АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: D16 от 27.05.2017 21:20:32Вы за FJ-17?

Не только.

Цитата: D16 от 27.05.2017 17:56:23Согласен с тем, что разрабатывать самолет только на экспорт никакого смысла нет.

Цитата: D16 от 27.05.2017 21:20:32Так там завод им. Чернышева с Климовым имеет около 2 млн.долл. с каждого борта. Китайцы скорее всего меньше.ИМХО успешность такой практики не в денежном выхлопе, а в опыте, полученном в ходе разработки и организации производства в другой стране. Наши теоретически могут такое замутить с индусами, предложив перестроить Теджас вокруг нашего мотора. Но с ними никакие совместные разработки пока ничем хорошим не заканчивались. Чего стоит эпопея с индуйским ПАК ФА и транспортником. Самолет надо разрабатывать, испытывать и принимать на вооружение у себя, а потом предлагать им производство того, что они смогут освоить или допиливать его под их хотелки.

Лишний раз подтверждает что экспортный материал могут иметь и машины, не состоящие на вооружении/снабжении страны-разработчика. В случае СССР это Ан-32, В случае США - "Фридомфайтер".

Цитата: D16 от 27.05.2017 21:20:32Вы за FJ-17? Так там завод им. Чернышева с Климовым имеет около 2 млн.долл. с каждого борта. Китайцы скорее всего меньше.ИМХО успешность такой практики не в денежном выхлопе, а в опыте, полученном в ходе разработки и организации производства в другой стране. Наши теоретически могут такое замутить с индусами, предложив перестроить Теджас вокруг нашего мотора. Но с ними никакие совместные разработки пока ничем хорошим не заканчивались. Чего стоит эпопея с индуйским ПАК ФА и транспортником. Самолет надо разрабатывать, испытывать и принимать на вооружение у себя, а потом предлагать им производство того, что они смогут освоить или допиливать его под их хотелки.

Мы поставляем готовые движки и все. Все остальное- китайцы с паками. Теджас строится вокруг Ф-414
И чтобы два раза не вставать: поверьте на слово, нет в Пакистане J-10 с АЛ-31ФН. 

Камрады.

На Конференциях сайта Авиапорт от Engineer_2010 прошла такая инфо:

ЦитатаНу что же, коллеги вышли на финишную прямую - в четверг прошёл Методический совет, "добро" получено. Ждём...

Шепчут вот, что завтра-послезавтра может состояться первый полет МС-21. Добро дано уже. Подождем и подержим кулаки.

Цитата: буркинафасоль от 28.05.2017 07:45:14

Вот тут лучше всего. Особенно радуют крики людей, радующихся рождению новой машины! Нашей! Чему они радуются, ватники проклятые, скажет себе неполживый гусский творческий интеллигент??
Ура, товарищи!

Цитата: буркинафасоль от 28.05.2017 07:45:14

Красавец! А чего новейшие композитные крылья без новомодных загибов на концах?
Может кто знает...

Цитата: BlackShark от 28.05.2017 09:48:32
Вот тут лучше всего. Особенно радуют крики людей, радующихся рождению новой машины! Нашей! Чему они радуются, ватники проклятые, скажет себе неполживый гусский творческий интеллигент??
Ура, товарищи!

Ура! 
Что и говорить, всё как в песне.
Победа, одна на всех...
Мы за ценой не постоим...
Есть повод накатить по "соточке" или даже по две.

P.S. Кто знает, какое у него крыло? "Уголь" или первый экземпляр всё-таки с дюралевым подняли?

Цитата: pmg от 28.05.2017 10:32:09А чего новейшие композитные крылья без новомодных загибов на концах?
Может кто знает...

уже раз десять на этот вопрос отвечали. 

Вкратце: индуктивное сопротивление можно уменьшить двумя способами - удлинняя крыло либо добавляя винглеты. Винглеты имеют свои минусы - утяжеляют конструкцию, добавляют своё лобовое сопротивление, значительно увеличивают "парусность" самолета (его сложнее эксплуатировать при боковом ветре), увеличивают скручивающие нагрузки на крыло (что уменьшает ресурс крыла), усложняют управляемость в зонах турбулентности. Поэтому если можно получить сравнимое аэродинамическое качество без использования винглетов (только увеличением удлинения крыла) - лучше обходиться без них.

