АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Goering от 25.03.2020 08:58:10все про икв спросить хотелось. в свое время в  Немеции  весьма  оживленно спорили  за  обоснованность пилотажных  ограничений для МиГ-27 на  только простой пилотаж. даже  бочки были исключены официально. типа  "икв могла  завалиться". и если у Сухарей есть у кого спросить оффлайн то за Мигарей  только вы
видимо криво вопрос написал - такой  ли уж нежной была икв?

Тут от коллеги-практика дополнительная инфа пришла.

"... По поводу ИКВ на МиГ-27. 80-й год. Стоим на старте мигарей, ждём взлета Меницкого на МиГ-27К. Взлетает, проходя конец полосы, на высоте метров сто начинает "бочку", два витка на взлете, под брюхом две КАБ-500, все охренели. Я к тому, что это мог только Меницкий, и второе - ИКВ не завалилось".

И еще:

"Поговорил со своими стариками, на СУ-17 точно такая же система (т.е. КН-23, точнее, ее модификация под Су-17, с КВ-1 в составе) - Техник) стояла, ни каких проблем не было".

Так что практически уверен, что эти пилотажные ограничения - следствие явления, не самое плохое определение которому дал Евтушенко - кабычегоневышлизм.

То же самое и примерно в то же время произошло с успешной программой ГНИКИ с маневрированием на околонулевых скоростях - о чем написал в своей книге  Владимир Николаевич Кондауров.  Акт соответствующих испытаний с положительными результатами и с рекомендациями по обучению летного состава был передан в Управление боевой подготовки ВВС, но на этом все и закончилось. "...Видимо, у командования не было желания иметь какие-то осложнения при массовом обучении".

В России началось серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21

ЦитатаВ январе 2020 года на Иркутский авиазавод уже поставлены первые изделия для установки на новейший российский самолет МС-21

Москва. 30 марта. INTERFAX.RU - Работы по созданию первого глубоко модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-95МСМ завершены, сообщили в понедельник в пресс-службе ПАО "Туполев".
"Компания "Туполев" совместно с ТАНТК имени Бериева завершили работы по созданию первого глубоко модернизированного Ту-95МСМ и приступили к отработкам обновленных систем", - говорится в сообщении компании.
Стратегические Ту-95МС, как и Ту-160 - воздушный компонент российской ядерной триады. Они предназначены для решения ударных задач по поражению наиболее важных целей в удаленных районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий с применением ядерного оружия.
Ранее глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил, что в 2020 году состоится премьера глубоко модернизированного стратегического ракетоносца Ту-95МСМ.
"2020 год - это год премьер. (...) Глубоко модернизированный самолет Ту-95, основа нашей стратегической авиации", - заявил Слюсарь в интервью телеканалу "Россия 24" (ВГТРК) в конце декабря 2019 года.
"Так же, как мы модернизировали Ту-160, продлив его жизнь, так Ту-95 на долгий период благодаря глубокой модернизации будет продлен", - сказал глава ОАК.
Ранее сообщалось, что испытания модернизированного "стратега" Ту-95МСМ должны были начаться в 2019 году.
Глава "Туполева" Александр Конюхов заявил "Интерфаксу", что глубокая модернизация строевых Ту-95МС начнётся в 2021 году. Он сообщил, что контракт на создание ракетоносца в облике Ту-95МСМ был заключен в июне 2018 года, работы развернуты на Таганрогском авиационном заводе (ТАНТК имени Бериева, входит в ОАК).
В 2018 году глава ОАК в интервью "Интерфаксу" дал характеристику Ту-95МСМ. "Модернизация позволит существенно увеличить точность навигации и показатели надежности, расширить возможности по ведению попутной оптической и радиоразведки, продлить срок эксплуатации авиационного комплекса, улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета", - заявил тогда Слюсарь.
https://www.interfax…mpaign=dbr

"ТУПОЛЕВ" ЗАВЕРШИЛ РАБОТЫ ПО МАЛОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ПЕРВОЙ ПАРТИИ ТУ-95МС

ЦитатаКомпания "Туполев" (входит в ОАК, под управлением Госкорпорации Ростех) объявляет о завершении работ по малой модернизации первой партии стратегических ракетоносцев Ту-95МС.

