Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,607,742 18,301
 

  BUR ( Слушатель )
05 июл 2024 03:45:00

Утверждены новые субсидируемые маршруты между регионами, минуя Москву

новая дискуссия Статья  732

04.07.2024 Утверждены новые субсидируемые маршруты между регионами, минуя Москву
 
Росавиация утвердила запуск 28 новых субсидируемых маршрутов, которые соединят различные регионы России в 2024 году. Маршруты направлены на поддержку межрегиональных авиаперевозок и включают в себя рейсы, связывающие города Сибири, Урала, Поволжья, юга и северо-запада страны.
...
из Волгограда в Новосибирск. Кроме того, Красноярск будет связан рейсами с Нижневартовском, Новокузнецком и Пермью. Иркутск, как крупный город Сибири, значительно расширяет свои авиационные связи, включая новые направления в Ижевск, Кызыл, Новокузнецк, Омск и Самару. Кемерово свяжут с Красноярском 
...
Нижний Новгород, получит прямые рейсы в Новосибирск. ... маршрут из Новосибирска в Оренбург
...
между Екатеринбургом и Астраханью, Костромой и Казанью, а также между Костромой и Санкт-Петербургом
...
Минеральных Вод будут доступны рейсы в Надым, Ноябрьск, Оренбург и Чебоксары. Из Сочи появятся дополнительные рейсы в Нальчик и Элисту
...
К выполнению субсидируемых перевозок привлечены NordStar и «Костромское авиапредприятие», «Азимут», Red Wings, «ЮВТ Аэро», «Ямал» и «ЮТэйр». Такое сотрудничество с различными авиаперевозчиками делает новые маршруты более доступными и удобными для населения страны, отметили в Росавиации.

Похоже власти определились, что Аэрофлот занимается коммерцией и подлежит дойке, а компании получающие субсидии выполняют "государеву волю". Может я и ошибаюсь, но разделить субсидируемые компании от коммерческих "крупняков" делает систему более управляемой.
НО! Но при этом множество небольших а/к (в отличии от гигантов типа Аэрофлот) требует отдельного качественного сервиса как системы, обеспечивающей работоспособность авиапарка, т.е. та история с Владивосток_Авиа, когда вместе с 5-ю самолётами надо было формировать собственную полноценную сервисную службу и склад запчастей -- это нонсенс и совершенно не так, как должны быть организованы пассажирские перевозки.
 
Судя по расстоянию -- это всё ближне- и среднемагистральные маршруты (кроме Мин.Воды - Надым) в пределах 3000 км.
  • +0.04 / 4
  • АУ
ОТВЕТЫ (58)
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
05 июл 2024 12:11:02

 
да шо там доить ... они были в плюсе когда пролетные получали ... 300 млн долларов ежегодно ... их за это грузили массой важных задач типа поддержки дальневосточного куста, снижением цен на билеты на внутренних рейсах и т.д.

теперь пролетные в пролете ... и высокомаржинальные международные направления тоже отпали ... а социальные обязательства никуда не делись ...
 
скорее всего через них будут просто вкачивать государственные деньги ...
  • +0.05 / 3
  • АУ
 
 
  zdrav ( Слушатель )
05 июл 2024 23:01:17


 Субсидии и социальная ответственность там такие, что плакать хочется. От счастья Плачущий
Аэрофлот сначала задрал цены на билеты в космос, а субсидии сделал издевательски 390 рублей  от новой задранной стоимости. Благодетели

можете сами убедиться:
без субсидии 10300 руб
с субсидией 9930  руб 
Чисто для ностальгии, три года назад этот же билет стоил 2-4 тысячи рублей . При этом сейчас скидок у АФЛ нет даже если покупать за три месяца до вылета. 




фото нет картинки
  • -0.05 / 3
  • АУ
 
  liv444.1 ( Слушатель )
05 июл 2024 15:42:21

NordStar и «ЮТэйр» - Имеют в своем авиапарке ATR-42/-72 - с высокой вероятностью, речь о Межрегиональных маршрутах минуя Москву именно здесь.

«Костромское авиапредприятие» - Имеет в своем авиапарке Як-40.

«ЮВТ Аэро» - 50-местные CRJ-200 - Для ряда Региональных столиц (для полу-миллионного Ярославля например) и прочих городов (город Тобольск, как пример) - они Самый Базовый перевозчик.

«Азимут», Red Wings, «Ямал» - Безусловно Суперджет-100.

«ЮТэйр» - кое-где они "бомбят" старенькой 737 Классикой. Оно и понятно, лизинг уже относительно недорогой.

Далее: 

"Аэрофлот" довел долю рейсов без пересадки в Москве до 57,4%

Весь Цимас в подзаголовке:

ЦитатаПолеты без пересадки в Москве в 2023 году были доступны для 45 городов в 39 регионах России, из которых можно было улететь в том числе в 23 зарубежных города

39 регионов - это Менее половины регионов России.

При этом САМ наш Нацпер летает в подавляющем большинстве случаев только туда откуда выполняются полеты в 23 зарубежных города.

