Современные российские ВС

Цитата: НАлЕ от 03.07.2010 17:20:29
Ну и фразочка. Даже мне, не очень-то отравленному мантрами типа "просралиполимеры", сразу на ум пришло, что БЧ не попала в цель и плюхнулась после самоликвидации в район, где "находилась разведывательно-диверсионная группа условного противника". ???

Это режим работы по земле. Защита от РДГ, покусившейся на расположение дивизиона.  :)

Цитата: Djoker от 03.07.2010 13:15:57
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2044139.htm

Думаю, что ему "надежно наврали". Точнее, приврали.  Как в свое время Шурыгину про "Панцирь" с "Тором". Прогары и самоликвидация, как и самопад мишеней - бывают. Ведь и ракеты и мишени выбирают те, что постарше. И это нормально. А вот что ВСЕ рванули - явно гон. Наверняка был перестрел сразу после. Сейчас такие вещи на тормозах не спускают. В понедельник-вторник тоже узнать попробую. Мне, правда, предстоит тут поездочка в том же направлении (на восток), но не туда и с "огромным недолетом"... но через несколько дней.

Памяти друга...

30 июня открылся международный форум «Технологии в машиностроении-2010». В этот же день в различных средствах массовой информации были опубликованы вот эти фото:



На них показана модель вертолёта Ми-38 в масштабе один к двадцати, которая сделана руками моих друзей, бывших участников Казанского клуба историко-технического стендового моделизма. Сейчас это называется так, а тридцать лет назад это была просто небольшая группа энтузиастов, увлекавшаяся коллекционированием сборных моделей техники (не обязательно авиационной), а также соответствующей литературы, собравшаяся осенью 1980 года в одной из аудиторий третьего дома КАИ. Со временем число участников этой группы выросло, она оформилась организационно, превратившись в настоящий клуб, который существует до настоящего времени. Но это, как говорится в русских сказках, только присказка - не сказка.

История рабочей группы, руками которой построена модель Ми-38-го, фото которой приведёны выше, началась в ОКБ "Союз" летом 1989 года. В некотором смысле, я причастен к её возникновению. В это время первая волна конверсии дошла до предприятий, целиком работавших на оборону, началось сокращение финансирования оборонных работ, которое первыми почувствовали разработчики техники специального назначения, как это иногда называлось. На "Союзе" был объявлен конкурс, задачей которого было определить область товаров народного потребления, разработкой которых может заняться ОКБ. Я, как энтузиаст вышеупомянутого увлечения, предложил разработку и выпуск сборных моделей-копий отечественной техники. Идея была практически "провальная" по тем временам, но её внезапно поддержал тогдашний директор производства ОКБ "Союз" Белоног Валерий Михайлович, который на волне перестройки побывал в США и видел тамошнюю популярность сборных моделей-копий различной техники. Так на "Союзе" в составе 34-го цеха появился участок товаров народного потребления с гордым названием "Модель", который позже превратился в малое предприятие "Икар". Естественно, подобная работа не может обойтись без профессионалов своего дела, соответственно, к созданию нашей первой модели были привлечены участники Казанского ИТСМ, в составе которых был Пётр Карагузин. Во многом благодаря его рукам была сделана мастер-модель самолёта АНТ-25, которая стала первой и последней моделью "Икара". Сейчас она является практически легендой, хотя иногда и "всплывает" на модельных форумах.



В силу ряда обстоятельств производство сборных моделей на "Икаре" умерло, но рабочая группа, по сути, создавшая модель, уцелела и долго "кочевала" по разным предприятиям, и, в конечном итоге, занялась изготовлением демонстрационных моделей по заказам предприятий авиационного куста Казани. Группой были изготовлены модели самолёта Ту-214 по заказу КАПО, по заказу КВЗ до сих пор изготавливаются модели Ми-8М, а также модели вертолётов "Ансат", "Актай" и Ми-38 в масштабах от 1:50 до 1:20. В числе последних моделей построена разрезная электрифицированная копия вертолёта Ми-38 с "начинкой" салона и пилотской кабины, оборудованная рядом систем, имитирующих работу реального оборудования, смонтированного на вертолёте.
Модели, изготовленные группой,  участвовали во множестве выставок авиатехники, были подарены огромному числу лиц, имеющих отношение к заказу и выпуску авиатехники в различных странах мира, но в силу некоторых, вполне объективных причин, ребята "не светятся" в кругу широкой модельной и не только модельной общественности.