Малая модернизация первой партии самолетов Ту-95МС была завершена в марте 2020 года. Целью программы стала частичная замена устаревшего радиооборудования и навигационных систем на современные.

Основные работы проводились в период с 2018 по 2019 годы на производственных площадках ПАО "Туполев" и АО "Авиакор-авиационный завод".

В начале 2020 года компании совместно приступили к выполнению работ по малой модернизации следующей партии самолетов.

Параллельно ПАО "Туполев" совместно с ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" завершили работы по созданию первого глубокомодернизированного Ту-95МСМ и приступили к отработкам обновленных систем.

есть вопрос:
почему в италию отправили 15 ил76, а не, скажем, 10 ан124?
тоже и про америку.
отправили 1 самолет.
ил76
а почему не ан124, туда же больше влезет?
помогите размыслить ситуацию.

Цитата: Alexandr Ivanov Nette от 01.04.2020 08:12:16есть вопрос:
почему в италию отправили 15 ил76, а не, скажем, 10 ан124?
тоже и про америку.
отправили 1 самолет.
ил76
а почему не ан124, туда же больше влезет?
помогите размыслить ситуацию.

В США полетел Ан-124 (RA-82038) 224 ЛО.

Цитата: liv444.1 от 31.03.2020 08:57:34"ТУПОЛЕВ" ЗАВЕРШИЛ РАБОТЫ ПО МАЛОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ПЕРВОЙ ПАРТИИ ТУ-95МС

А вот те тушки с 4-мя пилонами под Х-101-это какая модернизация, вроде как их и именовали МСМ?

Цитата: Technik от 01.04.2020 20:28:00Миг-35 настолько уже не МиГ-29, что со всех моих (!) точек зрения нужно было новое обозначение.

...... А как тогда с Ту-22 и Ту-22М (и его потомками) не стали обозначение менять? Ведь практически разные самолёты.

Цитата: Alexandr Ivanov Nette от 02.04.2020 06:22:59НЯП, большая политика.
Как внутренняя (в условиях хрущевской ракетной истерии в ЦК модернизацию  легче было пропихнуть, чем просить деньги на новый самолет)-это , скорее от Ту22 к Ту22м, ту22м2
Так и внешняя  (старались амеров излишне не пугать, все таки уже были и разрядка, и договор СНВ 1...) это, скорее, про ту22м3

........Так я как бы на это и намекал, что индексы техники - это политика и "маркетинг". Политика как внутренняя (в том числе, если не в первую очередь и в отношении руководства страны), так и внешняя.

Цитата: Technik от 01.04.2020 20:28:00...
Упомянутые мною протоколы согласования в советское время крови пили столько, что не передать. Чтобы элементарное электромагнитное реле применить - мне в 1973-м - 74-м пришлось и на нашу питерскую "Красную зарю" съездить, и в Москву. 
...

В 1987 году мы передавали на Дубнинский машиностроительный завод комплект констркторской документации (КД) двигательной установки ракеты Х-15. В её состав входил основной РДТТ (изд."160") и двигательная установка реактивной стабилизации (ДУРС, изд "161", на момент передачи - сборочный узел 160.10).