А остальное за них "подтирает" - летает на своем авиапарке - Россия , с которыми как бы Совместные рейсы, и может быть что-то покрывает Победа.
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
  BUR ( Слушатель )
05 июл 2024 16:21:16

Тут уже пора "встать вопросу", а нужен ли такой малоуправляемый Аэрофлот, или пора дробить на много поменьше, чтоб у каждой по-отдельности влияния и власти тоже было поменьше. И система в целом не превращалась в "государство в государстве". Такой степени "всё под одну крышу" в авиаперевозках (в отличии, например, от строительства АЭС) не требуется, и с какого-то размера укрупнение никаких (качественных экономических) преимуществ (кроме влияния на власть и увеличения люксус-сегмента) не даёт.
 
Но тогда достаточно остро встанет вопрос о "вневедомственной охране" сервисной службе одинаково качественно для всех клиентов обслуживающей авиапарк. Которая за разумные и одинаковые для всех деньги и будет заниматься только и исключительно сервисом. С услугами в том числе по предоставлению подменного самолёта на время прохождения ТО и предоставления подменного борта в случае если "подсервисный борт на договоре" не может лететь.
 
Кстати предоставление подменного борта резко повысит и надёжность всей системы перевозок и эффективность а/к, которым каждой по-отдельности не придётся иметь резерв на такой случай (особенно если в а/к всего 5-7 самолётов данного типа). И регулярной продажей резервного борта с невыработанным лётным ресурсом с заменой на новый каждые 2-4 года (с тем чтобы в сервисной службе постоянно был новый борт).
 
Чтобы а/к занимались обслуживанием пассажиров и эксплуатацией авиапарка, т.е. своим кругом вопросов, а обслуживанием бортов с гарантией качества и безопасности занимались те, кто не попытается на этом сэкономить.
  • +0.04 / 4
  • АУ
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
06 июл 2024 01:43:57

Кстати, если уж заговорили про дотации и эффективность, то малые АК уже прорабатывают бизнес-планы по созданию сети перевозки не через Москву, а напрямую по всей России, используя для подскока малые самолёты, а вот дальше - уже перевозка 214ми между городами-хабами, где его принимают. И экономика у них есть, и желание работать и использовать что есть в реальности, а не бумажные проекты (410 - это бумажный проект, где всё хорошо и нет проблем и цена на него низкая агаПодмигивающий ).Как говорят, кто хочет, тот ищет возможности (варианты), а кто не хочет - тот причины. Это очень показательно иллюстрируется на примере АФЛ. Они ищут исключительно одни отмазки, а не решения... В отличии от регионалов. Тот же Азимут показал, как можно используя Суперджет нормально зарабатывать, а не стонать
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
06 июл 2024 02:05:59

То МС-21-310 в салоне "скотовозка 211 пассажиров" дальностью 5000 км... является одним из базовых вариантов салона. И именно его, по сообщениям, будет брать РедВингс.
 
А далее вопрос "как он будет летать, сколько требовать обслуживать и т.д." и насколько планируемые ресурсы ПД-14 будут достигнуты. А это только практика.
 
И не забывайте, новые пассажирские Ту-214 -- это вторая половина 2026 года если всё пройдёт без проблем. Новые МС-21-310 -- это вторая половина 2025 года если всё пройдёт по планам и темп выпуска с 36 штук в год со второй половины 2026...
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
08 июл 2024 07:47:38

Что-то в мурзилках на 5000 км нигде не просвечивалось. Пока только на 3000 км, не более. В базе. В первую очередь это пассажирский самолёт, и немного грузовой. А вот Ту-214 это универсал. У него совсем другая бизнес-модель.

Тут несколько вопросов на повестке:
1. Когда мы увидим финальную версию МС-21? И соответственно, серийное производство комплектации... конец 2025 года? Хотя бы 2026 года, а то и 2027 года.
2. Ответственный товарищ заявлял про 12 самолётов Ту-214 в разной степени готовности, хотя зарезервировано серийных номеров на сегодня 17... Поэтому очень интересно посмотреть, особенно в свете того, что многие новые цеха в Казани уже построены, прошли модернизацию и активно насыщаются оборудованием и включаются в цепочку. Тем более, не просто так запустили внешний аудит для ускорения производства в первую очередь 214... АФЛ воротит нос, а вот регионалы уже вовсю ждут 214 и пишут планы (эти планы нужны в первую очередь лизинговым компаниям и государству, чтобы заложить в будущие бюджеты дотации - это к тому, что экономика Ту-214 неизвестна, очень даже известна и уже ложится в нужные рамки).
  • -0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
08 июл 2024 17:24:23


Так это не достоинство Ту-214, а проблема. Вот исходя из текущего видения этой машины со стороны авиакомпаний.
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
09 июл 2024, 09:57:59
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
09 июл 2024, 11:29:40
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 июл 2024, 07:57:47
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 июл 2024, 11:47:06
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 июл 2024, 15:06:28
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit
11 июл 2024, 15:19:04
  • Загрузить
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
06 июл 2024 12:25:04


   Сколько уже можно откапывать эту стюардессу? (С)
нет в России никакой вменяемой  альтернативы хабу в Москве. И необходимости в других хабах тоже нет - пассажиры для них отсутствуют. 
вы карту плотности населения посмотрите и попробуйте придумать куда, откуда и кого вы собираетесь возить? Медведей из Сибири?

