АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: normalized_ от 15.12.2016 19:41:56Все это, конечно, ценно (особенно про создание должности под человека).
Но не Sapienti sat. 
Так как вы предлагаете интерпретировать наративные источники (не буду цитировать два параграфа как к ним относится и почему), не моя стезя. Они говорят о том, что хочет сообщить автор, о его восприятии, о его целеполагании при написании в том числе (насколько он злопамятнен или нет, например). Привык к засекреченным разработкам некого Студента и другим критериям.
Подхват (и невозможный из него выход), кстати, и на Ту-104 был. В первый год эксплуатации. Пассажирском, испытанным, и запущенным в серию. Кузнецов, Гарольд Дмитриевич

Цитата: Technik от 15.12.2016 19:10:46Так вроде бы Яковлев как раз и был у Сталина "главным экспертом" по авиации. И я уже писал, что подозреваю, что предвоенные репрессии авиационных военных связаны именно с Яковлевым - потому что он слишком уж торопился пробить свой сырой И-26 (впоследствии Як-1) на вооружение - а военные, в частности, генерал Филин, этого ему не давали. Но еще раз - это ничем не подтвержденная версия.

И то, что под спойлером, я тоже, по-моему, выкладывал - кусочек из воспоминаний Степана Микояна. Считаю, что это чистая и незамутненная правда, писать о том, чего не было, Степан бы не стал (уж кому-кому, а своему отцу, который прекрасно знал Степана Анастасовича и отзывался о нем как о человеке высочайшей порядочности, я доверяю полностью).

Очень хорошо характеризует Яковлева как злопамятного человека - а это  свойство не уверенных в себе и в своих способностях человека. Эта неуверенность, как правило, закопано глубоко внутри - но она есть.

Скрытый текст

"В 1956 году неприятная особенность самолетов со стреловидным крылом (так называемый «подхват»,  выход на критический угол атаки и срыв в штопор – Техник) проявилась еще на одном типе — перехватчике Як-25, уже принятом на вооружение. Однажды при очередных дополнительных испытаниях летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, создав по заданию большую перегрузку при маневре, вдруг почувствовал «подхват». Несмотря на отданную от себя ручку, перегрузка увеличивалась и превысила допустимую по прочности. После посадки обнаружили деформацию крыла. Провели специальные испытания и подтвердили неустойчивость самолета по перегрузке. В разделе «Летная оценка» акта по испытаниям летчики написали, что, в связи с таким недостатком, самолет следует снять с вооружения. Однако командование Института в разделе акта «Заключение» рекомендовало только запретить на нем выполнение фигур пилотажа.

Эта история имела последствия для меня. Как-то в начале лета 1958 года моя жена и я были с отцом в Большом театре на балете. Когда вышли к машине после спектакля, отец отошел со мной в сторону, как бы прогуливаясь, и спросил: «Как у тебя дела на работе?» Я ответил, что все хорошо, коллеги и начальство ко мне относятся с симпатией и, кажется, ценят как летчика и инженера, поручают серьезные испытания, а полгода назад меня назначили заместителем начальника отдела по летной части.  И вдруг отец говорит: «Придется тебе уйти с этой работы». Я был совершенно убит. Как рассказал отец, генеральный конструктор А.С. Яковлев в беседе с Н.С. Хрущевым сказал, что же это, мол, такое — один Микоян конструирует самолеты, а другой Микоян испытывает? (Он бы мог еще добавить, что третий летает на них в строевой части.) Мне были крайне обидны подозрения Яковлева в предвзятости — я всегда в отношении к различным фирмам был объективен, даже более придирчив к самолетам ОКБ А.И. Микояна. Обидно было и потому, что в военные годы и несколько раз потом мы с Александром Сергеевичем общались в неслужебной обстановке, и мне казалось, что он мне симпатизирует.

 

На следующий день на работе мне передали указание начальника Института прибыть для беседы к главнокомандующему ВВС. В кабинете маршала авиации К.А. Вершинина был и начальник управления кадров генерал-полковник Ф. Гудков. Константин Андреевич сказал: «Я навел справки и получил о вас хорошие отзывы. У меня к вам нет никаких претензий, но я вынужден предложить вам другую работу. Вы, очевидно, знаете почему». Генерал Гудков стал предлагать мне различные места работы, не связанные с испытаниями. От всех предложений под разными предлогами я отказывался: или должность не соответствует моему воинскому званию (я был уже полковником), или работа не летная и пр. Тогда Вершинин сказал: «Езжайте, работайте пока, как раньше; мы что-нибудь придумаем».

 

Не знаю, чья была идея, но думаю, что меня выручил начальник Института А.С. Благовещенский: ввели новую должность — помощник начальника Института по комплексам перехвата (новое направление в истребительной авиации — тогда как раз начиналось создание таких систем). Формально меня вывели из испытательного отдела, а фактически я продолжал летно-испытательную работу, как и прежде, хотя уже не проводил испытания в качестве ведущего инженера и перестал быть прямым начальником летчиков отдела. (Но ненадолго — через год с небольшим я стал начальником как летчиков, так и инженеров — о жалобе Яковлева постарались забыть. Но об этом позже.)