Это было что-то...
Дубнинские производственники оказались настоящими акулами и в отличие от прочих заводов, с которыми КМЗ "Союз" работал раньше, потребовали передать им всё нестандартное оборудование и оснастку, которые нагородили для отработки этих машин за добрые двенадцать лет их создания. 
ОГТ и лабораторные  отделы (ЛО) взвыли, когда их "самоделки", слепленные на коленке из того, что Бог послал и того, что было под руками, по схемам и эскизам, не ведавшим тяжкой десницы нормоконтроля, дубнинцы потребовали оформить конструкторской документацией, выполненной по требованиям ЕСКД.  При этом всю документацию на оснастку с применением покупных комплектующих потребовалось согласовать с их разработчиками либо изготовителями.
Мне выпало согласовывать с изготовителем применение в составе испытательного стенда для огневой отработки ДУРС рулевых машинок ПГ-13, которые изначально применялись на РДТТ 9Д126 зенитной ракеты 9М83 ЗРК С-300В для привода клапанов в системе управления вектором тяги. ПГ расшифровывается как "привод газовый". Стенд, о котором я пишу, по факту представлял собой Т-образную опору (точнее, внизу была опорная крестовина) из швеллеров с точёным кольцом сверху, имитировавшим кормовой фланец хвостового отсека ракеты Х-15, на котором по боевому крепился ДУРС. К кольцу были присобачены кронштейны, на которых крепились ПГ-шки. Через переходные штуцеры они были включены в цеховую систему подачи сжатого воздуха. На этой схеме в сечении Г-Г ПГ-13 обозначены как позиция 25. Изготавливал их завод в Арзамасе  и изначально они были рассчитаны на питание продуктами сгорания РДТТ.

Первым делом я написал на завод соответствующее обращение с просьбой согласовать применение ПГ-13 на нашем стенде при питании их сжатым  воздухом с давлением n атмосфер.
Через месяц пришёл ответ, которым нас уведомляли, что эти привода там давным-давно сняты с производства и они предлагают нам взамен их приводы ПГ-15М. Мы запросили образец и ещё через месяц получили... бильярдный шар, покрытый волосами, - присланный образец был в полтора раза крупнее нашей ПГ-шки и имел совершенно иную конструкцию, под применение которой наш "стенд" надо было полностью переделывать.
Мы приуныли, но не отчаялись. Добрым пинком под  жопу зад я был послан в Москву к разработчику ПГ-13, каковым являлся Третий приборостроительный институт, расположенный в патриархальной московской глуши недалеко от МИИТа, куда я часа полтора добирался на трамвае по улочкам, застроенным деревянными домами постройки конца 19-го века. 
В сам институт меня не пустили, хотя я согласовал свой приезд заранее по телефону, номер которого был добыт с великим трудом. Минут двадцать я растолковывал цель своего приезда некоему специалисту, который никак не мог понять, что мне от него нужно. Потом меня часа полтора мариновали в некоем "предбаннике", гордо именовавшемся "переговорной", пока означенный специалист не соизволил прибыть. Под мышкой он тащил папку с чертежами.
Когда чертежи были гордо развёрнуты передо мной я увидел... Да-да, вы не ошиблись! Я увидел именно то, что ранее нам прислали из Арзамаса, но на чертеже стояло обозначение "изд. ПГ-25". 
Мужик увидел, что я ошарашен и популярно разъяснил мне, что арзамасская ПГ-15М - это незаконнорожденная модификация их славной машины ПГ-15, каковая уже неактуальна и они предлагают нашей фирме для использования  свою новейшую разработку.
С трудом переглотнув, я попросил оформить сей спич в трёх экземплярах письменном виде с приложением оного чертежа.
На следующий день я получил нужное письмо с эскизом, снятым с чертежа, и отбыл восвояси.
По прибытии в Казань доложил ситуацию и получил в ответ несколько истерический смех. 
В итоге кто-то сообразил, что раз Тюменский моторостроительный завод гонит серию РДТТ 9Д126, значит у них есть и выход на поставщика ПГ-13. Через них и удалось  как-то оформить нужное разрешение, но это было уже без моего участия.