  • -0.18 / 11
  • АУ
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
06 июл 2024 13:35:57

хаб -- это место пересадки, узел.
А вовсе не место, из которого большой пассажиропоток сам по себе.
То что Москву используют как хаб... сложилось исторически и подходит только для маршрутов "которые и так пролетают над Москвой". В качестве хабов на меньшие пассажиропотоки вполне подходят и Екатеринбург и Новосибирск и Иркутск.
 
как раз вырождение системы в вид "всё через Москву" вредит авиаперевозкам удлиняя маршруты и увеличивая расход и топлива и ресурса.
  • +0.19 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
06 июл 2024 17:35:36

 У вас с геометрией проблемы? 

еще раз смотрим карту плотности населения России. У нас 80% населения живет в Европейской части. Нахрена им делать хаб и пересадку за Уралом в Азии, если основной пассажиропоток сейчас  на юг  идет?!

Лететь в Сочи, Дубай или Анталью транзитом через  Екатеринбург или Новосибирск? Вы в своем уме? 

 Те кому надо в  Пекин (0,1% всех пассажиров)  и так уже летают через указанные аэропорты, и  для них вполне достаточно существующих линий . Или вы ожидаете взрывной рост пассажиропотока в Монголию?
  • -0.15 / 11
  • АУ
 
 
 
 
 
  rat1111 ( Слушатель )
06 июл 2024 20:53:04

Вообще то исходя из этой картинки оптимальны хабы в среднем Поволжье и Центральной Сибири и достаточно густая сеть спайков между самыми населёнными регионами европейской России. 
Хаб в Москве - люто не оптимален. Хотя и сложился исторически, т.к. Москва генерировала самый мощный собственный пассажиропоток. 
Плюс всм С-Пб-Москва на экономику московского авиаузла непонятно как повлияет, т.к. отберёт у авиации прямой пассажиропоток между двумя главными мегаполисами
  • +0.25 / 17
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
06 июл 2024 21:36:48

Как-как. Заставят питерцев ездить по ВСМ в Шереметьево, вот какУлыбающийся
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
06 июл 2024 22:59:44

Все чуть сложнее.
Сапсан отобрал далеко не все, несмотря одинаковое время от дверей до дверей для существенной части столицы при радикально лучшем комфорте в сравнении с аэропортовскими квестами по попаданию в аэроплан. ВСМ конечно откусит еще, но не отменит аэро траффик. 

 Начнем с областей притяжения агломерации и всего Центрального Транспортного Узла.  Внуково и Домодедово существенно лучше ВСМ по доступности для Юго - Запада, Юга и Юго - Востока. Шереметьево - больше транзит и Запад, частично Север.  Северо - Запад, Северо - Восток, Восток  -  область притяжения ВСМ. Примерно +-. Было время - мотался постоянно в СпБ одним днем. Это по предпочтениям коллег, личная  статистика  во времена доковидного Сапсана и быстрого Аэроэкспресса в Шрм.  Сейчас Аэроэкспресс едет со скоростью "со всеми остановками" , т.к. такт электричек МЦД главнее.  Ну и ВСМ больше остановок по Московскому региону конечно будет иметь.

Авиаторам  надо предпринять  шаги для сохранения пассаажировотока. Идея Аэрофлота "челночных" тактовых рейсов как раз про это. МС - 21 - самолет, задуманный под в том числе и под короткий оборот. Если B737 max 8 рассчитан под 25 минут оборота, то МС - 21 - 310  может оборачиваться за 20. Широкий проход сделан именно для этого, все остальное маркетинговые фишки. Накопители и прочие аттракционы для "трамвайных" рейсов  надо оптимизировать в аэропортах. Ну и Пулково без  магистрального транспорта может убить всю идею на корню.
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  rat1111 ( Слушатель )
07 июл 2024 00:02:03

Прямой трафик СПб-Москва - отменит. Останется только транзит. Учитывая что московский авиаузел - это четыре аэропорта. из которых только к одному есть метро - даже транзит под угрозой станет.
Уже сейчас Сапсан дороже самолета в Шереметьево. ВСМ, которая будет быстрее и ходить чаще - прямое авиасообщение Москва-Питер убьет
И есть еще момент.
Ж/д ходит по расписанию. Самолет летает как ему вздумается. На серьезный транзит самолетом я лететь буду только если одна авиакомпания. Да и то не на все рейсы
  • +0.19 / 15
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
07 июл 2024 00:52:58