 

Когда спустя четырнадцать лет в Ахтубинске отмечали мой 50-летний юбилей, я получил поздравительные адреса от воинских частей и организаций ВВС, имеющих отношение к новой авиационной технике, а также почти от всех ОКБ и заводов, работающих по авиационной тематике, и, конечно, от всех «самолетных» ОКБ.  Но не было адреса от ОКБ Яковлева. Только через неделю приехал заместитель А.С. Яковлева мой хороший знакомый Керим Бекирбаев с приветственным адресом от своего ОКБ со многими подписями, но... отсутствовала подпись самого Александра Сергеевича! Я недоумевал, тогда еще не зная причины такого его отношения.

 

В середине 70-х годов, работая над кандидатской диссертацией, касающейся вопросов полета на больших углах атаки и в связи с этим неустойчивости по перегрузке, я в числе других актов по испытаниям просматривал и акт по Як-25. Прочитал летную оценку и увидел подписи. В числе летчиков облета была напечатана фамилия Г.Т. Берегового. Однако подпись около нее стояла моя! Я вспомнил, что Жора отсутствовал, я сделал полет вместо него и затем подписал летную оценку, содержащую суровый приговор самолету. Только тогда я понял, что именно эту подпись не мог мне простить Яковлев, хотя я не был ведущим летчиком в этих испытаниях и автором летной оценки.

 

Еще вспоминаю, как в начале 60-х годов на приеме космонавтов в Кремле я был рядом с Артемом Ивановичем, когда тот беседовал с Яковлевым и с кем-то еще. Яковлев неожиданно обратился ко мне: «Ведь правда же, Як-25 — хороший самолет?» Не зная подоплеки, я ответил, что Як-25 хорош, когда на нем летишь по маршруту или в облаках или атакуешь неманеврирующую цель, а для маневренного боя и пилотажа он не годится. Яковлев промолчал."

 
Ну что, Sapienti sat  - или все же не  sat?

Цитата: osankin от 09.12.2016 17:54:52На снабжении ВВС СССР в своё время находился разведчик-бомбардировщик Як-28Б. Самолёт не был рекомендован для принятия на вооружение по результатам государственных испытаний, поскольку не соответствовал требованиям заказчика, но альтернативы ему не было. Машина изготавливалась небольшой серией и эксплуатировалась соответствующими частями ВВС.
Сейчас точно не вспомню, но нечто подобное было и с МиГ-19.

Цитата: DMAN от 10.12.2016 16:25:13Як-28П был самой массовой модификацией самолета (больше 400 штук). 
Однако он официально на вооружение принят не был....
Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет....
http://www.airwar.ru…yak28.html

Цитата: перегрев от 12.12.2016 17:39:59Существует такой документ "Положение о порядке принятия на вооружение (снабжение, в эксплуатацию) Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов образцов (комплексов, систем) ВВСТ и военно-технического имущества". Документ этот утвержден, емнип, постановлением правительства и в нем подробно оговаривается, что и как принимается на вооружение, что и как на снабжение. Как точно производится деление по категориям "снабжение"/"вооружение" врать не буду, точно не знаю. Вроде бы разделение идет по уровню ТТЗ/ТЗ, т.е., то что разрабатывалось по ТТЗ принимается на вооружение, что по ТЗ - на снабжение, но это если мне не изменяет склероз. А он мне в последнее время  изменяет частенько.

Совершенно точно разделение на "вооружение/снабжение" никак не связано с полнотой отработки документации, литерой, выполнением требованиям ТЗ, результатами испытаний и т.п. вещам. Строго говоря, при принятии на вооружении сложных комплексов практически никогда не удавалось обеспечить полное выполнение требований ТТЗ. Сплошь и рядом сложные вещи принимались на вооружение одновременно с постановлением об открытии оперативной ОКР по доведению характеристик изделия "Крыжополь" до требований ТТТ, разработкой различных ПОНп, ПОНэ и т.д.

Что касается ЯК-28, то интрига там носит чисто аппаратный характер. Насколько я помню, для принятия на снабжение по тогдашнему "Положению..." не требовалось обязательных виз ряда должностных лиц ВВС с которыми Яковлев не смог договорится. Нашли какие-то сугубо формальные основания и пропихнули принятие самоля на снабжение. Исключительно бюрократический финт ушами, далеко не единственный в истории нашего ВПК

Цитата: Technik от 15.12.2016 20:52:02Насчет Ту-104 - Микоян пишет и про это...

Скрытый текст

"Но, увы, он ("подхват")еще проявлялся на других самолетах. В конце 50-х годов произошли две катастрофы наших первых реактивных лайнеров Ту-104. Самолеты (с пассажирами) попали в неуправляемый режим и разбились. В третьем случае попал в штопор Ту-104 чехословацкой авиакомпании. Однако уже вблизи земли экипаж сумел выйти из него. По их рассказу, стало ясно: произошло то же самое, что несколько лет назад с МиГ-19. Никто тогда не подумал, что Ту-104 (как и его прототип, бомбардировщик Ту-16), имея аналогичную аэродинамическую схему, как МиГ-19, может встретиться с такой же бедой. А если и подумали, то решили, что пассажирский самолет, мол, не будет выходить на такие большие углы атаки, где проявляется неустойчивость.

