АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Technik от 29.05.2017 19:36:53Милейший, не надо вешать на меня какие-то ваши собственные комплексы, у меня своих предостаточно. Это я насчет лютой ненависти.
 
А по делу – ваши упреки в адрес Ту-334 для меня не стоят ничего. А вот мнение Павла Власова, с которым я имел честь вместе работать – стоит. Если уж он заявил, что Ту-334 на испытаниях показал себя с лучшей стороны, то все, что вы сказали – тьфу и растереть. Плюс полная сертификация. Плюс постановление о запуске в серию – что, в Правительстве мудаки сидели?
А ваше упоминание об украинском двигателе – это вообще смех.  На Суперджете – напомните-ка мне, что там стоит?
 
Власов, оценивая Ту-334, добавил – «Однако это самолёт ушедшей советской эпохи, он вполне мог бы иметь применение в 90е гг., но теперь устарел и не имеет будущего». Это было сказано в 2013-м, он и тогда был абсолютно прав, тем более сейчас. Просто мне не нравится, когда вот так по-моськиному лают на неудачи работяг - конструкторов, рабочих, и испытателей… Давно заметил, что как раз работяги такое себе не позволяют. А вот «эффективные манагеры» – сколько угодно.

Вам тут правильно сказали, Ту-334 - это действительно ублюдочный самолёт.
В смысле незаконно рожденный выкидыш по принципу "я его слепила из того, что было, авось удастся впарить хоть кому-то". Рожденная в муках в черные 90-е сборная солянка компромиссов и конструкторских просчетов. 

Вкратце почему Ту-334 никому не был нужен:

 1.  Устаревшие технологии планера и неудачная конструкция, перетяжелён.  Масса пустого Ту-334  - 28.9-30.1 тонн (в зависимости от компоновки встречаются разные цифры). Для сравнения, масса пустого Суперджета - 24.2 тонн.

 2. Следствие перетяжеленности, а также ущербной аэродинамики Ту-334 - повышенный расход топлива, малая дальность полета, неспособность летать при полной загрузке на высоких эшелонах, слишком большой разбег и пробег:

ЦитатаТаким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100…10600 м, при М = 0.73…0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше…

А Суперджет спокойно летает на 400-м эшелоне (12200 метров) на дальность до 4580 км, более чем в два раза дальше чем реальная дальность Ту-334.
Тут подробнее про реальные (а не рекламные) летные характеристики Ту-334:
http://superjet.wiki…lth-tu-334

3. Неудачная устаревшая компоновка с задним расположением двигателей.

В дальнемагистральных самолетах от такой компоновки запад отказался еще в 1970, прекратив выпуск Vickers VC10. А СССР из-за отсутствия конкуренции на внутреннем рынке производил про Ил-62 вплоть до конца 80х, но потом спохватился и начал проектировать Ил-86/Ил-96 с уже нормальным расположением двигателей.
В среднемагистральных самолетах от такой компоновки на западе тоже отказались. Сверх-успешный Boeing 737 и пошедший по его стопам Airbus A320 - нормальный компоновки с двигателями под крылом. Во многом это было частью их коммерческого успеха. СССР тоже под конец своего существования понял, что надо уходить от компоновки Ту-154 и Як-42 к компоновке Ту-204 и Як-242.

В новейших ближнемагистральных лайнерах вместимостью около 100 пассажиров ведущие производители такого типа самолетов (ГСС, Bombardier и Embraer) тоже выбрали именно схему с движками под крылом, а не сзади. 
Например, Bombardier в CS100, Embraer в E190-E2 и Mitsubishi в MRJ используют именно классическую компоновку с двигателем под крылом.


Вообще, если размер самолета позволяет, то компоновка с двигателями под крылом - всегда предпочтительнее компоновки с движками сзади.
 - 3.1. Когда движки под крылом - их намного удобнее и быстрее обслуживать в аэропортах. Для коммерческой авиации это очень важный параметр.
 - 3.2 Движки сзади всасывают в себя всю пыль и камешки, которые летят от шасси. А движки под крылом находятся перед потоком грязи и ее практически не засасывают. Фото:

  - 3.3. Двигатели сзади утяжеляют конструкцию и усложняют расчет центровки масс перед взлётом.
  - 3.4. В самолете с задним расположением двигателей движки слишком близко к фюзеляжу, в итоге в салоне сзади очень шумно. Я успел полетать на Ту-154, в том числе и сзади, удовольствие сомнительное, потом голова гудит).