Удлинение крыла упирается в прочность используемых материалов. Металлическое крыло турбореактивного среднемагистрального самолета сложно сделать с удлинением более 10-10.5, так как оно получится слишком тяжелым. А углепластиковое можно сделать с удлинением хоть 11.5 при сравнимой или даже меньшей массе чем у металлического крыла. Именно по этому пути и пошли конструкторы МС-21.

.
У конкурентов (Boeing 737 MAX, Airbus A320Neo, Comac C919) крыло не углепластиковое, а обычное люминиевое, поэтому и удлинение крыла у них меньше чем у МС-21. Чтобы не сильно отставать от МС-21 по аэродинамике они вынуждены использовать винглеты (со всеми вытекающими из этого минусами).


На законцовках крыла могут быть установлены аэродинамические законцовки, (концевые крылышки, винглеты - англ. winglet «крылышко»), концевые шайбы или шайбы Уиткомба, шарклеты — небольшие дополнительные элементы на концах плоскостей крыла самолёта в виде крылышек или плоских шайб, которые служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца крыла вихрем.

Индуктивное сопротивление отсутствует у бесконечно длинного крыла, но реальный самолёт такое крыло иметь не может. Для оценки аэродинамического совершенства крыла существует понятие «аэродинамическое качество», - чем оно выше, тем совершеннее самолёт. Улучшить аэродинамическое качество крыла можно, увеличивая его эффективное удлинение - чем длиннее крыло, тем меньше его индуктивное сопротивление, меньше расход топлива, больше дальность полёта.
Авиаконструкторы всегда стремились увеличить типовое удлинение крыла - отношение длины к средней хорде. Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло коэффициент 8–9, у современных — 10–10,5, а на МС-21 - 11,5. Поэтому, даже без использования винглетов, его композитное крыло большого удлинения, образованное суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов.
Для исследования влияния винглетов на динамику полёта МС-21 в ЦАГИ были спроектированы и испытаны в аэродинамических трубах крылья с аэродинамическими законцовками. Установка винглетов требует значительного усиления конструкции крыла и увеличения его массы. При боковых порывах ветра винглеты создают серьёзную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло, существенно увеличивают влияние бокового ветра на самолёт при взлёте и посадке, а также в зонах турбулентности.
В тоже время на начальном этапе проектирования в начале 2000-х винглеты на МС-21 предусматривались, т.е., конструкция крыла не позволяла получить требуемую топливную эффективность. Но по мере развития проекта, появления новых материалов и технологий, от них отказались, и именно потому, что МС-21 - это современный и технологичный самолёт с высоким аэродинамическим качеством, не требующим какого-либо изменения геометрии на концах его крыльев.
По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты - это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности.

....
«Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней хорде крыла), поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс. Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, — что и реализуется на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8-9, в современных самолетах — 10-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество — а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, — на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. По нынешним меркам это большой дивиденд. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета. "

Цитата: pmg от 28.05.2017 10:32:09Красавец! А чего новейшие композитные крылья без новомодных загибов на концах?
Может кто знает...

Так и на Су-100 SSJ тоже так. Аэродинамику крыла не бараны ваяли, потому костыли в виде таких законцовок, говорят, не нужны (так мне сказали в свое время знакомые с "Сухого" про "Суперджет"). Не знаю, так ли это, но уже второй самолет так.

Цитата: Zeratul от 28.05.2017 10:55:34уже раз десять на этот вопрос отвечали. 

Вкратце: индуктивное сопротивление можно уменьшить двумя способами - удлинняя крыло либо добавляя винглеты. Винглеты имеют свои минусы - утяжеляют конструкцию, добавляют своё лобовое сопротивление, значительно увеличивают "парусность" самолета (его сложнее эксплуатировать при боковом ветре), увеличивают скручивающие нагрузки на крыло (что уменьшает ресурс крыла), усложняют управляемость в зонах турбулентности. Поэтому если можно получить сравнимое аэродинамическое качество без использования винглетов (только увеличением удлинения крыла) - лучше обходиться без них.