Здесь к месту вспомнить так называемый «закон Мерфи»: «Если какая-нибудь неприятность может случиться, она случается». Жизнь, увы, много раз подтверждала его справедливость. В тех случаях, о которых идет речь, пассажирским Ту-104 встретилась на маршруте грозовая облачность с высокими «шапками», заходить в которую не разрешается, так как она опасна для целостности конструкции самолета из-за сильной болтанки. Пришлось обходить ее сверху на высоте, близкой к потолку машины. А чем больше высота, тем меньше плотность воздуха и тяга двигателей — приборная скорость уменьшается, а угол атаки увеличивается. [280] Достаточно было случайного порыва воздуха или небольшого движения штурвала на себя, чтобы угол атаки еще увеличился и самолет попал в режим неустойчивости.

В отличие от самолета СМ-2 здесь еще играла роль деформация крыла при нагрузке в полете, уменьшавшая угол атаки концевых частей крыла, а значит, и их подъемную силу. В результате точка приложения суммарной подъемной силы перемещалась еще дальше вперед. На меньшей высоте самолет, вероятно, можно было вывести из штопора, что и сделали чехи. То, что летчикам наших самолетов это не удалось, подтверждает высказанное мною мнение — необходимо практически знакомить всех летчиков, в том числе и гражданских, со сваливанием в штопор и выводом из него, конечно, на каком-то пригодном для этой цели самолете. А эти летчики, очевидно, просто забыли, как выводить из штопора.

Для избавления самолетов Ту-104 от этой беды повысили жесткость конструкции и запретили выполнять рейсовые полеты на высотах более 12000 м и на малой приборной скорости."

Цитата: TAU от 15.12.2016 07:57:37Неуважаемый непроизносимый ник, а не ох#$#л ли??!!! За подобный беспредел можно и по морде подсвечником в приличном обществе промежду джентльменов.
Вообще слышал чего-нить о Дмитрии Ильиче Козлове??? 
А о Волжском КБ "Энергии"?

Цитата: normalized_ от 15.12.2016 21:18:37Вот. К словам авиаконструктора насколько виноваты летчики в этих авариях нужно отнестись очень и очень критически. (Я даже не буду писать о внутренних противоречиях "вероятно, можно было" вывести из штопора , причин возникновения аварийной ситуации, и изменений в конструкции и правилах, которые действительно предотвратили возникновение подобных аварийных ситуаций: "было принято решение ограничить эшелоны полётов самолётов Ту-104 до 9000 м, уменьшить допустимую предельно заднюю центровку [одинаковая ли она была у чехов], расширить диапазон углов отклонения руля высоты и уменьшить угол установки стабилизатора, что исключило подобные случаи в дальнейшем." по ссылке выше)

Цитата: Цитата...
2 часа 48 мин

Свердловск, командно – диспетчерский пункт Кольцово

Виталий Витковский принял от подсменного тринадцать самолетов.

– Тьфу, чертова дюжина! – сказал, поблескивая от нервного переутомления глазами, подсменный. – Плюнуть через левое плечо?

– Ладно, – сказал Виталий, – Обойдусь. Иди в профилакторий.

Все три диспетчера – «восточный», «западный» и «нижний» по проводке поршневых самолетов – сидят в одном зале, друг от друга отгорожены застекленными перегородками, скорее ширмами. И все, разумеется, ведут проводку по громкой связи. Такой гвалт стоит в зале – трудно за смену не одуреть.

Итак, чертова дюжина. Шесть с востока, семь в вилках – с запада. Три «Туполевых», остальные – Или, С Илами все ясно – летят и пусть летят, надо только аккуратно расставить их по эшелонам. Даже если Иркутск закроется – доберутся до Читы, все взлетели с полной заправкой, топлива у них хватит на семь – семь с половиной часов – долетят. А вот с двумя «туполевыми», один из которых уже на подходе к зоне Тюменского РДП, дело хуже; у этих максимальная дальность полета около трех тысяч километров, и до Читы им не добраться. Вообще-то, если следовать букве инструкции, не ему, «восточному» РД, решать вопросы, что делать с этими двумя «туполевыми», которые могут «зависнуть» на трассе, есть дежурный штурман, который думал, разумеется, прежде чем принимать решение – выпускать «Туполевых» на Иркутск или задержать; есть, наконец, АДП,^[15] который несет юридическую ответственность за выпуск самолетов в воздух, – много в порту людей, которым вменено в прямую обязанность продумать все варианты полета, оценить все варианты осложнений по трассе, включая и метеообстановку в Иркутске, где, это всем известно, погода всегда своя, байкальская, – сам черт в ней ногу сломает, в этой иркутской погоде! А его дело – провести самолет по зоне и передать тюменскому диспетчеру.

– 42720, – нажал на кнопку микрофона Виталий, – сообщите заправку топливом.

– Свердловск. 42720. Заправка – двадцать две тонны.

– Вас понял. Держите пока связь со мной.