Я пишу это сообщение только для того, чтобы почтить память моего хорошего друга, замечательного человека и мастера своего дела - Петра Николаевича Карагузина, скончавшегося 23 февраля этого года и всего четыре месяца не дожившего до всероссийского триумфа модели, в которую вложена масса его труда. Сама модель была построена три года назад для представления на МАКС -2007, но тогда в СМИ не "засветилась". Я думаю, Петя обрадовался бы нынешнему её успеху, хотя и всю жизнь сдержанно относился ко внешним проявлениям славы.
В составе группы Пётр выполнял самую ответственную работу - изготовление "мелочёвки", окончательную доводку корпусных деталей и сборку модели. У него было великолепное пространственное воображение и золотые руки, вследствие чего он отлично чертил и лично мог изготовить деталь любой сложности как вручную, так и на токарном и фрезерном станках. Несмотря на то, что за спиной у него был всего лишь авиационный техникум, он мог дать сто очков вперёд многим инженерам с высшим образованием. У него была для этого хорошая родословная - отец Петра работал разметчиком-лекальщиком плаз-шаблонов на 22-м заводе (впоследствии, КАПО им. Горбунова). Так же как и отец, Пётр умер рано, по сути, по той же причине - от профессионального заболевания. Тесный многолетний контакт с полистиролом, эпоксидной смолой, стеклотканью и различными растворителями привёл к развитию очень агрессивной формы рака, от которой не спасли две операции, выполненные квалифицированными специалистами. Было ему всего пятьдесят лет.
В память о Петре я выкладываю две, случайно оказавшиеся у меня его фотографии конца 70-х годов, сделанные сразу после окончания им Казанского авиационного техникума в период работы в Казанском ОКБ "Сокол".
"Запомните нас молодыми" (С).


 

P.S. Сколько я знаю Петра, он всегда весьма иронично относился к теме патриотизма в досужих разговорах и иногда мог прокомментировать её едкой фразой или анекдотом, но, по сути, именно он, до конца своей жизни был настоящим патриотом своей родины - бОльшим, чем многие из тех, кого я знал в своей жизни.

Немного о казанских вертолётах...

Статья из газеты "Республика Татарстан" № 126-127 (26763-26764) 24.06.2010, четверг

http://www.rt-online…416/97714/

Приключения казанского геликоптера, или Еще раз о нерадужных перспективах отечественного авиастроения

Вот уже 70 лет Казанский вертолетный завод выпускает авиационную технику. Ныне всемирно известный производитель вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 в период Великой Отечественной войны выдал на-гора 10 тысяч легендарных бипланов По-2 (называвшихся тогда У-2) - это 10 процентов от всего количества самолетов, произведенных за те годы в СССР. "Рус фанэр" - так солдаты вермахта прозвали бомбардировщик У-2, доставлявший им массу хлопот в прифронтовой полосе.

А вертолеты завод производит шесть десятилетий. На сегодня он выпустил свыше 11 тысяч винтокрылых машин, которые поставлены в более чем 80 стран...

Однако было время, когда мы могли потерять флагмана отечественного вертолетостроения. В начале девяностых годов, когда распался Советский Союз и одновременно развалилось Министерство авиационной промышленности, все авиастроительные предприятия и проектные институты были предоставлены самим себе. Их загрузкой государство перестало заниматься напрочь, обрекая на медленную смерть. За счет чего удалось выжить Казанскому вертолетному? Есть ли у него будущее? Почему многие авиазаводы не могут оправиться от постперестроечного бардака? На эти и другие вопросы корреспондента "РТ" отвечает президент Ассоциации предприятий и предпринимателей Татарстана, председатель совета директоров ОАО "Казанский вертолетный завод" Александр Лаврентьев (на фото в центре), который около 40 лет проработал на этом предприятии, из них 23 года (в 1984 - 2007 годах) - в должности генерального директора.