4. Заведомо устаревшая авионика - экипаж 3 человека (в 1.5 раза больше расходы на зарплаты и обучение экипажей, все современные лайнеры имеют экипаж 2 человека). 

5. Короткий тесный салон. Чтобы утрамбовать туда 100 человек пришлось делать компоновку салона - 3_3, вместо 3_2 или 2_2 у конкурентов. В итоге, несмотря на то что диаметр фюзеляжа у тушки больше - в плечах в Ту-334 теснее чем в Суперджете. Ширина кресла у Ту-334 - 440 мм, а у Суперджета - 465 мм.

6. Объем багажного отделения у Ту-334 - 16 м3, а у Суперджета - 22 м3.

7.  Кейсерская скорость Ту-334 - до 820 км/ч против 830-840 км/ч у конкурентов.

8. Полностью украинские двигатели Ту-334. Причем двигатели не самые лучшие.
В Суперджете хотя бы 50% всех деталей и компонентов двигателя производятся в России, окончательная сборка тоже в России.

9. Украинская оснастка (изначально Ту-334 планировали производить совместно с Украиной), часть планера/фюзеляжа должны были производить в Киеве, а не в России:
http://superjet.wiki…4-osnastka
То есть уровень локализации производства Ту-334 в России был бы значительно ниже чем уровень локализации производства Суперджета (у которого 100% фюзеляжа, крылья, оперение, 50% двигателя - производятся в РФ).

10. И наконец, Ту-334 просто некрасивый самолет. Какой-то разбухший тупорылый огрызок с огромным тяжелым килем:



Для сравнения, красавец Суперджет:





________________________________________________________________________________

Конкурировать с самолетами аналогичной вместимости (Fokker 100,  BAe 146, Avro RJ, Boeing 717)  Ту-334 не мог бы даже в 90-е. А он совершил первый полет в 1999 году, когда уже взлетел Bombardier CRJ и через пару лет взлетели Embraer E-Jet и Airbus A318.

При этом напомню, что в 90-е Россия переживала страшный кризис, людям было не до полетов. 
В 90-е с каждым годом количество пассажиров, перевозимых российскими авиакомпаниями падало, авиакомпании банкротились, им было не до новых самолётов - закупали всякий подержанный хлам чтобы хоть как-то выжить.


Поэтому сфероконные рассуждения "вот если бы Ту-334 появился бы на 10 лет раньше, то всё было бы у него хорошо!" - ни о чём. Никак бы это не повлияло на судьбу этого уродливого ублюдка в славной семье Туполевских самолётов.
Так что совершенно правильно у нас сделали, что не стали тянуть мертворожденный огрызок-334 и вместо него разработали с нуля сверхсовременный действительно конкурентоспособный SSJ-100. Сегодня, кстати, совершил первый полёт очередной Суперджет, 129-й летный и уже 11-й в этом году.  
План производства на этот год - 34 борта, на следующий - 38 шт.

Периодически вылезают всякие мутные Гоманы Русаровы и начинают блеять "загнобили такой хороший Ту-334 кляты москали!"))
Вот тут на все их набросы уже подробно отвечено - изучайте:
http://superjet.wiki…:killed334

Цитата: Technik от 29.05.2017 19:36:53
А по делу – ваши упреки в адрес Ту-334 для меня не стоят ничего. А вот мнение Павла Власова, с которым я имел честь вместе работать – стоит. Если уж он заявил, что Ту-334 на испытаниях показал себя с лучшей стороны, то все, что вы сказали – тьфу и растереть. Плюс полная сертификация. Плюс постановление о запуске в серию – что, в Правительстве мудаки сидели?
А ваше упоминание об украинском двигателе – это вообще смех.  На Суперджете – напомните-ка мне, что там стоит?
 