Да, топливом себя «туполевцы» перегружать не любят, Двадцать две тонны – это только-только до Иркутска. Кто его выпускал? Попробуй сейчас разбери – такое столпотворение в порту, что удивительно, как в центральной диспетчерской порта вообще направления не путают. Да и чего искать виновных, когда еще пол часа назад в Иркутске была отличная погода. Надо решать – передавать его Тюмени или возвращать, А если возвращать, то куда: в Кольцово или Челябинск?

Еще щелчок одним тумблером:

– «Метео»? Что с Иркутском, дорогая?

Иркутск пока принимал, и Виталий оглянулся на Крылова: есть, в конце концов, руководитель полетов – почему бы ему не решить щекотливый вопрос с этим «Туполевым»?

– Виктор Афанасьевич!

Крылов выбрался из-за стола, подошел, наклонился над графиком.

– Что с этим делать? – ткнул Виталий пальцем в «трассу» семьсот двадцатого. – Возвращать?

– А что он у тебя будет здесь делать? Два часа кружиться над твоей больной головой?

– Ах, да! – сообразил Виталий. – Топливо…

С топливом всегда дело сложное: мало возьмет штурман – летят на нервах: хватит – не хватит. Много возьмет – опять плохо: садиться трудно, тяжелый самолет, горят тормоза, горит резина на колесах, а с «туполевыми» вообще худо. У них такая высокая посадочная скорость, что с большим весом не спасают никакие парашюты – того и гляди выкатится за полосу, а это уже авария. Вот и заставляют их выжигать в случае чего лишний керосин над портом, а кому это нравится – кружиться вокруг да около? Умные штурманы, умные командиры, особенно москвичи, берут керосина тютелька в тютельку, зачем им керосин, когда можно загрузиться коммерческим грузом? Подходит такой «коммерсант», а у диспетчера по посадке запарка, принять сразу не может, на взлетно-посадочной полосе очередь. «Идите на круг!» – приказывает. А «туполев» полкруга сделает и радирует: «Осталось две тонны». А что такое две тонны керосина для Ту –104? Невырабатываемый запас – красные табло. И тут начинается! Все Илы и «антоны» – в сторону, на старте – задержать, полосу – очистить…

– Передавать Тюмени?

– А что делать? – сказал Крылов, почесывая подбородок, – есть у него такая привычка, – Вернут его уже, видимо, новосибирцы. А может, проскочит? Ты на всякий случай предупреди челябинского коллегу – пусть возьмет на заметку…
...

Цитата: Flugkater от 15.12.2016 23:23:33По п.2: корректируемые НАР зопилили даже в калибре 80 мм. А уж в 130 мм сам бог послал. Вполне вариант, ИМХО.

Цитата: Technik от 15.12.2016 19:10:46Так вроде бы Яковлев как раз и был у Сталина "главным экспертом" по авиации. И я уже писал, что подозреваю, что предвоенные репрессии авиационных военных связаны именно с Яковлевым - потому что он слишком уж торопился пробить свой сырой И-26 (впоследствии Як-1) на вооружение - а военные, в частности, генерал Филин, этого ему не давали. Но еще раз - это ничем не подтвержденная версия.

И то, что под спойлером, я тоже, по-моему, выкладывал - кусочек из воспоминаний Степана Микояна. Считаю, что это чистая и незамутненная правда, писать о том, чего не было, Степан бы не стал (уж кому-кому, а своему отцу, который прекрасно знал Степана Анастасовича и отзывался о нем как о человеке высочайшей порядочности, я доверяю полностью).

Очень хорошо характеризует Яковлева как злопамятного человека - а это  свойство не уверенных в себе и в своих способностях человека. Эта неуверенность, как правило, закопано глубоко внутри - но она есть.

Скрытый текст

"В 1956 году неприятная особенность самолетов со стреловидным крылом (так называемый «подхват»,  выход на критический угол атаки и срыв в штопор – Техник) проявилась еще на одном типе — перехватчике Як-25, уже принятом на вооружение. Однажды при очередных дополнительных испытаниях летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, создав по заданию большую перегрузку при маневре, вдруг почувствовал «подхват». Несмотря на отданную от себя ручку, перегрузка увеличивалась и превысила допустимую по прочности. После посадки обнаружили деформацию крыла. Провели специальные испытания и подтвердили неустойчивость самолета по перегрузке. В разделе «Летная оценка» акта по испытаниям летчики написали, что, в связи с таким недостатком, самолет следует снять с вооружения. Однако командование Института в разделе акта «Заключение» рекомендовало только запретить на нем выполнение фигур пилотажа.

 

Эта история имела последствия для меня. Как-то в начале лета 1958 года моя жена и я были с отцом в Большом театре на балете. Когда вышли к машине после спектакля, отец отошел со мной в сторону, как бы прогуливаясь, и спросил: «Как у тебя дела на работе?» Я ответил, что все хорошо, коллеги и начальство ко мне относятся с симпатией и, кажется, ценят как летчика и инженера, поручают серьезные испытания, а полгода назад меня назначили заместителем начальника отдела по летной части.  И вдруг отец говорит: «Придется тебе уйти с этой работы». Я был совершенно убит. Как рассказал отец, генеральный конструктор А.С. Яковлев в беседе с Н.С. Хрущевым сказал, что же это, мол, такое — один Микоян конструирует самолеты, а другой Микоян испытывает? (Он бы мог еще добавить, что третий летает на них в строевой части.) Мне были крайне обидны подозрения Яковлева в предвзятости — я всегда в отношении к различным фирмам был объективен, даже более придирчив к самолетам ОКБ А.И. Микояна. Обидно было и потому, что в военные годы и несколько раз потом мы с Александром Сергеевичем общались в неслужебной обстановке, и мне казалось, что он мне симпатизирует.