- Казанский вертолетный завод начал поставлять свою технику за рубеж в 1956 году, с тех пор она очень востребована на мировом рынке, - рассказывает Александр Петрович. - В советскую эпоху половина нашей продукции изготавливалась на экспорт. Другая половина - для армии, различных военных и правоохранительных органов страны, которые в 1992-1993 годах полностью исчезли из нашего поля зрения в качестве заказчиков. Поэтому в то время КВЗ существовал только за счет иностранных покупателей, желающих иметь безопасные вертолеты с хорошими техническими характеристиками. Наши винтокрылы полностью этому соответствовали. К тому же были гораздо дешевле зарубежных аналогов, поскольку уровень заработной платы, стоимость материалов в России значительно ниже, нежели в развитых странах. Интересовались казанскими машинами, прежде всего, страны третьего мира. Государства-лидеры, конечно же, в очереди за нашими вертолетами не стояли, покуда сами выпускали такую продукцию.

Так вот, в начале девяностых годов федеральные органы власти отвернулись от авиастроителей полностью. Государственным мужам было не до нас, поскольку российская экономика пребывала в состоянии стагнации.

Казанский вертолетный завод потихоньку работал. Но в конце 1993 года он просто встал, потому что не мог реализовать всю скопившуюся технику. Однако КВЗ не обанкротился. Предприятие держалось за счет того, что за 1992-1993 годы мы создали определенный запас финансовых ресурсов, которые аккумулировали на банковских счетах. Тогда я был подвергнут жесточайшей критике со стороны руководства республики за то, что все эти средства не пустил на выплату заработной платы. Когда завод простаивал, люди, понятное дело, не работали, но все же получали на руки кое-какие деньги (а вы наверняка помните, что в те годы большинство товаропроизводителей многие месяцы вообще не выплачивало зарплату). Тем самым мы сохранили коллектив.

Конечно, можно было пойти по иному пути, по которому пошли многие предприятия, - использовать имеющуюся производственную базу для изготовления товаров народного потребления. Наше оборудование несложно было перенастроить на выпуск изделий самого разного назначения - хоть медицинского, хоть бытового. Но тогда пришлось бы оставить на заводе около полутора тысяч работников. А на тот момент численность персонала КВЗ составляла около десяти тысяч человек. И что было бы со специалистами, оставшимися не у дел?.. К тому же наш завод как вертолетостроительное предприятие мы потеряли бы навсегда.

- Как же вы в такой ситуации решились на реализацию столь дерзкого, даже можно было бы на тот момент сказать, безумного проекта - создание нового вертолета "Ансат", который стал первым летательным аппаратом, разработанным и построенным в постперестроечной России?

- Вы правильно сказали - действительно многие корифеи отечественного вертолетостроения называли эту идею безумной. И их можно было понять: впервые вертолет стали разрабатывать, причем с нуля, на серийном заводе, а не в специализированном столичном КБ, к тому же все понимали, что государство не вложит в этот проект ни копейки.

А "родителем" идеи создания легкой многоцелевой машины "Ансат" (что в переводе с татарского означает "несложный", "простой". - Прим. авт.) является Валерий Борисович Карташов, тогдашний заместитель генерального директора КВЗ по производству. Он совместно с рядом научно-исследовательских институтов проанализировал состав мирового парка гражданской и военной авиации и пришел к выводу, что в его основе лежат большей частью легкие вертолеты, а в нашей стране их вообще не производилось. Валерий Борисович стал руководителем нового проекта, к реализации которого мы приступили в 1994 году. Для воплощения идеи в жизнь нужны были деньги. И из тех средств, которые удалось скопить, не только выплачивалась зарплата, но и началась раскрутка собственной разработки.

Неоценимую помощь нам оказали ученые Казанского авиационного института, взявшие на себя теоретические и практические исследования, связанные с аэродинамикой, прочностными характеристиками, разработкой стендового оборудования. И сделали это на самом высоком уровне. Я всегда говорю: КАИ - это глыба, здесь могут решать самые невероятные задачи!

- А правда, что известная канадская корпорация с американскими корнями Pratt & Whitney предоставила несколько комплектов двигателей для "Ансата" совершенно бесплатно?