Власов, оценивая Ту-334, добавил – «Однако это самолёт ушедшей советской эпохи, он вполне мог бы иметь применение в 90е гг., но теперь устарел и не имеет будущего». Это было сказано в 2013-м, он и тогда был абсолютно прав, тем более сейчас. Просто мне не нравится, когда вот так по-моськиному лают на неудачи работяг - конструкторов, рабочих, и испытателей… Давно заметил, что как раз работяги такое себе не позволяют. А вот «эффективные манагеры» – сколько угодно.

1. Непосредственное отношение к испытаниям "баклажана" имеет не ЛИИ им. Громова, а туполевская ЛИиДБ. Каким боком тут начальник ЛИИ? Мало ли, что он сказал. Я общался с Рулиным, Кащеевым, Сапожниковым - если Вы знаете, кто это - их мнение мне как-то более важно.
2. Насчет ПОЛНОЙ сертификации - поздравляю, сбрехавши. Неужто не в курсе, как 334 "сертифицирован"? Не верю. А если не знаете, то - мне Ваше мнение даже растирать не надо, его для меня просто НЕТ.
3. На ССЖ стоят двигатели совместной разработки Сатурна и Снекмы. 50/50. А Д-436 мало того, что морально устарел, так ещё и производится целиком где? Ещё смешно?

Цитата: mr_ttt от 29.05.2017 09:17:21Это некое заявление в вакууме. Все зависит от множества других обстоятельств. Применяемых УР, качества управления воздушной обстановкой, качества РЭБ. Вообще характера БД.

Это заявление не в вакууме. Это заявление было финалом глубокого анализа возможностей легких и тяжёлых истребителей с учётом имевшихся технологий и возможностей по состоянию на 1972 год. Аналитикой занимались НИИ АС и 30-й ЦНИИ. Работали тогда и работают сейчас весьма не глупые люди.
Если бы вы были в курсе того, как сравниваются истребители в том же НИИ АС на стендах полунатурного моделировнаия, то не писали бы таких глупостей.
Начинается всё с очень простой позиции два самолёта летят встречно-параллельными курсами на высоте 3 тыс. метров. И дальше понеслось:
1. Кто кого первый обнаружит?
2. Кто первый выполнит захват и возьмёт цель на автосопровождение?
3. Что будет если один из противников резко при этом снизиться?
И т.д. и т.п. до тех пор пока не дойдёт дело до ближнего манёвренного боя.
Да, очень многое зависит от множества сопутствующих обстоятельств и, в принципе, не трудно подобрать такие условия (то, вон то, это и вот это исключаем!), когда даже МиГ-21 без труда завалит F-15.
Но возникает вопрос: как часто в реальном конфликте такие условия могут возникать?
Ответ очевиден - очень редко.

ЦитатаВ теории конечно красиво как тяжелый истребитель не заходя в зону поражения оружия легких расстреливает их как куропаток используя свою мощную РЛС.

А это и на практике чаще всего реализуется замечательно.
У БРЛС тяжёлого истребителя Су-35С 1772 приёмо-передающих модуля (ППМ).
У БРЛС лёгкого истребителя МиГ-35 1064 ППМ.
Разница в так сказать "выходных" характеристиках практически в два раза.

ЦитатаНо на практике легкий истребитель несет те же УР что и тяжелый. Если посмотреть список "побед" AIM-120 там F-16 и F-15 поровну. Мощность РЛС - тяжелый больше, но сейчас и у малых достаточной мощности для большинства задач.

Да. Те же УР, только в существенно меньшем количестве.
И обладает меньшей дальностью полёта (в том числе и на форсаже), а также существенно меньшим радиусом действия.
Список поражённых целей AIM-120 смотреть нет смысла, так как там всего 10 заявок. 
При этом мы не знаем ещё минимум два ОЧЕНЬ важных аспекта статистики применения AIM-120:
1. Сколько было реально фактов обнаружения самолётов противника экипажами F-15 и F-16?
2. В скольких случаях каждый тип истребителей применил  AIM-120 (сколько вообще было пусков)?

ЦитатаКомбинация тяжелых и легких выглядит заманчиво.

Эта комбинация выглядит заманчиво только на бумаге и для тех, кто сам реально от начала  до конца за свои деньги ничего не делал.
Стоимость разработки лёгкого истребителя почти такая же как тяжёлого, а его эффективность - ниже. 
Получается, что вы дважды потратили одну и ту же сумму (а это несколько миллиардов за каждый из образцов), получили два типа самолётов одного класса, но один из них по своим возможностям (боевая нагрузка, возможности СУВ, дальность полёта и маневренные характеристики) однозначно уступает другому. 
Нафига оно надо?