 

На следующий день на работе мне передали указание начальника Института прибыть для беседы к главнокомандующему ВВС. В кабинете маршала авиации К.А. Вершинина был и начальник управления кадров генерал-полковник Ф. Гудков. Константин Андреевич сказал: «Я навел справки и получил о вас хорошие отзывы. У меня к вам нет никаких претензий, но я вынужден предложить вам другую работу. Вы, очевидно, знаете почему». Генерал Гудков стал предлагать мне различные места работы, не связанные с испытаниями. От всех предложений под разными предлогами я отказывался: или должность не соответствует моему воинскому званию (я был уже полковником), или работа не летная и пр. Тогда Вершинин сказал: «Езжайте, работайте пока, как раньше; мы что-нибудь придумаем».

 

Не знаю, чья была идея, но думаю, что меня выручил начальник Института А.С. Благовещенский: ввели новую должность — помощник начальника Института по комплексам перехвата (новое направление в истребительной авиации — тогда как раз начиналось создание таких систем). Формально меня вывели из испытательного отдела, а фактически я продолжал летно-испытательную работу, как и прежде, хотя уже не проводил испытания в качестве ведущего инженера и перестал быть прямым начальником летчиков отдела. (Но ненадолго — через год с небольшим я стал начальником как летчиков, так и инженеров — о жалобе Яковлева постарались забыть. Но об этом позже.)

 

Когда спустя четырнадцать лет в Ахтубинске отмечали мой 50-летний юбилей, я получил поздравительные адреса от воинских частей и организаций ВВС, имеющих отношение к новой авиационной технике, а также почти от всех ОКБ и заводов, работающих по авиационной тематике, и, конечно, от всех «самолетных» ОКБ.  Но не было адреса от ОКБ Яковлева. Только через неделю приехал заместитель А.С. Яковлева мой хороший знакомый Керим Бекирбаев с приветственным адресом от своего ОКБ со многими подписями, но... отсутствовала подпись самого Александра Сергеевича! Я недоумевал, тогда еще не зная причины такого его отношения.

 

В середине 70-х годов, работая над кандидатской диссертацией, касающейся вопросов полета на больших углах атаки и в связи с этим неустойчивости по перегрузке, я в числе других актов по испытаниям просматривал и акт по Як-25. Прочитал летную оценку и увидел подписи. В числе летчиков облета была напечатана фамилия Г.Т. Берегового. Однако подпись около нее стояла моя! Я вспомнил, что Жора отсутствовал, я сделал полет вместо него и затем подписал летную оценку, содержащую суровый приговор самолету. Только тогда я понял, что именно эту подпись не мог мне простить Яковлев, хотя я не был ведущим летчиком в этих испытаниях и автором летной оценки.

 

Еще вспоминаю, как в начале 60-х годов на приеме космонавтов в Кремле я был рядом с Артемом Ивановичем, когда тот беседовал с Яковлевым и с кем-то еще. Яковлев неожиданно обратился ко мне: «Ведь правда же, Як-25 — хороший самолет?» Не зная подоплеки, я ответил, что Як-25 хорош, когда на нем летишь по маршруту или в облаках или атакуешь неманеврирующую цель, а для маневренного боя и пилотажа он не годится. Яковлев промолчал."

 
Ну что, Sapienti sat  - или все же не  sat?

Цитата: sssccc от 15.12.2016 09:50:53Оттуда же и "плохой Яковлев" и страна,кстати выигравшая войну именно на его истребителях да еще ильюшинских штурмовиках

Цитата: Goering от 15.12.2016 21:09:04Сначала пару тезисов:

1. Война это экономика и логистика.
2. Мы совсем не самая богатая страна.

В этом плане Гефест для авиации верное и грамотное решение. как бы мне не нравилась "хлеборезка" ( а оценить ее могут сейчас разве что морячки, мазуте и сапогам это "флуд", понятно), но в текущей схеме ведения б.д. ей как системе оружия конечно места нет , на первый план выходит "длина руки".

Цитата: Цитатаи если с авиацией всё более менее понятно,  с однокашниками и бывшими сослуживцами в общем сходимся во мнении что как дополнение нужна ещё легкая ударная машина, с упрощенным (относительно) брэо и прнк. правда с одним или двумя движками, вопрос чють не до драки доходил  тут писят на писят

Цитата: ЦитатаА вот с вертушками вопрос очень любопытный. для них чугуний ронять не самый эфективный вариант. т.е. аналог Гефеста там не очень востребован. для них тоже нужен свой вариант дешовой "длинной руки". альтернативы НАРам не видно. получается нужен вариант  применения НАР с увеличенной дальностью и приемлимой точностью. вырисовывается переход на следующий калибр. от С-8 до С-13. уже можно стрелять с 3.0-4.0 т.м. а с точностью, интересно насколько дешовый может быть вариант реализации по ттипу Х-21? 
Если скажем получится на порядок дешевле Вихря или Штурма, то м.б. и Ок?