- Правда. Как же нужно было руководству Pratt & Whitney поверить в провинциальный, хоть и крупный, российский завод, чтобы безвозмездно поставить моторы для нового казанского вертолета! Причем не на одну машину - для сертификационных испытаний нужно было сделать четыре-пять прототипов. И на все эти винтокрылы корпорация предоставила двигатели бесплатно. А ведь один мотор стоил 250 тысяч долларов. Вклад Pratt & Whitney в общей сложности составил два миллиона долларов. Таким образом эта компания хотела выйти на наш вертолетный рынок, поскольку осознавала его привлекательность и потенциальные возможности России.

Даже западные специалисты были уверены, что КВЗ осилит этот проект, который, между прочим, выполнен в сроки, обычные для мирового вертолетостроения (это примерно семь-девять лет. - Прим. авт.). Татарстанские власти нас тоже поддерживали, но преимущественно морально, а российские - долго не замечали, несмотря на то что Казанский вертолетный завод - предприятие федерального значения.

Кстати, на сегодня "Ансат" уже принят на вооружение Министерства обороны РФ.

- В советскую эпоху нашу страну можно было без натяжек назвать авиационной державой - по объемам выпускаемой авиатехники...

- Совершенно верно. Было время, когда Казанский вертолетный выпускал триста машин в год - это очень много, в несколько раз больше, чем в довольно успешные для КВЗ годы начала двадцать первого века. За "советские" объемы производства работники предприятия получали правительственные награды. К примеру, Федор Сергеевич Аристов, который руководил заводом с 1961-го до 1975 года, стал Героем Социалистического Труда...

Ми-8, производимый на КВЗ с 1965 года, - самый распространенный в мире вертолет среднего класса. Но на современном этапе нужен был штучный товар. Уже в середине девяностых годов мы начали работать под заказчика (одновременно трудились над "Ансатом"), делая машины с нужными для него параметрами - определенным навигационным оборудованием, вооружением и так далее. В итоге на базе аппарата Ми-17, который является модернизацией хорошо себя зарекомендовавшего Ми-8, появились следующие модификации: пассажирская (в том числе категории VIP); транспортная - для перевозки не только грузов, но и спасателей; многоцелевая - на ее базе стали выпускать вертолеты различного назначения, в частности "летающий госпиталь". Вследствие такой работы была создана целая плеяда винтокрылых машин, совершенно непохожих на те, что производились в 1990 году. Татарстанское руководство по достоинству оценило эту деятельность - многие участники данного процесса стали лауреатами Государственной премии РТ.

Но к этому нужно было прийти - осознать необходимость преобразований, ломать менталитет и конструкторов, и технологов, и рабочих, которые привыкли к совершенно другим правилам игры. Отныне люди должны были выполнять требования покупателя, чего в прошлые времена не было. В итоге произошли изменения в системе заказов и закупок. Завод потихоньку развивался, появилась прибыль...

Сейчас ведутся работы по испытаниям и постановке в серийное производство очередной новинки - сверхлегкого многоцелевого вертолета "Актай" (в переводе с татарского "белый жеребенок". - Прим. авт.), проектирование которого началось в 1997 году.

- Насколько мне известно, еще в начале девяностых годов на КВЗ приступили к разработке тяжелого многофункционального вертолета Ми-38, который был предназначен для замены парка Ми-8 и Ми-17 и должен был производиться и продаваться на западном рынке...

- Действительно, создание большой машины Ми-38 начиналось как иностранный проект. Было сформировано совместное российско-французское предприятие, в которое вошли казанский и московский вертолетные заводы, петербургское госпредприятие "Завод имени Климова" и французская вертолетостроительная компания Eurocopter. Французы предлагали свои мощности для производства Ми-38. Но в чужой стране делать это не интересно, лучше уж у себя... Канадская компания Pratt & Whitney начала с нами работать и по этому летательному аппарату, для которого она специально разработала новый двигатель. У Ми-38 - большие перспективы: вертолет будет выполняться во многих вариантах, включая пассажирский на 32 места, грузовой, санитарный, для воздушного наблюдения и другие. Его серийное производство планируется начать в 2015 году.

- Как-то первый Президент РТ Минтимер Шаймиев сказал, что Татарстан должен стать центром вертолетостроения Российской Федерации. Это возможно?