Удлинение крыла упирается в прочность используемых материалов. Металлическое крыло турбореактивного среднемагистрального самолета сложно сделать с удлинением более 10-10.5, так как оно получится слишком тяжелым. А углепластиковое можно сделать с удлинением хоть 11.5 при сравнимой или даже меньшей массе чем у металлического крыла. Именно по этому пути и пошли конструкторы МС-21.

Так у "Сухого лайнера" 10, а законцовок нету загнутых. Аэродинамику хорошо просчитали, говорят.


Кстати, в углепластиковом крыле приводы не помещаются, что они все снаружи у "Яка" (он, все же, "Як")?

Цитата: BlackShark от 28.05.2017 11:13:00Так и на Су-100 SSJ тоже так. Аэродинамику крыла не бараны ваяли, потому костыли в виде таких законцовок, говорят, не нужны (так мне сказали в свое время знакомые с "Сухого" про "Суперджет"). Не знаю, так ли это, но уже второй самолет так.

Значит опять впереди планеты всей, нормально!

Цитата: BlackShark от 28.05.2017 11:13:00Так и на Су-100 SSJ тоже так. Аэродинамику крыла не бараны ваяли, потому костыли в виде таких законцовок, говорят, не нужны (так мне сказали в свое время знакомые с "Сухого" про "Суперджет"). Не знаю, так ли это, но уже второй самолет так.

А как тогда это понимать? Откуда такие требования?

"Винглеты являются обязательным требованием аэропорта Лондон-Сити к воздушным судам, пояснил глава Superjet International Назарио Каучелья".

https://www.gazeta.r…6005.shtml

И главное - «ГСС» доработают самолет Superjet SSJ-100 для ирландской авиакомпании CityJet, которая является первым европейским эксплуатантом этого российского воздушного судна". Т.е. - не удалось убедить CityJet и Лондон-Сити, что Суперджету винглеты не нужны? Или, что называется, "легче дать, чем объяснить, что не хочется"? 

Цитата: DMAN от 27.05.2017 14:42:50А кому еще брать?
В Европе в этом сегменте есть JAS-39 Gripen.
Остальные на F-16 с перспективой на F-35.
Рынок поделен.

Ну, всё не совсем так уж строго. Мир Европой же не ограничивается.
Как не крути, а Китай продал на внешнем рынке немало своих J-6 (копия МиГ-19) и J-7 (копия МиГ-21).
Помимо Европы есть куча стран Азии и Африки, которым однодвигательные J-10 вполне подойдут. Причём, самолёты можно купить у Китая, а движки (при необходимости в случае если китайские будут с малым ресурсом) - в России.
У нас же можно и продвинутый СУВ с БРЛС прикупить - какой-нибудь "Жук" с ПФАР, и, опять же, продвинутое вооружение к ней... В общем, варианты есть.

Цитата: Technik от 28.05.2017 11:28:33А как тогда это понимать? Откуда такие требования?

"Винглеты являются обязательным требованием аэропорта Лондон-Сити к воздушным судам, пояснил глава Superjet International Назарио Каучелья".

https://www.gazeta.r…6005.shtml

И главное - «ГСС» доработают самолет Superjet SSJ-100 для ирландской авиакомпании CityJet, которая является первым европейским эксплуатантом этого российского воздушного судна". Т.е. - не удалось убедить CityJet и Лондон-Сити, что Суперджету винглеты не нужны? Или, что называется, "легче дать, чем объяснить, что не хочется"?

этот бред про аэропорт Лондон-Сити постоянно копипастят всякие противники Суперджета
Винглеты никоим образом не уменьшают шум от самолёта. 
Кроме того, в Лондон-Сити постоянно эксплуатируются самолёты без винглетов.
Можете сами посмотреть сколько самолетов без винглетов спокойно приземляются и взлетают в этом аэропортике:

Кстати, аэропорт Лондон-сити третий из лондонских аэропортов по пассажиропотоку. Хитроу - 75 млн,  Гатлик - 43 млн,  Лондон-сити - 4.5 млн.