Цитата: ФЦСО от 29.05.2017 21:02:16Это заявление не в вакууме. Это заявление было финалом глубокого анализа возможностей легких и тяжёлых истребителей с учётом имевшихся технологий и возможностей по состоянию на 1972 год. Аналитикой занимались НИИ АС и 30-й ЦНИИ.

...................

"А это и на практике чаще всего реализуется замечательно.

У БРЛС тяжёлого истребителя Су-35С 1772 приёмо-передающих модуля (ППМ).
У БРЛС лёгкого истребителя МиГ-35 1064 ППМ.
Разница в так сказать "выходных" характеристиках практически в два раза." 

И что из этого?
 
Сразу же: оба истребителя взаимодействуют каждый со своим наземным наведением - т.е. имеет информацию о положении противника. Без нее, в свободном поиске, я считаю, даже Су-35 против МиГ-35 - не более чем мишень.

Пусть каждый истребитель вооружен Р-77. Су-35С обнаружил МиГ на дальности 100 км. МиГ обнаружил Су на дальности 70 км.
Но они будут сближаться до выхода на дальность пуска Р-77, а это 50 км. Т.е - поправьте, если не так - пуск ракет будет произведен практически одновременно. 

Т.е. пока оружие не имеет дальности действия, сравнимой с дальностью действия РЛС - эта дальность САМА ПО СЕБЕ не обеспечивает решающего превосходства. Требуется - с учетом наземного наведения - еще и некая тактика. Какая - это уже вне моей компетенции.

Цитата: ЗлойБарсик от 29.05.2017 21:01:031. Непосредственное отношение к испытаниям "баклажана" имеет не ЛИИ им. Громова, а туполевская ЛИиДБ. Каким боком тут начальник ЛИИ? Мало ли, что он сказал. Я общался с Рулиным, Кащеевым, Сапожниковым - если Вы знаете, кто это - их мнение мне как-то более важно.
2. Насчет ПОЛНОЙ сертификации - поздравляю, сбрехавши. Неужто не в курсе, как 334 "сертифицирован"? Не верю. А если не знаете, то - мне Ваше мнение даже растирать не надо, его для меня просто НЕТ.
3. На ССЖ стоят двигатели совместной разработки Сатурна и Снекмы. 50/50. А Д-436 мало того, что морально устарел, так ещё и производится целиком где? Ещё смешно?

Не много ли на себя берете - "Каким боком тут начальник ЛИИ? Мало ли, что он сказал"? Вы у нас кто - Главный конструктор? 

"В декабре 2003 года получен сертификат типа № СТ231-Ту-334-100" - http://www.tupolev.ru/tu-334 

Это что, тоже - "мало ли что там написано"? 

Продолжайте и дальше, мистер моська. В отличие от серьезных людей, приводящих и аргументы серьезные, вы на что-то иное, 
 как видно, неспособны.

Кубанские предприятие «Технорегион» завершило модернизацию и приступило к испытаниям собственного турбовинтового варианта биплана Ан-2. Модификация получилась довольно удачной. Самолёт, впервые поднявшийся в небо в сентябре прошлого года, прошёл программу лётных испытаний в 40 часов и показал хорошие характеристики. В качестве пламенного сердца выбрали хорошо зарекомендовавший себя Walter М-601 с распространённого у нас Л-410, потому что его приобретение и восстановление не представляют никаких проблем, и нет никаких проблем с запчастями на этот двигатель. 
Walter М-601 — простой и надёжный двигатель мощностью в 700 лошадиных сил против 1000 у АШ-62. Поскольку масса ТР-301ТВ на тонну меньше, чем у Ан-2, 700 лошадей новому самолёту хватает с избытком. Испытания показали, что оптимальная крейсерская скорость у земли на высоте 300 метров — 220 километров в час, на высоте 2000 метров — 260 километров в час, на высоте 4000 метров — 290 километров в час с расходом 200 литров авиационного керосина ТС-1 в час. Максимально допустимую скорость ТР-301ТВ производитель оставил прежнюю — 300 километров в час, а вот потолок и скороподъёмность существенно увеличились. На испытаниях без использования кислородного оборудования пилот поднялся до 5 километров и не стал подниматься выше. Поднимал и испытывал ТР-301ТВ Леонид Ростиславович Миллер — легендарный шеф-пилот краснокутского лётного училища, лично давший путёвку в небо тысячам курсантов. И как пилот, он очень доволен новым самолётом.