История вторая, предшествовавшая рассказанной выше.
Когда я ещё только знакомился с ДУРСом, в папке переписки по изделию мне попалось одно замечательное письмо, начинавшееся эмоциональной фразой "Четыре года переписки ни к чему не привели!"
За этой фразой скрывалась великая человеческая трагедия, разыгравшаяся вокруг небольшого изделия, каковым являлась пиросвеча ПС-410, изначально использовавшаяся в БРПЛ Макеева и каковую никто не планировал использовать в составе ДУРС в начале его разработки в 1972 году.
Тут надо пояснить, что в состав ДУРС входили газогенераторы с твёрдым топливом, которое надо было запустить в стратосфере, где аэродинамические рули ракеты не имели необходимой эффективности и их действия дублировал ДУРС. Первоначально запуск ГГ осуществлялся пиропатроном ПП-10, который в итоге оказался слабеньким для решения поставленной задачи, поскольку не обеспечивал надёжный запуск ГГ в описанных выше условиях. После достаточно длительных мытарств в поисках разработчика нового пиропатрона специально под ДУРС производитель предложил хорошо отработанную и, главное, находящуюся в валовом производстве пиросвечу ПС-410. Она, конечно, тоже была не без недостатков, но выбора не было - шли сроки отработки машины. Самым главным из недостатков  ПС-410 применительно к использованию в составе ДУРС был короткий хвостик электрического кабеля, каковой было необходимо удлинить на 10 мм, на что завод упорно не соглашался, поскольку это тянуло за собой массу работы по отработке новой модификации существующей свечи, переработки конструкторской документации на неё и массу различных согласований.
Вот так и появилось упомянутое выше письмо. 

Пы.Сы

" А ты говоришь, Михалыч..."

Заслуженный лётчик-испытатель России Анри Наскидянц о первом полёте на Ту-160М:

Цитата: mse от 27.03.2020 13:10:26Неправильно. Их обдувают ввверх ногами, почему-то.

Готовятся к захвату Австралии

Цитата: osankin от 03.04.2020 19:14:53В 1987 году мы передавали на Дубнинский машиностроительный завод комплект констркторской документации (КД) двигательной установки ракеты Х-15. В её состав входил основной РДТТ (изд."160") и двигательная установка реактивной стабилизации (ДУРС, изд "161", на момент передачи - сборочный узел 160.10).

Это было что-то...
Дубнинские производственники оказались настоящими акулами и в отличие от прочих заводов, с которыми КМЗ "Союз" работал раньше, потребовали передать им всё нестандартное оборудование и оснастку, которые нагородили для отработки этих машин за добрые двенадцать лет их создания. 
ОГТ и лабораторные  отделы (ЛО) взвыли, когда их "самоделки", слепленные на коленке из того, что Бог послал и того, что было под руками, по схемам и эскизам, не ведавшим тяжкой десницы нормоконтроля, дубнинцы потребовали оформить конструкторской документацией, выполненной по требованиям ЕСКД.  При этом всю документацию на оснастку с применением покупных комплектующих потребовалось согласовать с их разработчиками либо изготовителями.
Мне выпало согласовывать с изготовителем применение в составе испытательного стенда для огневой отработки ДУРС рулевых машинок ПГ-13, которые изначально применялись на РДТТ 9Д126 зенитной ракеты 9М83 ЗРК С-300В для привода клапанов в системе управления вектором тяги. ПГ расшифровывается как "привод газовый". Стенд, о котором я пишу, по факту представлял собой Т-образную опору (точнее, внизу была опорная крестовина) из швеллеров с точёным кольцом сверху, имитировавшим кормовой фланец хвостового отсека ракеты Х-15, на котором по боевому крепился ДУРС. К кольцу были присобачены кронштейны, на которых крепились ПГ-шки. Через переходные штуцеры они были включены в цеховую систему подачи сжатого воздуха. На этой схеме в сечении Г-Г ПГ-13 обозначены как позиция 25. Изготавливал их завод в Арзамасе  и изначально они были рассчитаны на питание продуктами сгорания РДТТ.