Вы исходите из  парадигмы, что в Москве все  едут из  центра или через центр в разные стороны . Это не так.  Только сплошная урбанизированная зона с Юга на Север сто км, "каждый день на работу" все двести, да и метро у многих отнюдь не рядом с домом. Как пишут Мытищинские риэлторы в рекламе  - ближайшее метро ВДНХ, 20 минут транспортом, забывая добавить в летнюю ночь на выходные с эскортом мотоциклистов..  До ВСМ еще и доехать надо для начала, это тоже в путешествие входит. Я лично знаю массу людей, которым в тот или другой аэропорт добираться просто удобней, чем переться в центр на вокзал.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Крестьянин ( Слушатель )
07 июл 2024 07:18:16

Паровоз ещё и практически всепогодный
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  dmitriк62 ( Слушатель )
07 июл 2024 07:56:57

   
И не требует кошмарных аэропортовских процедур типа приезда за 3 часа и полдня ожидания багажа...
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Крестьянин ( Слушатель )
07 июл 2024 08:08:01

И ещё у паровоза есть промежуточные остановки. В Новгороде, например, как обещают. В паровозе можно ходить куда и когда вздумается, кроме, разве что кабины машиниста и некоторых технических помещений. Там есть кафетерий или даже вагон-ресторан. В паровозе спокойно ездят аэрофобы, в нем не закладывает уши. 

Да, у авиации тоже есть свои преимущества

З.Ы. Прошу прощения за оффтоп. Железнодорожник в третьем поколении
  • +0.13 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
07 июл 2024 12:15:19

 
еще не вечер ... партизаны доказали ...
  • -0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  rat1111 ( Слушатель )
07 июл 2024 23:05:19

Только потому что сапсанов больше не пустить физически.
  • +0.18 / 15
  • АУ
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
06 июл 2024 09:56:40

Вопрос с самим АФЛ (не с самой группой) довольно таки сложный.
Во-первых - это Заграничная собственность (недвижимость) бывшего СССР, зарегистрированная на нынешний АФЛ, в прошлом АФЛ-международные авиалинии, перед этим на АФЛ-советские авиалинии, а перед этим на МГА в лице Шереметьевского авиаотряда.
По всему миру, пожалуй кроме Антарктиды, Австралии, Океании (хотя и не факт, что там ее нет).

А в структуре той Недвижимости (как оказалось) есть такие интересные объекты, что просто диву можно даваться.
Смотрим: «Аэрофлот» выставил на продажу иностранную недвижимость
Читаем:
ЦитатаСамый дорогой объект — многоквартирный жилой дом площадью 2072 кв. м с земельным участком площадью 834 кв. м в Ларнаке на Кипре, его рыночная стоимость — €1,9 млн.
«Объект располагается в районе Скала г. Ларнаки в непосредственной близости от моря и порта Psarolimano (около 300 м), расстояние до пляжа Kastela Beach около 500 м. Ближайшее окружение объекта представлено жилой, социальной и туристической инфраструктурой. Расстояние от аэропорта Ларнаки до объекта составляет около 6 км»,— говорится в описании. Дом построен в 1990 году, ему требуется реконструкция.

Вот для чего товарища Министра МГА Главного маршала авиации дважды Героя Соцтруда многоуважаемого Бугаева Бориса Павловича ...

Кодла Славиков КПССов, выдвинувшая Меченного Михася, вынудила написать Рапорт о снятии с должности Министра..
Это его интересовала Советская Авиация, а им нужна была "жопогрейка" за счет средств Советского Бюджета выделяемого на МГА.

Вы тыт недавно сказали, что типа, Негативные тенденции в Советской ГА начались в самом начале 80-х. НЕТ.
Водоразделом стал именно 1985 год, с момента "выдвижения" Главнюком - Меченного Михася.

Во-вторых.
Структура Акционеров нашего нацпера - АФЛ.
Смотрим ее на 2017 год: «Аэрофлот» рассчитался с государством
Читаем:
ЦитатаОсновной акционер «Аэрофлота» с 51,2% — Росимущество. 39,6% принадлежат институциональным инвесторам, 5,6% — физлицам, 3,5% — «Ростеху», 0,1% — у менеджмента «Аэрофлота», 45,2% — в свободном обращении

Вот эти 45,2% дают - 39,6%  институциональным инвесторам + 5,6% - физлицам. Кто эти "пацаки" персональннно? - Вопрос интересный.
Наверняка, там есть такие Морды, что "клейма уже ставить некуда".

На сегодня Россия Размыла "долю" этих Морд, но еще Недостаточно, чтобы господин Александровский с руководимым Менеджментом ...
Держал свой "шаловливый язычек" в положенном месте - в собственном Анусе.

Смотрим сайт АФЛ на сегодня: Структура акционерного капитала
Читаем:
ЦитатаКрупнейшим держателем пакета акций ПАО «Аэрофлот» является Российская Федерация, в собственности которой находится 73,77% от общего количества обыкновенных акций Компании. В свободном обращении находится 25,03% от общего количества обыкновенных акций.

Т.е. еще пока более чем 25% акций владеют те самые Морды, которые Александровскому и Ко - придают Уверенности чтобы ...
Устраивать Нецензурную Акцию на ПМЭВ-2024.