- Вполне. В мире лишь несколько государств в состоянии заниматься созданием новых летательных аппаратов, имея для этого как финансовые возможности, так и высококвалифицированные научные и инженерные кадры, а также производственные мощности. В настоящее время у нас почти все это есть, думаю, будет и в перспективе. Сегодня Казанский вертолетный завод может делать всю гамму винтокрылых машин как в сфере транспортной, так и гражданской авиации: у КВЗ в наличии и тяжелые вертолеты типа Ми-38, и средние Ми-17, и легкие "Ансат", и сверхлегкие "Актай". На монопродукции предприятие не выжило бы, а когда имеется весь соответствующий ассортимент, то даже проблемы, связанные с мировым финансово-экономическим кризисом, не так страшны.

- Значит, государственная поддержка вертолетной отрасли не так уж и нужна?

- Еще как нужна! Вертолетостроение ежегодно дает российской казне более двух миллиардов долларов дохода. Только КВЗ имеет прямые договоры на поставку запасных частей (двигателей, редукторов, радиостанций и прочего) с более чем тремястами отечественными предприятиями. В одной Казани у нас 15 поставщиков. Так что авиастроительную сферу можно назвать локомотивом экономики, как, впрочем, и судостроительную, и железнодорожную, и некоторые другие, которые тащат за собой многие отрасли. Поэтому должна быть государственная политика по поддержке "локомотивов".

Вот мы на свои средства создали готовые продукты (в частности, "Ансат"), которые можно позиционировать даже на мировом рынке. Но у нас мало возможностей заниматься модернизацией самого производства. На Западе каждые 10-12 лет полностью меняется парк, на основе которого создается авиационная техника. А нашим мощностям - 30-40 лет. Так помогите нам сейчас обновить кузнечное, станочное, компрессорное оборудование... Но государству это, похоже, не нужно. Полная инертность с его стороны. На КВЗ положение еще более-менее нормальное. А, например, самарский, воронежский, ульяновский авиационные заводы практически пребывают в забвении. Они пытаются делать какие-то телодвижения, которые оказываются малоэффективными. Еще раз повторюсь: чтобы создать новый летательный аппарат, участие государства необходимо.

- Вертолетостроение, по крайней мере, татарстанское, все же держится на плаву, даже развивается неплохими темпами. На ваш взгляд, почему же наше гражданское самолетостроение никак не может стать на ноги?

- Недавно в Москве состоялось заседание координационного совета объединений промышленников и предпринимателей Приволжского федерального округа с участием полномочного представителя Президента РФ в ПФО Григория Алексеевича Рапоты. На этом заседании посланники всех регионов, входящих в ПФО, однозначно заявили, что в стране нет промышленной политики, в частности, связанной с развитием авиации. Несмотря на то, что существует ряд соответствующих федеральных целевых программ, нет структур, которые целенаправленно занимались бы их реализацией.

Политики самоустранились от авиастроительной отрасли. Даже непонятно - почему. Наша страна огромная. От Калининграда до Чукотки - одиннадцать тысяч километров. Без гражданской авиации в России не обойтись. Конечно, можно использовать самолеты зарубежного производства. Но тогда вопрос: что же будет дальше с российской экономикой? Это Арабским Эмиратам не нужна авиационная промышленность, поскольку там много нефти, которой хватит еще как минимум лет на двести.

Последнее детище отечественной авиации - ближнемагистральный пассажирский лайнер Superjet 100, созданный компанией "Гражданские самолеты Сухого", - на 80 процентов состоит из заграничного труда, в частности, американской корпорации Boeing, французской компании Snecma и многих других иностранных фирм. На мой взгляд, пилотажное, навигационное и прочее оборудование должно изготавливаться на отечественных мощностях - только так можно поддержать российское авиастроение. Но на сегодняшний день нет программы, предусматривающей, к примеру, чтобы на Superjet работали наши заводы.