Цитата: Technik от 28.05.2017 11:28:33И главное - «ГСС» доработают самолет Superjet SSJ-100 для ирландской авиакомпании CityJet, которая является первым европейским эксплуатантом этого российского воздушного судна". Т.е. - не удалось убедить CityJet и Лондон-Сити, что Суперджету винглеты не нужны? Или, что называется, "легче дать, чем объяснить, что не хочется"?
...
«Есть дополнительные требования авиакомпании CityJet к тому, чтобы самолет садился в аэропорту Лондон-Сити, соответственно, мы под это делаем нашу разработку, которая будет сертифицирована в 2018 году. И с 2018 года наш самолет сможет спокойно садиться в Лондон-Сити», — отметил Тарасенко.

Причем "доработка" будет произведена уже до 2018 года. Вы правда верите, что меньше чем за год возможно полностью с нуля переделать крыло Суперджета и сделать его с винглетами?
Скорее всего, речь о каких-то совсем небольших доработках для возможности захода на посадку по крутой глиссаде:

ЦитатаПодобной полосой оснащен и аэропорт Лондон-Сити, который является одним из базовых для авиакомпании CityJet (наряду с авиаузлом в Дублине). Отметим, что ВПП в этой воздушной гавани не только узкая, но и короткая. В связи с этим SSJ 100 предстоит сертифицировать для захода на посадку по крутой глиссаде. Соответствующий режим будет обеспечен за счет усовершенствования работы механизации крыла, а также улучшения программного обеспечения системы управления и авионики.
Как уточнили в ГСС, летные испытания обновленных систем начнутся летом 2017 г.

http://superjet100.info/news:1785

ЦитатаВ октябре 2016 года стало известно, что ГСС проводит работу по сертификации Sukhoi Superjet 100 в EASA для получения разрешения выполнения посадки по крутой глиссаде. Чтобы получить сертификат будет оптимизирована работа механизации крыла и программного обеспечения системы управления и авионики. Эти улучшения приведут к сокращению длины пробега и увеличению угла глиссады, что позволит осуществлять посадку в аэропортах с короткими ВПП, в частности в London City.

Аэропорт London City находится в границах Большого Лондона и сочетает короткую взлётно-посадочную полосу (1508 м) с высотными зданиями в близлежащем финансовом районе Доклэндс. Расположение аэропорта предполагает заход на посадку с запада под углом 5,5 градусов, что почти вдвое больше стандартного угла глиссады в 3 градуса.

http://aviation21.ru…vigatelya/

Эту доработку можно будет произвести на существующих бортах. Ни о каких глубинных изменения конструкции вроде полного пересчета крыла речи не идет.
Как следует из ссылки выше - процесс сертификации Суперджета для мелких аэропортов вроде Лондон-Сити уже запущен, летом 2017 начнутся испытания Суперджета со всеми необходимыми доработками. Без винглетов.

А как же санкции-сранкции и утверждение таких поставок через СБ ООН? А, я понял, они его сами создали. Как ВА-111Э "Шквал-Э", якобы-копию "Корнета-Э" и все такое прочее

На монтаж, вроде, не похоже

Цитата: Zeratul от 28.05.2017 11:36:41
этот бред про аэропорт Лондон-Сити постоянно копипастят всякие противники Суперджета
Винглеты никоим образом не уменьшают шум от самолёта. 
Кроме того, в Лондон-Сити постоянно эксплуатируются самолёты без винглетов.
Можете сами посмотреть сколько самолетов без винглетов спокойно приземляются и взлетают в этом аэропортике:

Кстати, аэропорт Лондон-сити третий из лондонских аэропортов по пассажиропотоку. Хитроу - 75 млн,  Гатлик - 43 млн,  Лондон-сити - 4.5 млн.

Угу, тоже поржал про шум и "крылышки". Этот Назарио, или как там его, видно, тоже успешный манагер с дипломом МВА. Хотя у нас и без таких дипломов и даже в погонах с лампасами товарищи иногда такое задвигают, что святых выноси (или у них из контекста надергивают, что гораздо чаще).

Хотя менеджеры с дипломами иногда и среди заказчиков попадаются, и вот для таких, которые захотят, "шоб было, как у всех конкретных пацанов, а то че я как лох" - могут вариант с крылышками сделать. Но вряд ли.

Цитата: BlackShark от 27.05.2017 10:25:28Всяко бывает. Но наглость промыслов лично меня иногда поражает. Хотя, если осадишь - умнеют.

