Цитата: lock от 01.09.2024 20:30:43
Старый слайд 2016 года.
И "нулевая" линия на шкале графика справа соответствует
12-ти (верх 20). т.е. для Ту-204 максимум Кмах*М = 13.75 при М=0,78, а у МС-21 14,4 при М=0,8; И то самое Кмах=18,3 у Ту-204 о котором (не понимая о чём идет речь) писал
Superwad. Правда для МС-21 это же Кмах=18,8.
ход графика (Кмах*М) примерно соответствует ходу графика отношения подъёмной силы к весу, тут они приведены к одной и той-же нормировке для Ту-204 и МС-21.
Цитата: lock от 01.09.2024 20:30:43У остальных (B737, 757, А320, SSJ-100) угол стреловидности 25 градусов, оптимум для M0.78.
У МС-21 оптимум M0.8 при угле стреловидности 26.5, Ту-204 - М0.78 при бОльшем угле стреловидности в 28 градусов. У B757 при той же примерно площади крыла и угле стреловидности 25 градусов, размах крыла 38 метров. Крыло Ту - 204 явно совершеннее при размахе 42 метра.
Для примера у дальних B787 и A350 углы стреловидности в районе 32 градусов с оптимумом M0.84 - M0.85.
В случае Ту-204 стреловидность 28° больше оптимальной 25° для М=0,78 и длинное крыло создают ему проблемы:
1. длина кессона на 2,6% больше (чем для 25°), масса крыла на 8% больше (куб размера), нужно более толстое крыло, больше сопротивление, более выраженный сверхкритический профиль, менее эффективное крыло чем могло бы быть с тем же размахом и той же площадью.
2. не достаточная прочность чтобы заправить полностью при двухклассной 180 пассажеиров, компоновке... как раз на те самые проценты лишнего веса крыла и те самые проценты недостаточно прочности...
т.е. это неудачное решение принятое при проектировании. Вроде мелочь... а последствия...
П.С. при его вроде бы более совершенном чем у Боинга-757 42-метровом крыле высокого удлинения, более совершенном двигателе, чем стоял на Б-757 вначале, вертикальных законцовках крыла и других лучшестях... достаточно одной ошибки с большей чем надо стреловидностью... и всё
до вроде бы менее совершенного Б-757-200 дотянуть не удалось.
Но при столь быстром проектировании и изготовлении опытного образца: 1982 выбрали фюзеляж (3_3) диаметром и длиной салона как у Б-757 (не важно, смотрели проспекты от Боинга или полностью самостоятельно), а в 1989 полетел опытный; времени на перепроектирование крыла под меньшую стреловидность (и, возможно, 38 метров размах при той же или меньшей площади -- что увеличило бы прочность, уменьшило бы вес и позволило бы пользоваться более дешевым и распросранённым "рукавом" при посадке-высадке) просто не было. Даже если в какой-то момент и обнаружили, что 28° и 42 метра это перебор...
Картинка взята из презентации
"Актуальные задачи аэродинамики Летательных Аппаратов. А.В.Волков, С.В.Ляпунов"Там, кстати, и полукрыло с подписью МС-21-
200 и крупмомасштабная модель тоже МС-21-200 на испытаниях имитации ВПП.
Там же есть схема двигателя (ПД-14С, ПД-14СИ) для сверхзвука на ГГ от ПД-14 с меньшей степенью двухконтурности и регулируемым смесителем. Такое тоже, оказывается, проектировалось.
П.С. Ещё раз, Кмах -- это не реальные значения, а формульные, по формуле ниже:
Хочу обратить внимание, что в первой формуле стоит другой К, чем Кмах формулой ниже и считается константой (не зависящей, например, от угла атаки меняющегося по мере выработки топлива), а Се имеет размерность "обратной длины" и считается константой не зависит от тяги двигателя.
Удлинение крыла -- это не отношение длины к хорде посередине, а некоторый безразмерный параметр, имеющий "где-то и чем-то похожий смысл". Близкое по значению к (квадрат размаха поделить на площадь крыла)...
Ту-204: Площадь крыла, 184,17 м²
Boeing 757-200: Площадь крыла, 185,2 м²
МС-21-310: Площадь крыла, 113 м²
Отредактировано: BUR - 02 сен 2024 06:21:06