В общем, государство целенаправленно этим не занимается. А вертолетостроение в России выжило на голом энтузиазме работников КВЗ, Ростовского вертолетного завода ("Роствертол"), который, к примеру, уже свыше двадцати лет выпускает боевую машину Ми-28. Со старой "тематикой" все еще "сидит" Улан-Удэнский авиационный завод, который много лет производит вертолеты Ми-171 и, наверное, еще лет двадцать будет их производить. Эти очень удачные разработки свидетельствуют о потенциале отечественных авиационщиков. Однако на смену этой технике должна приходить другая, более современная...

- Мне, как человеку, закончившему факультет "Летательные аппараты" КАИ, очень обидно за Казанское авиационное производственное объединение, которое сильно устарело, но могло бы возродиться, будь на то воля государства. Как вы думаете, есть ли у КАПО будущее?

 - Сложно об этом говорить. Даже будущее среднемагистрального пассажирского самолета Ту-214, уже поставленного на крыло, предсказать нелегко, а особенно - ближнемагистрального Ту-334, который только планируется запустить в серию на КАПО. Но последнее будет трудно-осуществимым мероприятием - при наличии Superjet 100, который имеет мощное всестороннее лобби.

 - Однако поставки Superjet 100, запущенного в разработку в 2000 году и заявленного "на серию" в 2008-м, еще не начались. А прототип Ту-334 совершил первый полет еще в начале 1999 года, к тому же этот самолет на 97 процентов состоит из оборудования, выпускаемого российскими предприятиями. Непонятно, почему федеральные власти "не замечают" туполевскую машину. Тем более известен факт, что в прошлом году управление делами Президента России отказалось от приобретения самолета "Сухого" для перевозки первых лиц государства - из соображений безопасности, поскольку ключевые элементы этого лайнера иностранные...

Ирина ДЕМИНА.

И две заметки из НВО:

http://www.ng.ru/nvo…_mi17.html

Ми-17 не понравились Конгрессу
Пентагон может прекратить закупки этих вертолетов для афганской армии
2010-06-21 / Николай Сурков

Бригадный генерал Майкл Боэра, ответственный за восстановление афганских ВВС, считает, что Ми-17 «важны для будущего Афганистана», поскольку они были разработаны специально для этой страны, где приходится действовать в условиях высокогорья и жаркого пустынного климата. Кроме того, афганские пилоты учились летать именно на советских машинах, и их крайне сложно переучить на американские, что помимо прочего требует хорошего знания английского языка. Афганский наземный персонал не обладает необходимыми навыками, чтобы обслуживать «высокотехнологичные» американские вертолеты.

http://nvo.ng.ru/new…_mi17.html

Россиийские МИ-17 напугали конгрессменов
С 2006 года Россия подняла цены на вертолеты втрое – с 6 млн. долл. до 18 млн
2010-06-25 / Виктор Литовкин

В Пентагоне соглашаются, что вкладывать деньги американских налогоплательщиков в российские вертолеты немного странно, однако подчеркивают, что Ми-17 лучше других подходит для афганских ВВС. Этот вертолет был разработан в Советском Союзе специально для эксплуатации в Афганистане. Для местных летчиков Ми-17, как автомат Калашникова, прост и надежен. Кроме того, большинство афганских пилотов не умеют летать на других моделях, а их переподготовка займет весьма длительное время.
...
Американское правительство не впервые закупает российские Ми-17 для армий других стран. Так, восемь машин были куплены для Ирака и еще 14 – для Пакистана. Кроме того, объединенное командование спецопераций ВС США намерено приобрести несколько вертолетов для себя, чтобы использовать их для секретных операций, рассказал The Washington Post военный источник на условиях анонимности.

Цитата: НАлЕ от 03.07.2010 17:20:29
Ну и фразочка. Даже мне, не очень-то отравленному мантрами типа "просралиполимеры", сразу на ум пришло, что БЧ не попала в цель и плюхнулась после самоликвидации в район, где "находилась разведывательно-диверсионная группа условного противника". ???

Скорее всего, именно так...

Цитата: BlackShark от 03.07.2010 22:04:13
Это режим работы по земле. Защита от РДГ, покусившейся на расположение дивизиона.  :)

Если это ирония, тогда согласен.