Понятное дело, что ускоренный переход на импортный авиапарк в период 2008-2014, со всеми с этим связанными "делами" - это была Взятка "западэнщине гейро-атлантической" ...
Чтобы тогда совершить попытку (которая НЕ пытка) НЕ доводить дело до того, что случилось после 24.02.2022.

Почему спрашивается нет, если это в свое время удалось Ленину в 1918, Сталину в 1939 и Леониду Ильичу на рубеже 60-70-х?

Ну а сейчас, "совсем другая картина маслом", но ... Сначала нужно начать строить Собственный Авиапарк. 

И пока еще рано- "Бить горшки", поскольку пока нужно летать на том, что есть.


Что НЕ отменяет Рациональное использование наличного Авиапарка. Не АФЛом, типа, "незаменимым". И развивать Вменяемых участников.

Начнем с того, что сам АФЛ выпихнуть из Шереметьево пока получается не очень. Хотя он "отмазывается" полетами из Регионов - "За-агра-ани-ицу".

Тем не менее:
- у "России" на сегодня являются Базовыми (кроме московских аэропортов) - Питер, Красноярск, Сочи, Владивосток.
При этом АФЛ долго "тупую и глупую репу-незнайку чесал", что будет лучше: «Аэрофлот» выбирает между Владивостоком и Хабаровском
Ну и выбрал Владик.
Однако Жизнь заставила Выявить у него Тупую Репу: Авиакомпания "Россия" впервые запустит рейсы из Хабаровска в четыре региона ДФО

Ну и далее можно Рассматривать Базовые аэропорты, вне Материнских, для РэдВингз, С7, Азимут, Ямал, ЮтЭйр, ЮВТ-аэро, РусЛайн и прочих ...
Вполне Вменяемых.
Ну раз так "Родина сказала надо - Комсомол ответил Есть"(ц) и/или даже - "Сталин приказал"(ц, х/ф "Ликвидация")


Да ладно вам ...
Очередную гусарню 15-летней давности от Лицензированных Операторов Арабобингов. Которые тогда " с визгом и соплями" Рукоблудили свой Тупой Шишак.

Реальная Жизнь Показала и Доказала обратное, даже для нынешних российских операторов АраБобингов с ЭмбраероВомбардюками.

Гуглим "А-техникс", "S7-техникс и/или инжиниринг", "Якутия-техникс", "ЮтЭйр-техникс". А также выкупленные ими для сих целей АРЗ и АТБ по аэропортам.
Они даже доросли до C-check.
Хотя самую тяжелую форму -  D-check ранее делали на специально для этого Заточенных Предприятиях - "За границей".

Далее лазить по Уральским и прочим уже давно стало НЕ интересно. Поскольку Общая Тенденция -= Очевидна.

НЕ отрицаю, что Советский МГА подходил к выполнению Тяжелых Форм ТО авиатехники значительно более Жестко.

И чего в этом плохого и чем хуже чем у "западэнцев? - Вам любой:
- Технарь скажет, что Безопасность Важнее бабла.
- Коммерс скажет, что Бапки важнее и "Зачем?", если самолет пока вполне летает, а "водила самолета" пока вполне его "водит". "Бапки надо делать. Бапки"(ц)

Ну так вот ...

Чем плохо, что такая Форма ТО до сих пор вполне позволяет:
- в ГА эксплуатировать Як-42, Ан-24/26 и Як-40, Ил-76ТД с Ан-74
- в Госавиации Ил-86, Ил-18 с модификациями, Ту-154, Ту-134, Ан-26, Ан-72.

Что бы с ними было и на чем бы летала Госавиация, если бы летала без таких форм ТО, да еще и по нечто подобному "западэнскому" MEL-у?

Т.ч. произносим Вечное: "Там все не так однозначно!"(ц)
  • +0.14 / 8
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
06 июл 2024 12:02:58

Это-то всё понятно. Научиться поддерживать лётную готовность импортных самолётов позволяет не отдавать за границу очень большие деньги и сохранить время на полёты за границу. Но при этом сохраняя контроль качества, интервалы и прочее по требованию арендодателя лизнговых самолётов, который выполняет в том числе роль контролёра (прежде вего за состоянием своей собственности).
 
Но я имел в виду только Новые Самолёты Российского Производства (от ЛМС-901 до Ил-96-400М). Для которых всё делается и сертифицируется в России. Для которых полноценная "вневедомственная охрана" независимая от а/к система обслуживания точно так же не будет отдавать за границу очень большие деньги и одновременно не позволит "грошёвую экономию" со стороны а/к... (а то что они к ней склонны -- это факт, вспоминаем севший в поле самолёт с пассажирами... ради копеечной экономии не полетевший в ближайший аэропорт).
 