Первым делом я написал на завод соответствующее обращение с просьбой согласовать применение ПГ-13 на нашем стенде при питании их сжатым  воздухом с давлением n атмосфер.
Через месяц пришёл ответ, которым нас уведомляли, что эти привода там давным-давно сняты с производства и они предлагают нам взамен их приводы ПГ-15М. Мы запросили образец и ещё через месяц получили... бильярдный шар, покрытый волосами, - присланный образец был в полтора раза крупнее нашей ПГ-шки и имел совершенно иную конструкцию, под применение которой наш "стенд" надо было полностью переделывать.
Мы приуныли, но не отчаялись. Добрым пинком под  жопу зад я был послан в Москву к разработчику ПГ-13, каковым являлся Третий приборостроительный институт, расположенный в патриархальной московской глуши недалеко от МИИТа, куда я часа полтора добирался на трамвае по улочкам, застроенным деревянными домами постройки конца 19-го века. 
В сам институт меня не пустили, хотя я согласовал свой приезд заранее по телефону, номер которого был добыт с великим трудом. Минут двадцать я растолковывал цель своего приезда некоему специалисту, который никак не мог понять, что мне от него нужно. Потом меня часа полтора мариновали в некоем "предбаннике", гордо именовавшемся "переговорной", пока означенный специалист не соизволил прибыть. Под мышкой он тащил папку с чертежами.
Когда чертежи были гордо развёрнуты передо мной я увидел... Да-да, вы не ошиблись! Я увидел именно то, что ранее нам прислали из Арзамаса, но на чертеже стояло обозначение "изд. ПГ-25". 
Мужик увидел, что я ошарашен и популярно разъяснил мне, что арзамасская ПГ-15М - это незаконнорожденная модификация их славной машины ПГ-15, каковая уже неактуальна и они предлагают нашей фирме для использования  свою новейшую разработку.
С трудом переглотнув, я попросил оформить сей спич в трёх экземплярах письменном виде с приложением оного чертежа.
На следующий день я получил нужное письмо с эскизом, снятым с чертежа, и отбыл восвояси.
По прибытии в Казань доложил ситуацию и получил в ответ несколько истерический смех. 
В итоге кто-то сообразил, что раз Тюменский моторостроительный завод гонит серию РДТТ 9Д126, значит у них есть и выход на поставщика ПГ-13. Через них и удалось  как-то оформить нужное разрешение, но это было уже без моего участия.

История вторая, предшествовавшая рассказанной выше.
Когда я ещё только знакомился с ДУРСом, в папке переписки по изделию мне попалось одно замечательное письмо, начинавшееся эмоциональной фразой "Четыре года переписки ни к чему не привели!"
За этой фразой скрывалась великая человеческая трагедия, разыгравшаяся вокруг небольшого изделия, каковым являлась пиросвеча ПС-410, изначально использовавшаяся в БРПЛ Макеева и каковую никто не планировал использовать в составе ДУРС в начале его разработки в 1972 году.
Тут надо пояснить, что в состав ДУРС входили газогенераторы с твёрдым топливом, которое надо было запустить в стратосфере, где аэродинамические рули ракеты не имели необходимой эффективности и их действия дублировал ДУРС. Первоначально запуск ГГ осуществлялся пиропатроном ПП-10, который в итоге оказался слабеньким для решения поставленной задачи, поскольку не обеспечивал надёжный запуск ГГ в описанных выше условиях. После достаточно длительных мытарств в поисках разработчика нового пиропатрона специально под ДУРС производитель предложил хорошо отработанную и, главное, находящуюся в валовом производстве пиросвечу ПС-410. Она, конечно, тоже была не без недостатков, но выбора не было - шли сроки отработки машины. Самым главным из недостатков  ПС-410 применительно к использованию в составе ДУРС был короткий хвостик электрического кабеля, каковой было необходимо удлинить на 10 мм, на что завод упорно не соглашался, поскольку это тянуло за собой массу работы по отработке новой модификации существующей свечи, переработки конструкторской документации на неё и массу различных согласований.
Вот так и появилось упомянутое выше письмо. 

Пы.Сы

" А ты говоришь, Михалыч..."

Всё, что нужно знать про московских калькодержателей не имеющих своего завода.

Цитата: anatolik от 06.04.2020 05:55:05Очень красивое фото. Прекрасный самолёт, отлично летает и  выглядит шикарно, что  не так с окрасом?

Слишком контрасная окраска. Потом ее убрали, а эту партию стали называть " негры"

Цитата: part_ya от 05.04.2020 08:44:33Всё, что нужно знать про московских калькодержателей не имеющих своего завода.