Ну да, вертолеты двухдвигательные тоже расточительство? В любом случае, надежность двухдвигательного аппарата выше, что в бою, что в эксплуатации, и спорить с этим глупо. Что до мнимого расточительства, то военная техника вообще недешева, но вы забыли еще и про то, что на однодвигательной машине тяговооруженности нормальной достичь куда сложнее (или у нас будет легкое говно, которое ничего не несет и ничего не может, или недотяговоруженная машина). Или  угребище с монструозным движком, типа Лайтнинга (опять же никакущее и с никакой маневренностью, хотя тут не сколько двигатель виноват).
А так, конечно, в Главкомате и МО одни лохи, только на форумах знаю, что делать... Всегда так.

Богу - Богово, Кесарю - Кесарево. Ваше мнение очень ценное на танковой и общевойсковых ветках в авиационной скажем так, хромает, а минусы походят на мелкую месть ("Вы" пишется с заглавной буквы)...
Я на единственном форуме провожу пренебрежительно мало времени - работать надо... поэтому завершаю.
 
Тяговооруженность (ТВ) и количество двигателей напрямую не связано от слова никак. Если мы хотим иметь ЛА массой Х, то исходя из предназначения он должен иметь потребную взлетную ТВ не менее 0,22Х в случае транспортных машин (иначе не взлетит) и до 1,2Х в случае маневренных истребителей (понятно для чего?). Определив максимальную нагрузку ЛА, ну скажем в 6 ФАБ-500 (Вам хватит, что бы вдребезги и пополам?) имеем массу нагрузки 3400кг (бомбы+узлы подвески, пилот, БК пушки, если она есть). Эта масса становится относительной цифрой, для истребителя-бомбардировщика с радиусом действия ну хотя бы верст в 700 это примерно 0,24. Это дает нам взлетную массу 3400:0,24=14166 кг в варианте бомбардировщика. В варианте истребителя масса нагрузки, ну скажем 4 Р-77 и 2 Р-73, составит 1400 кг. Т.о. нормальная взлетная при том же запасе топлива что и в варианте бомбардировщика составит 12166 кг. Вот это то, что Вам военным на самом деле нужно. И заметьте, про количество движков я не упоминал.
 
А далее начинаются танцы с бубнами. Имея скажем АЛ-31 с форсажной тягой в 12500 кгс имеем ТВ для бомбера 12500:14166=0,88, для истребителя 12500:12166=1,02. Но 1,02 не достаточно, надо 1,1 соответственно тяга должна быть 12166х1,1=13382кгс... Либо гоним АЛ-31 до этой цифры, либо не доливаем топлива, либо смотрим что еще есть, так РД-33 с тягой 8300х2=16600 кгс - ставим два, утяжеляем конструкцию под второй движок и получаем - правильно МиГ-29 с двумя движками: ТВ для истребителя 16600:15180=1,09 (ну почти) или ТВ для бомбардировщика 16600:18480 (0,89).
 
В текущих реалиях имея движок тягой 15 тс создать однодвигательную, подчеркиваю экспортноориетированную машину не такая уж и сложная техническая задача. А ТТХ этой машины выглядят примерно так:
 
Длина, м - 13,5
Размах крыла, м - 9,0
Высота, м - 3,0
Площадь крыла, м2 - 36,85
Площадь несущей поверхности, м2 - 43,5
Удлинение крыла - 2,2
Нагрузка на крыло, кг/м2:
Макс. - 356
Боевая - 230

Вес, кг
Пустой - 7000-7200
Топливо - 4000-4200
Нагрузка макс. - 3200-4100
Макс. взлетная - 14400-15500
Норм. взлетная - 12000-12200

Двигатель 117/117С, тяга 1х8800/15000 кгс.
Тяговооруженность взлетная (норм масса) - 1,23-1,25
Скорость – 2,1-2,2 М
Потолок - не менее 18000 м
Перегрузки - +9/-3
Радиус - 720-1200 км.
 
Ну и совсем напоследок.
Всех причастных к МС-21 поздравляю. Особенно т-ща Смирнова, начальника отдела в котором через мои руки в свое время прошел фюзеляж. Владимирович, держись!
 
Минусуйте. Более терять время не намерен.