И отделение от авиакомпаний одинаково качественного и одинакового по цене сервиса для Новых Самолётов Российского Производства, с обеспечением обслуживания по графику, предоставлением подменных самолётов и т.д. Чтобы а/к занимались своим делом -- организацией перевозки пассажиров, техники в аэропортах своим, а сервис своим.
 Было бы огромным Шагом Вперед в развитии гражданской пассажирской авиации делая её снова российской, а не иностранным придатком.
 
И исключило бы необходимость в иностранных контролёрах (которые, в конечном итоге, сейчас обеспечивают качество всех этих ХХХ-check для самолэтов иностранного производства).



Госавиация это совсем другая структура и совсем другая система.
Ещё с советских времен организованная и устроенная по принципу: "даже если танковые заводы разбомбят танки нашей в/ч останутся боеспособны", для этого в в/ч есть ЗИП и техники по штату.
А с ремонтами старичков ГА... там всё очень не просто: "мы отремонтируем Ваш Ан-24/26 используя Ваши запчасти"... т.е. остатки того самого принципа советских времен и запаса ЗИП советских времен сохранившиеся у эксплуатантов.
 
Для коммерческой пассажирской авиации такая система слишком дорого стоит.
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
06 июл 2024 14:30:39

Это та самая структура в которой построены все:
а) Советские самолеты, которые до сих пор летают,
б) Постсоветские самолеты на Пространстве Бывшего СССР, в России и в БУ.

За двумя исключениями - Суперджет-100 и МС-21.


А вот это, насколько я это себе понима., Сейчас Вопрос Обсуждаемый. На самом Высоком Уровне. И, няп, Окончательное Решение пока НЕ принято.

Причем даже на Уровне ОАК. 

Читаем, повторяю уже данные в ветку, ссылки:

Сначала товарища Слюсаря: ОАК надеется на длительную эксплуатацию отечественных самолетов
В прямой речи:
Цитатав отрасли авиастроения производственный цикл занимает достаточно много времени, в том числе - сама разработка и запуск в производство могут занимать десятки лет. В среднем эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет

Цитата"Те Boeing, которые сейчас выпускаются, они будут летать до конца XXI века. Очень надеемся, что отечественные самолеты будут иметь такой же цикл эксплуатации"

P.S. Прочитать это как-то по-другому - совершенно НЕ возможно.

Только есть один Толстый Нюанс: ни Бобинги, ни Арбузы столько НЕ летают. В основном после 12-15 первых лет эксплуатации их "спихивают" Бабуинам.
Ну, тех кого "западэнцы" считают Бабуинами. Пожалуй только кроме Региональных, которым как мы помним НЕ оказалось замены.
И для чего был устроен "конкурс" между Эмбраерами, Бомбардюками, Сухим-Аления, Сомаками и Митсубисями.

Ну, а там, у Бабуинов, все стандартно: "Проблемы индейцев шерифа не волнуют". Причем даже Жестко разводят на собственные "Техниксы".
Ну чтобы если чЁ, то Имидж производителя НЕ страдал.

Единственные, кто реально Отлетал приблизительно столько Времени - это именно Авиапарк Советского МГА.

И понять те Проблемы, которые есть у товарища Слюсаря можно Легко. У него "в очереди на Производство: и ЛВТС (который Ил-212), и ДМШФС, и ПАКДА, и ПАКТА, и Слон.
Не говоря в том, что еще не началось Серийное производство ничего из самолетов для ГА.

А вот чтобы Построенные самолеты Отлетали такой срок Реально (а не "западэеской" лапшой на ушах про 70000 летных часов при 50000 циклах и прочем, типа, "без съема с крыла" и типа 100 лет) ...

Тяжелое ТО должно быть Человеческим, а НЕ лапшой на ушах.

А теперь товарища Тимофеева: «Небо – это такая зараза… хорошая»: Константин Тимофеев о Ту-214, ПАК ДА и Superjet
В прямой речи:

Цитата«Сегодня еще летает порядка 100 Ту-134. Надежнейший самолет! Спросил: „Сколько еще будет летать?“ „40–50 лет — точно“.

Отечественное авиастроение было нацелено на надежность. С другой стороны, за этой надежностью — излишний вес. Поэтому, когда спрашивают, есть ли резервы у Ту-214, отвечаю: „Конечно“. Его максимальный взлетный вес — 110 тонн, и 3–4 точно можно снять»

У него другие проблемы. Построить до 2033-2034 планируемые и заявленные 150 самолетов - это вполне Реальная и Посильная задача. А вот дальше:
В прямой речи:

Цитата«Уже сейчас надо думать над самолетом, которого еще нет. От идеи до воплощения — 12–15 лет. До идеи должно пройти несколько этапов совершенствования — модельного ряда, техпроцессов… Важно заложить видение самолета будущего, ведь если взять двигатели, то у нас очень маленькая скамейка запасных — ПД-8, ПД-14, ПД-35 на горизонте. А если смотреть на зарубежные двигатели, то там линейка из 20 размерностей по тоннажу и еще плюсом — четыре разных производителя».