Не знаю, о какой модификации комплекса С-300 идёт речь, но если это модификация "В", то могу сразу сказать, что в ЗУР этой модификации комплекса управление направлением движения ракеты организовано за счёт изменения вектора тяги (УВТ) маршевых РДТТ путём перепуска продуктов сгорания из камеры сгорания в закритическую часть сопла. Циклограмма поворота клапана управления системы УВТ элементарно не рассчитана на работу "по земле". Так что специальное попадание район наземной цели - чистой воды фантазия.
Что касается комплекса С-75, то, если верить участникам событий, писавших на форумах портала "Противостояние", на этом комплексе отрабатывались режимы работы ЗУР В-750 в качестве тактической БР и даже в качестве ПТУР, на "крайний случай", но без особого успеха.

Цитата: BlackShark от 03.07.2010 22:04:13Это режим работы по земле. Защита от РДГ, покусившейся на расположение дивизиона.  :)

А каким образом РЛС С-300 наводит ракеты на наземные цели, представляющие собой пяток людей с автоматами?

Цитата: ups
"Научный эксперт МО по аномальным аэрокосмическим явлениям"  8)
У МО есть свои уфологи?  :)

Да.

Цитата: ups
Ну, если уж столь серьёзная организация занимается таким несерьёзным делом, значит оно не такое уж несерьёзное, как принято считать...  ;)

"Нам разрешается прослыть невеждами, мистиками, суеверными дураками. Нам одного не простят: если мы недооценили опасность. И если в нашем доме вдруг завоняло серой, мы просто не имеем права пускаться в рассуждения о молекулярных флюктуациях - мы обязаны предположить, что где-то рядом объявился чёрт с рогами, и принять соответствующие меры, вплоть до организации производства святой воды в промышленных масштабах..." (с)

Цитатазначит оно не такое уж несерьёзное, как принято считать...

тут где то с год назад было обширное обсуждение этого вопроса, поищите в ВС РФ2. Итого, информация о всем "непонятном" активно собирается и систематизируется. Источником информации в основном является "рутинная" разведывательная информация от РЛС, спутников и прочих подобных источников, где то 90% информации оказывается вполне объяснимыми антропогенными явлениями, но вот оставшиеся 10

поищите, там очень много интересного было

Цитата: ups
Сегодня по каналу "Вести 24" в научно-популярном фильме о шаровых молниях среди прочих брали интервью у некоего полковника, про которого написали "Научный эксперт МО по аномальным аэрокосмическим явлениям"  8)
У МО есть свои уфологи?  :)

Уфологи есть. Но!
1. Никто из них никогда в телевизоре не покажется.
2. Нет такой должности "научный эксперт МО"... Специалисты МО работают в НИИ. А там есть должности специалистов НС, СНС, НО и всё. Все "научные эксперты" придумываются в разных частных академиях и фондах.
Слово-то какое "научный эксперт"... Значит должен быть и "ненаучный эксперт"?

Николай Макаров:

Для Су-24М понадобилось - три заправки, для Су-34 - две заправки.
С пятого по седьмое июля будет разыгран ряд действий с высадкой
оперативных воздушно-десантных групп с целью захвата противника
по воздуху и на суше, проведено форсирование двух бригад
крупной водной преграды на полигоне Сибирского округа.

Цитата: Спокойный от 04.07.2010 13:27:17
Николай Макаров:

Впервые в ходе учений "Восток-2010" была проверена возможность
беспосадочных перелетов истребителей с европейской части России
на Дальний Восток с дозаправкой в воздухе

Для Су-24М понадобилось - три заправки, для Су-34 - две заправки.

Это истребители? ???

Цитата: osankin от 04.07.2010 05:52:48
Скорее всего, именно так...
Если это ирония, тогда согласен.


Не знаю, о какой модификации комплекса С-300 идёт речь, но если это модификация "В", то могу сразу сказать, что в ЗУР этой модификации комплекса управление направлением движения ракеты организовано за счёт изменения вектора тяги (УВТ) маршевых РДТТ путём перепуска продуктов сгорания из камеры сгорания в закритическую часть сопла. Циклограмма поворота клапана управления системы УВТ элементарно не рассчитана на работу "по земле". Так что специальное попадание район наземной цели - чистой воды фантазия.
Что касается комплекса С-75, то, если верить участникам событий, писавших на форумах портала "Противостояние", на этом комплексе отрабатывались режимы работы ЗУР В-750 в качестве тактической БР и даже в качестве ПТУР, на "крайний случай", но без особого успеха.