В рамках действующих правил, это неизбежная ситуация. Актуально для всей отечественной комплектухи.
Разработчику платят за НОВЫЕ разработки. Каждое новое использование СТАРОЙ разработки для КБ - прямой убыток. По гражданскому праву Разработчик мог бы получать отчисления за использование своих разработок, но! Все РИДы от НИРов и ОКРов выполненных в интересах МО РФ принадлежат МО РФ. А это значит, что он будет Вас отговаривать от использования чего-то рожденного в результате ОКРа 15 лет назад, до последнего. Ну, или предлагать Вам  открыть ОКР по "адаптации к новому изделию" (так хоть что-о можно получить кроме обязательств).
Как головник, имеем это "наслаждение" с соисполнителями в товарных объемах

Цитата: Тибрус от 06.04.2020 06:56:51Слишком контрасная окраска. Потом ее убрали, а эту партию стали называть " негры"

И правильно сделали, что убрали. Не надо забывать о том, что даже под российским солнышком где-нибудь в Ахтубинске, при температуре воздуха  плюс 30-35, в приборных отсеках  окрашенного таким образом самолета на открытой стоянке температура за пару часов может подняться градусов до 60 и выше. А при включении борта, если заранее не был подведен и включен кондер (для охлаждения), может произойти тепловой отказ электроники.

Т.е. "негров" эксплуатировать существенно сложнее, чем нормально окрашенных. Так что вряд такая окраска будет где-то еще.

Цитата: part_ya от 05.04.2020 08:44:33Всё, что нужно знать про московских калькодержателей не имеющих своего завода.

При чём тут "московские калькодержатели" и какая разница имеют или не имеют они свой завод?



Общей практикой и в советские времена, и сейчас являлась следующая процедура – разработчик изделия после завершения ОКР передавал подлинник комплекта КД на завод-изготовитель. После передача подлинников  завод-изготовитель становился держателем подлинников КД и обретал право самостоятельно вносить в этот комплект КД изменения. В процессе серийного изготовления частенько КД менялось так, что от первоначального изделия оставалось чуть менее, чем ни хрена...



В соответствии с ГОСТ 2.124 "Порядок применения покупных изделий" согласование использование покупного изделия в условиях, отличных от требований КД на ПКИ осуществляет держатель подлинников КД, причём он имеет совершенно законное право в согласовании отказать. Как следует из текста кабальеро Осанкина, держатель подлинников (Арзамас, я так понял это завод имени Паландина) в согласовании применения своего покупного и отказал. Второй вопрос, почему, но отказал и согласно всё тому же ГОСТ 2.124 рекомендовал "замену данного покупного изделия другим, наиболее подходящим для использования в объекте".



Зажравшиеся "масковские калькодержатели", судя по тому, что написано, в этой истории вообще никаким краем. По закону они могли б вообще ничего не объяснять, а с порога отправить просителя "учить букварь" и были бы полностью в своём праве...
Кстати судя по тому, что речь идёт об использовании ПКИ в составе стенда для огневых испытаний только формальных оснований для отказа имелось вполне в товарных количествах.



Второй пример из сообщения дона Осанкина тоже очень характерный. Всегда потребитель ПКИ считает, что доработать серийное ПКИ раз плюнуть. Подумаешь на десяток сантиметров удлинитель увеличить. А для изготовителя это "подумаешь" сплошь и рядом оборачивается полноценным геморроем за сущие копейки.
А общем тырнет-иксперды такие иксперды...

Цитата: Technik от 06.04.2020 10:11:17И правильно сделали, что убрали. Не надо забывать о том, что даже под российским солнышком где-нибудь в Ахтубинске, при температуре воздуха  плюс 30-35, в приборных отсеках  окрашенного таким образом самолета на открытой стоянке температура за пару часов может подняться градусов до 60 и выше. А при включении борта, если заранее не был подведен и включен кондер (для охлаждения), может произойти тепловой отказ электроники.

Т.е. "негров" эксплуатировать существенно сложнее, чем нормально окрашенных. Так что вряд такая окраска будет где-то еще.

А как же Ната? У нее же все серо-угольного цвета? 
 

Цитата: Салон62 от 07.04.2020 05:18:09У  "Наты" светло-серенькие...

А бомберы и заправщики? Б-2 так вообще как Обама