Понятное дело:
- снять 3-4 тонны с планера,
- залить 3-4 тонны вместо них в уже существующие баки,
- добавить 500 кгс взлетной на двигатель и суммой - 1000 кгс для самолета, - 

И у нас уже НЕ тот изначальный Ту-204 с 115 тоннами взлетной массы и с 36 тс взлетной тяги, а уже совсем другой самолет, который Чистая смена Ил-62М.

Но уже сделанный НЕ в той парадигме, когда:  «Отечественное авиастроение было нацелено на надежность. С другой стороны, за этой надежностью — излишний вес»
А значит и Надежность.

Помним, что "западэнцы" заявляют для своих АраБобингов - Любую Лапшу на уши, но ... Столько на них Летать - НЕ летают. Это для Бабуинов.

Прекрасно понимая, что такая Система чеков, как у них и Снижение надежности для Повышения Прибылей, на еще и при Облегченном ТО...
Это все более менее Прокатывает Пока Новье. А дальше пусть - Бабуины.


Как показал Опыт эксплуатации того же Последнего Советского Авиапарка ...

Например на примере того же Ту-154 в АФЛ до 2008 года - это просто такая "Модель бизнеса".

Ну, НЕ выгодно было "западэнским" АраБобингам строить Надежнейшие самолеты.

Что чревато Марксовым языком - Кризисом Перепроизводства с последующим Банкротством и всеми прочими следующими "Ништяками".
UPD: На примере тех же Исчезнувших производителей Регионалов.

Посему, для Коммерсов-Эксплуатантов некая модель успевать Отбить бапки за самолет за 12-15 лет, а далее - пусть Бабуины там как-нибудь ...

Реальна ли для России такая "модель"? - НЯП, этот вопрос сейчас ОБСУЖДАЕМЫЙ, И пока НЕ решенный
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
06 июл 2024 16:30:44
Про старые советкие самолёты... Ещё не музейные полностью технически исправные ретро-мобили, но уже подобное.
 

Не совсем так. В цитируемой Вами речи, как я думаю, имеется в виду модели самолётов и модельных рядов, а не конкетные изготовленные самолёты. Хотя можно и интерперитовать как это прочитали Вы. (Но, если посмотреть календарные сроки на них не превышающие 50 лет... то 2075 формально уже можно считать "концом XXI века"... но это всё равно единичные "ретро-мобили"). Или имелось в виду, что технически значительных улучшений до конца 21 не будет.
 
Модель эксплуатации такова, что самолёты эксплуатируют интенсивно на грани возможного и за 10-12 лет они буквально вырабатывают "почти весь ресурс"... после чего их продают долётывать календарные сроки "кому удастся" или переделывают в транспортные Cargo-версии и они дорабатывают остатки ресурса грузовыми перевозками.
 
До ситуации, когда самолёты списывают по возрасту с невыработанным лётным ресурсом стараются не доводить.
 
А если чисто технически про "столько НЕ летают" понтересуйтесь авиапарком Ирана... те самые Бобинги и Арбузы. Выпущенные во времена Ту-154М и всё ещё летают.
 

Авиапарк советского времени отлетал так долго по календарю только потому, что он не выдерживал эксплуатацию "8-16 часов в день, 6 дней в неделю с плановым ТО по расписанию"... и тратил лётный ресурс медленнее календарного.
 
Что на самом деле очень плохо, поскольку резко замедляло техническое развитие (зачем делать новые, если есть куча советских Ту-154М, которые только подшаманить чтобы летели), и требует делать много самолётов которые проводят время на земле.
 

Именно так. Поэтому отдавать экспуатанту ТО больше чем "долить воду, сменить масло и шины, заменить лампочку в салоне, осмотреть на предмет повреждений" массе авиакомпаний... тут всё не просто.
 

Ретро-мобили есть и те, которым уже 100 лет.
Эти 100 Ту-134 лётный ресурс не выработали... потому что не летали. И если хранились не в "сухом прохладном месте", то "коррозия никого не щадит".
Господин финансист и пилот-любитель К.Тимофеев о "календарных сроках" ничего не слышал.
 

Нда. Господину Тимофееву сказали что Ту-214 можно облегчить... А о том, что уменьшают вес пустого, а не "максимальный взлётный" сообщить забыли, вот и говорит как понял.
 

Ни один специалист не назовёт ряд типоразмеров двигателей "скамейкой запасных". Эта дичь просто не придёт в голову. Это обычная пустая, ни к чему не обязывающая болтовня на околоавиационную тему.
 
И над пассажирским самолётом следующего поколения уже подумали и начали воплощать. И даже в первом варианте МС-21-300 сертифицировали... но от ПАО Туполева в тему взяли только инженеров и специалистов, оставив "начальников" за бортом. Поэтому для финансиста ПАОТ Тимофеева "оно не считается".
 
 

Учитывая что без "проведения новых сертификационных испытаний планера" MTOW останется как и была 110,7 тонн последний пункт не обязателен.
И да, такие модернизации дадут Ту-214 "второе дыхание", после 20 лет подлечив, наконец, "детские болезни" модели начала 80-х годов.
 

