-издательский центр,1990.

Цитата: skralex1 от 02.09.2016 00:36:43То, что вы написали, глупость, высказанная нелётчиком и подхваченная идиотами. Умелые лётчики-истребители дрались на ЛаГГах аж до 44 года, особенно в авиации Балтфлота, многие стали ГСС, и в Авиации не принято ругать и поносить самолёт, на котором летаешь.

Увы, но это не глупость. Это - горькая реальность. И высказана она была именно лётчиками.
Да, отдельные лётчики могли успешно драться на очень посредственных машинах. Одни австрийский ас Первой Мировой войны летая на устарелых "альбатросах" сказал, "Мне плевать на чём летать! Я знаю что всё равно собью!". Но это ас! Таких как он  - единицы.
Но массовые ВВС - особенно в условиях войны на истощение! - должны оснащаться современной техникой удобной для освоения.
Именно поэтому как только И-26 (Як-1) прошёл войсковые испытания, то Главкомат ВВС Красной Армии отверг И-180 и с очень большим подозрением начал смотерть на ЛаГГ-3, а потом и МиГ-3, которые весной 41-го показали свой сложный характер.
Но дело в том, что ЛаГГ-3 в плане лёгкости освоения и пилотажных качеств уступал не только Як-1 (не говоря уже про Як-9 и Як-9), но даже такой весьма строгой и тяжёлой машине как МиГ-3.
В ВВС Балтфлота ЛаГГи были очень не долго. А вот Ла-5 действительно продержались до конца войны. Но это была уже совершенно другая машина, хотя и с таким же фюзеляжем.