Цитата: Goering от 15.12.2016 21:09:04Сначала пару тезисов:

1. Война это экономика и логистика.
2. Мы совсем не самая богатая страна.

............................

Цитата: Technik от 15.12.2016 07:34:59"В 1944 году, после освоения на заводе в Саратове производства Як-3, А. И. Покрышкин по совету командующего ВВС Красной Армии А. А. Новикова ознакомился сначала с Як-3, а затем и с Ла-7, проходившим государственные испытания в НИИ ВВС. Новиков надеялся, что выдающийся советский ас перейдет на отечественную технику. Но этого не произошло. В воспоминаниях «Познать себя в бою» Покрышкин записал: «Хороший самолет для борьбы с истребителями. Но против бомбардировщиков требуется более мощное вооружение, минимум две-три пушки. То вооружение, что установлено на самолете, не позволяет сбить Хе-111 или Ю-88 с первого захода, а тем более «Хеншель-129». Я видел, что Яковлев неохотно слушает мои замечания, и мы остались каждый при своем мнении».

Побывал Покрышкин и на заводе в Горьком, где облетал Ла-7, но ни «як», ни «лавочкин», несмотря на их превосходство над истребителями люфтваффе, ему не приглянулись. 9-я гвардейская иад до конца войны так и летала на «Аэрокобрах»."

Николай Якубович. книга "Неизвестный Яковлев".

Я помню и про гибель Клубова на Ла-7, это не могло хоть как-то не повлиять на выбор Покрышкина - но извините, если "Кобра" была ТАК плоха, как Вы пишите, вряд ли бы "...9-я гвардейская иад до конца войны так и летала на «Аэрокобрах»." Нет?

Кстати, еще одно маленькое, и не 100%-й (ну не более 98... ) достоверности подтверждение, что Яковлев был просто плохой человек.

Цитата: Goering от 16.12.2016 09:06:05ага, примерно  так,  но все  таки по радиоканалу. так имхо дешевле  будет? не?

Цитата: SMF от 16.12.2016 08:38:10Покрышкин говорил банальности. И не Яковлеву, создавшему Як-9Т и Як-9К нужно было слушать про самолет для борьбы с бомбардировщиками. Тем более с середины 1944 г на Восточном фронте днем немцами бомбардировщики почти не применялись. А Як-3 создавался как максимально облегченный легкий истребитель воздушного боя малого радиуса для небольших высот. И в этом качестве отзывы о нем превосходные.

Цитата: Цитата...
Начальник отдела кадров молча отодвинул в сторону мое личное дело.

На следующий день он представил меня Главному маршалу авиации А. А. Новикову. И в разговоре с ним я мотивировал свой отказ теми же причинами. Главный маршал согласился отпустить меня обратно в полк. Я не в силах был скрыть свою радость и мысленно уже летел в Черниговку. Но Главный маршал дал мне одно задание:
— Поезжайте-ка на авиазаводы, ознакомьтесь с новыми истребителями, — сказал он. — Наши самолеты получше "аэрокобр"! Дадим вам ЯК-3 или ЛА-5. Это отличные машины!
Поручение пришлось мне по душе. Летчики нашего полка давно мечтают перейти на отечественные истребители. К тому же я еще ни разу не бывал на авиазаводе и не видел, как делается самолет — самое близкое для меня создание мысли и рук человека.
...
На аэродроме меня встретил известный в стране летчик-испытатель генерал Федрови. Он показал новенький, проходивший испытание истребитель ЯК-3. Ознакомившись с машиной, я сел в кабину, запустил мотор и взлетел. Самолет быстро набрал высоту. Выполнив несколько фигур высшего пилотажа, я сразу почувствовал его преимущества перед истребителями, на которых мне приходилось летать раньше. Но мне бросились в глаза и некоторые конструктивные просчеты.

Своими впечатлениями я поделился с Федрови.

— Я согласен с вами, — сказал он, — вам, фронтовикам, лучше видны достоинства и недостатки самолетов. Полетаете еще завтра, тогда я представлю вас конструктору.

— Яковлеву?

— Да.

По пути в гостиницу я обдумывал, что скажу прославленному творцу советских истребителей. Мне действительно надо было еще раз проверить свои выводы, хотя многие из них я уже сейчас считал бесспорными. ЯК-3 должен иметь три пушки, но из-за конструктивных трудностей серийные машины предполагалось выпускать лишь с одной. Это снижало боевые возможности самолета. Кроме того, расположение приборов в кабине создавало для летчика определенные неудобства.
...
После новых полетов Федрови, наконец, повел меня к авиаконструктору. Александр Сергеевич Яковлев сидел у горящего камина, пошевеливая кочергой угли. Федрови доложил ему обо мне, о моих полетах и замечаниях. Конструктор слушал, не переставая шуровать в камине. И мне показалось, что мои суждения о машине для него совершенно не интересны.

Разговор не получился.