Сегодня к месту постоянного базирования в Калининградскую область отправилась пара двухместных многоцелевых истребителей Су-30СМ. Самолёты с бортовыми номерами 71 и 72 «синий» изготовлены Иркутским авиационным заводом в 2017 году и пополнили состав 72-й авиационной базы морской авиации Балтийского флота в Черняховске.

P.S. По-моему этих новостей тут ещё не было. Оставляю на усмотрение модераторов.

Цитата: Technik от 29.05.2017 21:29:56"А это и на практике чаще всего реализуется замечательно.

У БРЛС тяжёлого истребителя Су-35С 1772 приёмо-передающих модуля (ППМ).
У БРЛС лёгкого истребителя МиГ-35 1064 ППМ."
Насколько я знаю матчасть у Ирбиса только 1 излучатель (5кВт) и много фазовращателей и никаких ППМ. Но это не значит, что локатор хуже "Жука" 

 
"Сразу же: оба истребителя взаимодействуют каждый со своим наземным наведением - т.е. имеет информацию о положении противника. Без нее, в свободном поиске, я считаю, даже Су-35 против МиГ-35 - не более чем мишень."
А Миг не мишень? А Ф-15,16,18?
"Пусть каждый истребитель вооружен Р-77. Су-35С обнаружил МиГ на дальности 100 км. "Я бы заявил минимум 200,а то и 250 с плюсом. 
"Но они будут сближаться до выхода на дальность пуска Р-77, а это 50 км." Зависит от превышения/принижения и скорости сближения, а также размера цели, может и 100-120 быть. 
А после пуска Сушка может отвернуть на 90градусов,вести подсвет цели и слепить её с помощью Л265м10. Не забывайте также, что у Су35с 8 целевых каналов, больше топлива, которое можно потратить на разгон и горку.

Блин не знаю как убрать серый фон

Цитата: Technik от 29.05.2017 19:36:53Власов, оценивая Ту-334, добавил – «Однако это самолёт ушедшей советской эпохи, он вполне мог бы иметь применение в 90е гг., но теперь устарел и не имеет будущего». Это было сказано в 2013-м, он и тогда был абсолютно прав, тем более сейчас.

Я думаю, что в 2005-м он точно так  же будущего не имел. Вот в 99м или ранее - да. Но у кого тогда были у нас бабки на его покупку? Долетывали советское. А потом, когда всякими требованиями по шуму и прочему начали вытеснять старые советские лайнеры - купить с мексиканской помойки В-757 (это еще хорошо, если бобик, и совсем хорошо, если 757 - это реально надежный тип) или арбуз-320 (что куда хуже) было куда проще. Да еще и всякие там "бонусы" можно было поиметь. В общем, не повезло 334му, да и все. Хотя мне он тоже, если честно, не нравится ни внешне, ни схематически, хотя я верю Власову, что летал он хорошо. Помню, туполевские знакомые сильно на меня обиделись после одного из МАКСов, когда я им высказал, что о внешнем виде 334 думаю. Ну, потом помирились...  Ну некрасивый он, ИМХО. Какой-то "Як-40-переросток", хотя Як-40, как раз, очень красив и вообще мне нравилось на нем летать.

Цитата: Technik от 29.05.2017 21:37:53Не много ли на себя берете - "Каким боком тут начальник ЛИИ? Мало ли, что он сказал"? Вы у нас кто - Главный конструктор? 

"В декабре 2003 года получен сертификат типа № СТ231-Ту-334-100" - http://www.tupolev.ru/tu-334 

Это что, тоже - "мало ли что там написано"? 

Продолжайте и дальше, мистер моська. В отличие от серьезных людей, приводящих и аргументы серьезные, вы на что-то иное, 
 как видно, неспособны.