"Стрельбы по наземным целям подтвердили, что каждая ракета, оснащенная БЧ с 36000 «готовых» осколков может поражать незащищенную живую силу и небронированные цели противника на площади более 120000 кв. м."

http://www.arms-expo…50052.html

С ув.

Цитата: Shodai
 Нет. Это фронтовые бомбардировщики. Хотя у Су-34 очень серьёзные возможности для борьбы с воздушными целями (в некоторых источниках классифицируется как истребитель-бомбардировщик).

Я вроде как в курсе. Это я у журналюг и Спокойного уточняю, что они там имели ввиду, говоря об истребителях, упоминая при этом Су-24 и Су-34.

У индусов позднее вроде зажигание, говорилось давно.

www.dnaindia.com сообщила, что 50 индийских Су-30 будут модернизировать с помощью России.Программа расщитана на 3-4 года. Из них 5 на модернизацию отправят в Россию, а остальные будут модернизировать в Индии.Планируют поставить новую авионику и укрепить планера. Новые самолеты будут нести Брамос.
Говориться, что индийские ВВС заказали 280 Су-30 из которых поставлено 100. Кроме того, индусы уже модернизироали  60 МиГ-29 и собираются подписать около $ 2 млрд контракт с Францией о модернизации 50 самолетов Мираж.
Модернизация самолетов "Ягуар", МиГ-27 и МиГ-21 уже проведена.

http://www.dnaindia.…ft_1405028

С ув.

Цитата: ups
Сегодня по каналу "Вести 24" в научно-популярном фильме о шаровых молниях среди прочих брали интервью у некоего полковника, про которого написали "Научный эксперт МО по аномальным аэрокосмическим явлениям"  8)
У МО есть свои уфологи?  :)

Вообще говоря - отчетность в ВС может подходить для сбора первичных данных, а
аномальное явление =\="летающая тарелка",и знать что произошел "взрыв болотного газа
отраженным светом Венеры" (или как здесь рассказывали что при некоторых условиях радар
начинал видеть в N раз дальше)лишним отнюдь не является.

Цитата: osankin от 04.07.2010 05:52:48
Скорее всего, именно так...
Если это ирония, тогда согласен.


Не знаю, о какой модификации комплекса С-300 идёт речь, но если это модификация "В", то могу сразу сказать, что в ЗУР этой модификации комплекса управление направлением движения ракеты организовано за счёт изменения вектора тяги (УВТ) маршевых РДТТ путём перепуска продуктов сгорания из камеры сгорания в закритическую часть сопла. Циклограмма поворота клапана управления системы УВТ элементарно не рассчитана на работу "по земле". Так что специальное попадание район наземной цели - чистой воды фантазия.

Вот не знаете - не говорите, уважаемый. Причем тут С-75? И это не С-300В/В1, а С-300ПС. У нее это - штатный режим (конечно, не совсем, но отработанный вариант применения), низколеты она может по баллистике брать, какая разница ей тогда? Я в свое время, "где-то на Юге", проживал в одной палатке с офицерами-пвошниками, с коими подружился и до сих пор дружим. Вот тогда я и узнал, что такой режим есть (был спор на тему "а вот приедут к вам пехотинцы с танкистами - чего делать будете").

Цитата: Shodai
 Нет. Это фронтовые бомбардировщики. Хотя у Су-34 очень серьёзные возможности для борьбы с воздушными целями (в некоторых источниках классифицируется как истребитель-бомбардировщик).

Это многофункциональный ударный самолет. И как истребитель он лучше любого ИБ. А фронтбомбер он лишь потому, что его в этот класс засунули.

BlackShark, то есть Су-34 не замена для Су-24, а дополнение, для каких-то своих, специфических задач? Хотя заменять Су-24 может. Так?
Если всё-таки замена, то чем 34-й лучше 24-го именно как фронтовой бомбер?

Очень много фото с выставки, там от танков и до беспелотнегов:
тыц1, тыц2
аккуратно, трафик  :)

Оно же, но в виде превьюшки http://maks.sukhoi.ru/ , спасибо zdrav за ссылку