Цитата: ЦитатаНа следующий день маршал Новиков встретил меня словами:

— Ну что, не желаешь уходить с фронта?
— Да, товарищ главный маршал авиации!
— Правильно решил! Поезжай в КБ к Яковлеву и полетай на опытном самолете Як-3. Надо переходить на свою технику. Наши самолеты лучше иностранных...
Несколько дней шли полеты на Як-3. Я познал этот прекрасный истребитель. Как жаль, что у нас не было таких машин в начале войны. Однако у меня были и замечания. И прежде всего по вооружению. Оно состояло из одной двадцатимиллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пулеметов. Маловато...
После окончания программы облетов я откровенно высказал А. С. Яковлеву свое мнение о боевой машине:
— Отличный самолет для боя с истребителями противника. Но для борьбы с бомбардировщиками необходимо более сильное вооружение. Нужно как минимум две-три пушки. Такое оружие, как сейчас, не обеспечит уничтожение с первой атаки Ю-88 и "Хейнкеля-111", а особенно бронированного "Хеншеля-129".
Говорю об этом и вижу, не очень охотно воспринимаются мои суждения и советы. Мы расстались каждый при своем мнении, как мне показалось, в натянутых отношениях

Цитата: Цитата...
— Смотри, Женька, сейчас «худые» подойдут! — передал по радио Виктор. Он знал, что зенитчики прекращают огонь только при подходе своих истребителей.

Они не замедлили появиться. «Ме-109» с большим углом набора на малой скорости лезли снизу к «Петляковым».

Истребители непосредственного прикрытия вступили в бой. 
..
«Мессеры» прибывали. Гитлеровцы, видно, поднимали в воздух все наличные самолеты. Все так же без скорости они лезли к «Петляковым», падали. Но отдельные пары учли опыт и стали набирать высоту в стороне, чтобы затем атаковать сверху. Наступил момент, когда и ударной группе — первой эскадрилье — нужно было вступать в бой.

Справа, южнее, набирали высоту два «Ме-109». Королев развернулся и пошел в атаку.

— Прикрой, Женька! — только и передал он по радио.
...
Все новые и новые пары «худых» лезли на высоту. Вскоре пришлось вести бой «на равных правах» — скорости самолетов примерно уравнялись, и «Ме-109» перешли на вертикальный маневр. Они еще не знали как следует летно-тактических данных наших истребителей и надеялись выиграть бой на вертикали, как они это делали с «Лавочкиными» и «Яками». Тщетно! Наши самолеты обладали равными возможностями с «Мессерами», а на пикировании даже обгоняли их.
...
В штабе полка тоже ничего не знали о положении в районе Кривого Рога. А к вечеру на КП вызвали Архипенко и объявили, что все исправные самолеты сегодня же должны перелететь на новое место базирования, на плацдарм. Слишком уж далеко стало летать на прикрытие наземных войск...

— Здеся поступил приказ перелететь на аэродром Зеленое, — поставил задачу Федор. — От нашей эскадрильи пойдет четверка: я с Цыганом и Королев с Мариинским. Поведет нас штурман полка Овчинников ...
— Овчинников?! — удивился Королев. — Что, мы сами не долетим?
— Видишь ли, время позднее, солнце вот-вот зайдет. Поэтому Бобров и решил послать своего заместителя ведущим.
Половина багрового диска солнца скрылась за горизонтом, когда мы с Виктором пошли на взлет. Группа сделала круг над аэродромом, собралась и пошла на новую точку.
Солнце зашло. В наступивших сумерках все наземные ориентиры неузнаваемо изменились. Серой свинцовой лентой промелькнул Днепр, а дальше все скрывалось в сгущавшейся тьме. Я впервые был в воздухе в такое время суток и не мог как следует определить, где мы пролетали. [55] Да и что бы это дало? Я даже не знал, куда мы летим, где находится новый аэродром. Знал это, пожалуй, один ведущий. «Этот доведет. Старый волк, ночник. Из Янова вон как точно вел по маршруту...»
По времени группа уже должна была выйти на новый аэродром, но солнце закатилось, сиреневая дымка закрыла местность, поэтому ведущий сразу аэродром не обнаружил и в поисках «пропавшего» аэродрома стал делать большие круги, уводя группу довольно далеко на запад, затем возвращаясь обратно. По-южному быстро темнело. На небе появились звезды. Овчинников дал команду включить аэронавигационные огни, чтобы не растеряться в темноте. Однако летчики еще не настолько хорошо знали кабину истребителя, чтобы в темноте найти тумблер включения этих огней. Я прижался поближе к самолету Виктора и держался возле него, ориентируясь по огням, вырывающимся из выхлопных патрубков мотора. Синеватая полоса выхлопного огня в темноте сравнительно хорошо обозначала борт соседнего самолета. Правда, при малейшем увеличении расстояния этот огонь терялся из виду, и приходилось «на ощупь» отыскивать ведущего. Пришлось пристроиться вплотную, как мы давно уже не летали. Нужда заставила. Становилось все темнее. Летчики уже теряли надежду найти в темноте аэродром. Вдруг с земли вверх взметнулось сразу несколько ракет. Овчинников понял, что это обозначают аэродром, и повел группу туда.