Я Вас обзывал? Кажется, нет. А что, собственно, такая истерика? Уже по перечню моих личных контактов можно было бы догадаться, что я не "моська". А вот Вы - типичное невежественное хамло.
Вы сами-то читали, ЧТО там было получено в 2003 году? Нет? Так я Вам расскажу. Там, в том СТ, ограничений столько, что сей пепелац с ТАКИМ СТ можно только в музей поставить и пылинки с него сдувать. ПМУ, вне зон обледенения, ограничения по времени суток, ограничения по качеству ВПП... Скажите нам, о светоч не пойми какого сакрального знания, а почему тогда "Ёптыть" через два года после получения этого СТ проводил доп. испытания для расширения условий эксплуатации данного самолета? А заодно уж, чем именно эти испытания завершились и почему туполя не особо любят о них вспоминать?
А, впрочем... можете не напрягаться... "развалинами пукана удовлетворён".
И да, лицо Вы потеряли окончательно.

Цитата: BlackShark от 29.05.2017 22:29:40 Хотя мне он тоже, если честно, не нравится ни внешне, ни схематически, хотя я верю Власову, что летал он хорошо.

Да Техник просто дёрнул маленькую часть интервью Власова из общего контекста. )) Я тут нашел это интервью. По сути, там Власов просто старается не обидеть туполей, и ничего более. Такое типичное "аут бене, аут нихиль". ))

Цитата: инженер71 от 29.05.2017 22:51:33"Барсик", не "гони волну".- я  работал )) , я там..))
Фото есть ?

Оёпта... нет, не додумался я в 1996 году фотографироваться с теми, с кем общаться приходилось во время неоднократных поездок на ул. Радио. Надо было, наверное, предусмотреть, что в 2017 меня попросят предъявить фотографии с автографами нач. сектора теоретической аэродинамики Кащеева, нач. сектора экспериментальной аэродинамики Сапожникова и лично тов. Рулина, аха... Рукалицо...

Цитата: Technik от 29.05.2017 19:46:37Вы неправы. Это как сравнивать экспортный потенциал серийного Су-27 - и Су-35С.
А насчет Эритреи - скорее всего, я не совсем прав, но основное впечатление, что я составил себе на основе эфиопско-эритрейской беллетристики - это то, что любая техника в руках дикаря - не более чем кусок железа.

Там у эритрейцев летали на них какелы, а у эфиёпов - наши наемники, говорят. Просто случилась очередная "перемога над москалями", только и всего. А вообще, после учебных боев МиГ-29 с натовскими машинами рынок-то как раз быть должен. Хотя мне "сушки" больше нравятся, но МиГ тоже очень хорош.

Цитата: ВТБ! от 29.05.2017 06:54:34Торговля боевыми самолётами может быть экономически оправдана в трёх случаях:
1) продажа б/у;
2) продажа модификаций самолётов, которые производятся для собственных ВВС;
3) экспортная модель огромной (для нашего века) серией, которая позволит "отбить" затраты на разработку.
Рынка для 700+ самолётов нет.

1. Без комментариев. Иркут теперь недоумевает, как у них купили столько новых Су-30МК_...
2. Я каждый раз должен для ДБ'(c)Лавров, обсасывать что хер получиться продать то чего нет на вооружении, даже Су-20/22 фор экспорт онли имели свои аналоги в ВВС СССР.
3. Вы таки не поверите. Емкость рынка тактических истребителей на 20 лет вперед имеет порядок тысяч штук. Если Вы хотите продать всего 700 ...
3'. Все же поясню. Имея гипотетический легкий тактический самолет описанный выше на вооружении собственных ВВС в кол-ве примерно 120 шт и предлагая его в качестве единого боевого самолета для некоторых стран, минимальная емкость рынка в шт. примерно и кратно 24:
Белорусы - 48. Казахи - 72, Армяне - 24, Киргизы -24, т.е. только в ОДКБ 288 шт + Узбеки - 48шт - уже 336шт. Далее
Индия -120, Иран - 120, Сирия - 72, Египет - 96, Алжир - 48, Ливия - 48, Вьетнам - 72, Куба -48, Венесуэла - 24, Никарагуа -24, Бразилия - 72, Аргентина -48, еще Индонезия, Малайзия, Уганда, Мьянма, Судан, Перу, ОАЭ, Сингапур, Оман, Иордания, Нигерия, Азербайджан, Шри-Ланка, Намибия, Габон, Мали, Кот-д`Ивуар, Марокко, Ангола, Эфиопия тянут через жесткую конкуренцию на минимум 480 штук.
Итого по минимуму нашлось примерно 1600 штук, а это всего примерно 20% рынка... Но уже хоть что-то.
 