Цитата: BlackShark от 28.05.2017 11:37:43
А как же санкции-сранкции и утверждение таких поставок через СБ ООН? А, я понял, они его сами создали. Как ВА-111Э "Шквал-Э", якобы-копию "Корнета-Э" и все такое прочее

На монтаж, вроде, не похоже

А во тут говорят что Иран еще в прошлом году объявил что подпишет
контракт на совместное производство Су-30 примерно таких же и на таких
же условиях что и Индия.

Цитата: BlackShark от 28.05.2017 11:37:43
А как же санкции-сранкции и утверждение таких поставок через СБ ООН? А, я понял, они его сами создали. Как ВА-111Э "Шквал-Э", якобы-копию "Корнета-Э" и все такое прочее
На монтаж, вроде, не похоже

Охренеть, как новости попёрли... Я столько не выпью... 
А помните, как тут кто-то кричал "В очередь, сукины дети!.." и что о контракте на поставку Су-30 в Иран даже речь не идёт?.. 
А тут, судя по всему, директор заводской базы хранения через задние ворота товар продаёт...

Цитата: Krechet от 28.05.2017 12:15:16Богу - Богово, Кесарю - Кесарево. Ваше мнение очень ценное на танковой и общевойсковых ветках в авиационной скажем так, хромает, а минусы походят на мелкую месть ("Вы" пишется с заглавной буквы)...

Насчет "Вы" - вы таки ошибаетесь. Я не письмо пишу, там - да. Тут, все же, несколько иной формат.

 

ЦитатаТяговооруженность (ТВ) и количество двигателей напрямую не связано от слова никак. Если мы хотим иметь ЛА массой Х, то исходя из предназначения он должен иметь потребную взлетную ТВ не менее 0,22Х в случае транспортных машин (иначе не взлетит) и до 1,2Х в случае маневренных истребителей (понятно для чего?). Определив максимальную нагрузку ЛА, ну скажем в 6 ФАБ-500 (Вам хватит, что бы вдребезги и пополам?) имеем массу нагрузки 3400кг (бомбы+узлы подвески, пилот, БК пушки, если она есть).

Вас Заказчик сожрет, если для истребителя во второй декаде 21в. будет ПН в 3-3.5т. Даже экспортный. У Як-130, вон, и то 3 тонны. Сейчас ПН обычно начинается у истребителей от 5 тонн, сами знаете. И все хотят машину универсальную, да и чтоб воевала не только над ДПРМ.
То есть последующий расчет у вас выйдет совсем другой уже.

ЦитатаИмея скажем АЛ-31 с форсажной тягой в 12500 кгс имеем ТВ для бомбера 12500:14166=0,88, для истребителя 12500:12166=1,02. Но 1,02 не достаточно, надо 1,1 соответственно тяга должна быть 12166х1,1=13382кгс... Либо гоним АЛ-31 до этой цифры, либо не доливаем топлива, либо смотрим что еще есть, так РД-33 с тягой 8300х2=16600 кгс - ставим два, утяжеляем конструкцию под второй движок и получаем - правильно МиГ-29 с двумя движками: ТВ для истребителя 16600:15180=1,09 (ну почти) или ТВ для бомбардировщика 16600:18480 (0,89).

13300 на АЛ-31 вполне возможны, есть варианты с повышенной тягой (ФМ1 и пр.) Другое дело, что при большей ПН вы сразу приходите или к 2 двигателям меньшей размерности, или к движку-монстру со всеми его проблемами.
Изначальный расчет исходит из, может быть, трезвой оценки, но отличающийся не только от мнения наших ВКС, но и от мнения инозаказчиков, которые не могут себе позволить парка из бомберов, тяжелых перехватчиков, тяжелых многофункциональных (и не очень) истребителей, относительно легких истребителей и штурмовиков. Они покупают ОДИН самолет и он им должен все это как-то заменить (ну, я УТС не беру, УТС тоже покупают). В итоге вместо легкого истребителя получается что-то вроде МиГ-29СМТ, уродца J-31, F-16 Блок 52+ и пр.

ЦитатаВ текущих реалиях имея движок тягой 15 тс создать однодвигательную, подчеркиваю экспортноориетированную машину не такая уж и сложная техническая задача.

Против машины для папуасов ничего не имею. Вопрос в другом - будет ли спрос. Тем более, на машину, которой нет в национальных ВВС(ВКС).