Скрытый текст

Да, это был искомый аэродром. Но как сесть в наступившей полной темноте? Стартовых огней на аэродроме не зажигали, посадочных прожекторов тоже. [56]
Аэродром нашли, а дальше что?.. Темнота такая, что я с трудом, только по слабым голубоватым огонькам, вырывавшимся из патрубков мотора, угадывал силуэт самолета Королева, идущего совсем рядом. Исчезни эти огоньки, и я останусь один на один с непроглядной темнотой...
Да и аэродром ли это? Ни посадочных знаков, ни самолетов разглядеть нельзя. Черная яма внизу, и оттуда одна за другой взлетают сигнальные ракеты...
Наконец на черном фоне загорелся огонь, второй, третий, четвертый... Яркие пятна света расположились на одной прямой.
— Заходим на посадку! Отваливаю!
— Отваливаю...
— Отваливаю...
Четырежды разными голосами повторилось это слово. А вот и голос Виктора:
— Отваливаю... — И через несколько секунд: — Давай, Женька!
— Разворачиваюсь...
Ни меня, ни Виктора никто никогда не учил ночным полетам. Этого не предусматривала программа летных школ. Кто мог подумать, что фронтовым летчикам-истребителям, летающим только днем в простых метеоусловиях, придется садиться ночью? Ведь по фронтовым объектам ночью и в плохую погоду авиация противника почти не действовала. А если и действовала, то ловить одиночные самолеты над всей безграничной линией фронта не было возможности. Ну а крупные города, военные объекты прикрывались летчиками ПВО, ночниками.
И сейчас молодым летчикам приходилось самим, без подготовки, даже без советов со стороны осваивать технику ночного полета и посадки. [57]
Зайти на посадку по линии огней оказалось делом несложным. Я выпустил шасси, посадочные щитки, убрал газ и начал планировать. Казалось, самолет все глубже погружается в какую-то бездонную яму и только далеко впереди светятся огни. Огни почему-то стали подниматься выше, выше, удаляться. «Далеко, подтянуть надо», — понял я и двинул вперед сектор газа. Огни как-то сразу приблизились. Первый совсем рядом. «Пора выбирать ручку на себя... Так... Еще...» Огонь мелькнул рядом с консолью, и тут же самолет мягко коснулся земли, покатился в темноту. Я нажал на тормоза. 

...
Только вечером, когда все собрались у стога соломы, заменявшего пока командный пункт полка, — землянку для него только начали рыть, — стала ясной причина напряженности. Оказывается, фашисты ввели в действие несколько свежих пехотных и танковых дивизий. Еще вчера, 28 октября, утром они контратаковали наши войска. Контратаки противника поддерживались активными действиями бомбардировочной авиации. Попытка же наступления наших войск в районе Нового Стародуба пока успеха не имела. Создавалась угроза, что противнику удастся отрезать часть клина нашего плацдарма. [63] Танки противника могли выйти на оперативный простор и разгромить наши тыловые части на плацдарме.

— Так что, — закончил Бобров, — сейчас поедем в деревню, где для нас все приготовили, но спать придется не раздеваясь. Говорят, немецкие танки прорвались в районе Покровки. В случае чего ночью улетим на старую точку. Там все время будут дежурить, выложат ночной старт. Кто не летал ночью, должен перелететь Днепр, набрать высоту и покинуть самолет с парашютом.
— Если такое положение, то почему не улетели засветло? — спросил я Виктора, когда мы усаживались в машину. — До Покровки километров тридцать только, и дорога хорошая. Танки за час здесь будут...
— Черт его знает... Не так страшно, значит, как он говорит. Начальство не стало бы рисковать... Соседи вон, видишь, тоже сидят, не улетают. А ведь на «Лавочкиных» и взлететь ночью и сесть намного труднее, чем на нашей «Бэллочке».

Цитата: Goering от 16.12.2016 13:39:37Вот то то и занимает. Вертушки как  бы выключаются из боевой работы в случае некоторого усиления ПВО противника. Все  таки они практически в упор работают.
Это  про какую  тактику  для "взрослых штурмовиков"? "Круг" чтоле?

Цитата: ЦитатаНу кто  бы спорил! Знаю случаи  когда одиночными С-5КО башню с танка на полигоне сколупывали Но это  днем!

Цитата: Йохан Палыч от 16.12.2016 17:11:58Журнал - пинать? Смысл?

Цитата: Flugkater от 16.12.2016 17:12:40Ну, мы ж инженеры, а не художники. На Ми-26 122-мм гаубицу низкой баллистики.

Цитата: mr_ttt от 16.12.2016 07:49:16Перебор с 98 процентами. Вооружение Як было в общем вполне на тогдашнем уровне. Американцы еще в Корее с браунингами воевали. Установить 37 мм на яке не так просто было и в общем бомбардировщики и 20 мм сбивать можно было.

Цитата: SMF от 16.12.2016 08:38:10Покрышкин говорил банальности. И не Яковлеву, создавшему Як-9Т и Як-9К нужно было слушать про самолет для борьбы с бомбардировщиками. Тем более с середины 1944 г на Восточном фронте днем немцами бомбардировщики почти не применялись. А Як-3 создавался как максимально облегченный легкий истребитель воздушного боя малого радиуса для небольших высот. И в этом качестве отзывы о нем превосходные.