По10 лямов зелени чистой прибыли с борта тянут уже на 16 ярдов, вычитаем по текущему курсу 100 ярдов рублей на программу разработки и строительства - 14 ярдов чистыми плюс по ляму зелени с борта в год на расходники - за 20 лет еще два раза по столько.
 
Вот это - правильный бизнес, а если кое-кто не умет его так вести, то...  Может кстати уже и не за баксы продавать будем...

Цитатаmr_ttt от 29.05.2017 10:00:46

Некоторые поправки

Создавать самолет чисто "экспортно ориентированный" натуральное безумие для не сильно сейчас к сожалению богатой России.

Этот самолет должен иметь четкую нишу у себя в стране. Применение для легкого истребителя вполне найдется и в России, но, простите, не такого как вы указали.

С весом пустого 7000 кг ничего стоящего не получится.

Ориентироваться надо хотя бы на нормально себя зарекомендовавший F-16C с весом пустого 8500 кг

Мыло мочало, начинай с начала...
1. Инвестиция в собственную страну 100 ярдов - безумие? И эти люди потом плачутся на низкие зарплаты и на то, чего мы якобы не можем?
2. Четкая ниша - зарубежные базы, придурков задешево пугать.
3. Уравнение существования ЛА не я придумал. И если реальная полезная нагрузка в пределе 2-3 тонны, то делать планер тяжелее в текущих реалиях - глупо.  Гриппен и МиГ-21 даже не вспоминаем. Ориентируйтесь хоть на Ф-35 "и что б доилась", 7-7,5 тонн достаточно, что бы его порвать.

"Новые вертолеты пришли в соединение армейской авиации Восточного военного округа, дислоцированное в Забайкальском крае. На заводе-изготовителе вертолеты были приняты техническими специалистами соединения, а пилоты опробовали машины при перелете до пункта постоянной дислокации", - говорится в сообщении.
В пресс-службе не уточнили, сколько вертолетов вошло в первую в нынешнем году партию.
Вертолет Ми-8АМТШ разработан на базе многоцелевого вертолета Ми-8АМТ. Ми-8АМТШ оснащен новым комплексом авионики, включающим в том числе метеорадар, аппаратуру спутниковой навигации и инфракрасную аппаратуру, а также очки ночного видения для пилотов. Вертолет может быть оснащен различными видами вооружения на балочных держателях по бокам фюзеляжа, включая ракетные комплексы с управляемыми ракетами.
Максимальная взлетная масса вертолета - 13 тонн, максимальная скорость - 250 километров в час, крейсерская - 230 километров в час, дальность - 610 километров, полезная нагрузка - до 4 тонн.


Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/armiya-i-opk/4289452

Цитата: Zeratul от 29.05.2017 20:47:04


Вообще, если размер самолета позволяет, то компоновка с двигателями под крылом - всегда предпочтительнее компоновки с движками сзади.
 - 3.1. Когда движки под крылом - их намного удобнее и быстрее обслуживать в аэропортах. Для коммерческой авиации это очень важный параметр.
 - 3.2 Движки сзади всасывают в себя всю пыль и камешки, которые летят от шасси. А движки под крылом находятся перед потоком грязи и ее практически не засасывают. Фото:

  - 3.3. Двигатели сзади утяжеляют конструкцию и усложняют расчет центровки масс перед взлётом.
  - 3.4. В самолете с задним расположением двигателей движки слишком близко к фюзеляжу, в итоге в салоне сзади очень шумно. Я успел полетать на Ту-154, в том числе и сзади, удовольствие сомнительное, потом голова гудит).

Вы не написали про 3.5

3.5. Самолет с задним расположением двигателя и Т образным оперением крайне опасен с точки зрения плоского штопора.

Фраза "Ту-154 не выводится из плоского штопора" стала своего рода мемом у летчиков

Примеры сами вспомните

Цитата: ФЦСО от 29.05.2017 21:02:16Эта комбинация выглядит заманчиво только на бумаге и для тех, кто сам реально от начала  до конца за свои деньги ничего не делал.
Стоимость разработки лёгкого истребителя почти такая же как тяжёлого, а его эффективность - ниже. 
Получается, что вы дважды потратили одну и ту же сумму (а это несколько миллиардов за каждый из образцов), получили два типа самолётов одного класса, но один из них по своим возможностям (боевая нагрузка, возможности СУВ, дальность полёта и маневренные характеристики) однозначно уступает другому. 
Нафига оно надо?

Не только эффективность ниже, но и стоимость ниже.
Вы думаете случайно сверхбогатые США производят истребители и легкие и тяжелые?
Причем это уже на протяжении нескольких поколений.
Вы естественно скажете -  у них денег на разработку больше. У нас меньше, но у нас и на закупку меньше. Поэтому экономия существенной может быть.
Серьезный аргумент в вашу пользу ИМХО то что МиГ как и Су двухдвигательный.
Зачем нам два двухдвигательных я с вами скорее согласен. Я бы предпочел наш аналог F-16.
Еще один довод - а сколько стран имеют авиапарк только из тяжелых? Навскидку одна Япония вспоминается.
Постоянно воюющий Израиль например имеет авиапарк комбинированный.

Морской Ка-52К "Катран" / Фото: ridus.ru








МОСКВА, РИА Новости

Новый глава авиакомплекса «Ильюшин» Алексей Рогозин заявил о необходимости создать перспективный облик компании и вернуть продукцию «Ил» в небо, сообщает информационное агентство RNS со ссылкой на пресс-службу компании.

«Давайте честно говорить, что мы можем, что не можем, и самое главное — предлагать решения. Сегодня это ключевой вопрос. Времени на раскачку у нас точно нет, мы сегодня должны создать перспективный облик, в том числе, и нашей фирмы. Я его называю Ил-2.0. Это по сути некая программа изменений, которые должны учитывать лучшие наши традиции. Мы хотим вернуть «Илы» в небо. Мы хотим сделать так, чтобы наши самолеты летали. Не бразильские самолеты, не шведские, не итальянские, а наши. Мы — авиационная держава», — сказал Рогозин на первой расширенной встрече с трудовым коллективом компании.
«Я поручаю в течение месяца разработать систему по сбору, анализу и внедрению рационализаторских предложений, в том числе не связанных с технологией, а связанных с организацией процессов в целом. Еще раз напоминаю, процессы ради результата, не ради того, чтобы просто что-то делать. По графику уходить своевременно домой — это тоже понятно, но сейчас время мобилизации», — добавил глава ОАО «Ил».
2 мая совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации утвердил вице-президента ОАК по транспортной авиации Алексея Рогозина генеральным директором ОАО «Ил». При этом Алексей Рогозин сохранит за собой должность профильного вице-президента ОАК по транспортной авиации. Такая конструкция уже введена в боевой, стратегической и специальной, а также гражданской авиации. Перед новым руководителем поставлена задача консолидировать ключевые функции управления предприятиями на уровне головной корпорации и выстроить единый контур управления программами транспортной авиации — тяжелого Ил-76, легкого Ил-112, перспективных среднего и сверхтяжелого транспортников.
ОАО «Ил» становится головной компанией формируемого транспортного дивизиона, на базе которого будут объединены другие активы — ВАСО (Воронеж), «Авиастар-СП» (Ульяновск), ОАК-ТС, ЭМЗ имени Мясищева, а также ряда авиаремонтных предприятий.
Подробнее: http://vpk-news.ru/n…yandex.com

Цитата: mr_ttt от 30.05.2017 07:53:17Не только эффективность ниже, но и стоимость ниже.

Чем она там ниже-то? За счет чего экономим? Стоимость планера в общей стоимости истребителя давно уже растворилась среди стоимости ДУ и БРЭО. Вот самая дорогостоящая часть стоимости самолета!

Цитата: инженер71 от 30.05.2017 08:00:56Зачет..по скорости подачи А4, воды..и т.д. (утрируя)

По себе не судИте.