Только... даже после всего этого это будет самолёт достигший по ТТХ Боинг-757-200ЕР... выпуска 1982 года... к 2030-му году.
 
Ту-204/214 такой какой есть... не от хорошей жизни. А от необходимого запаса прочности, который вкладывали в СССР в том числе и из-за нестабильного качества авиаматериалов, из-за определенного отставания в технологии изготовления и т.д.
Всё это компенсировалось запасом прочности и в конечном итоге весом конструкции.
 
Его главное достоинстово -- его планер есть, он сертифицирован, он летает и имеет опыт эксплуатации. Его можно облегчить за счет несилового "фарша" (от теплоизоляции, салона, кресел, до авионики и ВСУ) на 3-4 тонны, его можно даже когда-нибудь ремоторизовать на ПД-14М и на этом потенциал модернизации будет исчерпан.
 
После облегчения веса с ПС-90А он с двухклассным салоном 186 пассажиров сможет летать МСК-Владивосток и с салоном-скотовозкой на 228 пассажиров и попутным грузом рейсы поближе. С на 30% бОльшим расходом топлива будучи в лучшем случае на 20% дешевле по цене.
 
У изначального Ту-204 было всего 96 тонн взлётной. До 110,7 тонн его довели позднее. Чтобы довести до 115 тонн нужны новые (статические и ресурсные) испытания планера и, возможно, доработка конструкции перед этим.
 
 
А дальше уже политика в области авиапромышленности... увеличивать производтво МС-21 модельного ряда или искуственно поддерживать производство Ту-214 для субсидируемых государством авиалиний только чтобы ПАОТ имело долю в пассажирской авиации.



Лишний вес получался не от хорошей жизни, а из-за необходимости резерва из-за нестабильного качества авиаматериалов и нестабильного качества изготовления.
 
В частности то самое (цитата от Тимофеева) "у Боинга швы тольше миллиметра, нам предстоит работать над этим"... т.е. нестабильное качество изготовления которое приходилось компенсировать большим рассчетным запасом и большим весом конструкции... Не чтобы получить реально большую прочность и надёжность, а только чтобы достигнуть нужной при недостаточно высоком качестве материалов и изготовления.
 

Оно прокатывает не из-за этого, а из-за того, что прошло 2-3 поколения развития, ошибок с выплатами неустоек из-за аварий и прочего. И исправления ошибок, часто со скандалами.
 

Да не были Ту-154 "надёжнейшими"... И аварии были, и отказы были и невылеты и замены были.
 
Только со сменой поколений вовремя не было, именно из-за "делаем много, чтобы хоть что-то летало", Надёжность это значит: "по руководству по обслуживанию делаю что написано, отвожу в ангар на обслуживание в предписанный в руководстве срок, а остальное время он летает без перерыва". Если транспортное средство такое может -- оно надёжно.
А стоял 7/8 времени на земле и за 15 лет сохранил 75% лётного ресурса... это что угодно, но не критерий надёжности.
 

Либо о технике, либо о марксизме. Смешивать не надо, не стоит оно того.
 

Выработать лётный ресурс за 12-15 лет не дожидась коррозии и старения -- это правильно и хорошо. Поскольку самолёт работает именно когда летает, а не стоит на земле. И для коммерчекой пассажирской авиации именно такая эксплуатация -- это идеал к которому надо стремиться.
 
И в СССР именно из-за плохо организованного обслуживания в которое так не смогли, именно эту не способность и компенсировали количеством выпущенных самолётов.
  • +0.05 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
06 июл 2024 17:25:47

Чего-чего-чего?
Это вы так мне хотите напомнить такие "басни" из гусарни от Лицензированных Операторов Арабобингов?

На примерах Советского времени, на которых я сам летал:
- ХБР-ИРК-НСК-Куйбышев - туда и обратно в Родной ХБР. Посчитайте, сколько это в сутки получается.
2 часа в Куйбышеве. 2ч30мин - Куйбышев -Новосиб, 2 часа на дозаправку и вход-выход, 2ч10 мин Новосиб-ИРК, 2 часа на все дела, и 2ч50мин ИРК-ХБР

Или например: ХБР-КРК(?)-Орегбург-МинВоды-Сочи и обратно.


Да ладно ...
НЕ летают Арабобинги более интенсивно - Загрузку хер найдешь.

Но это, Да, невэпический повод - Натянуть трусы на подбородок. Типа ТО текущей формы занимает меньше времени. 

А на кой? - Если 300 часов налета в месяц - это не более 10 часов в сутки?


Да вот НЕ факт.

С одной стороны, как бы Да. Но тогда товарищу Слюсарю НИКОГДА не будет где строить Даже ваш любимый фантастический МС-21-400.
Которого Изначально НЕ было в Плане, а потом были "картинко", но Реальный МС-21-310 - это тот самый МС-21-400 - с той "картиноко".

Но с другой стороны совершенно четко: 
а) "эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет"
б)  "Те Boeing, которые сейчас выпускаются, они будут летать до конца XXI века."

Как это еще можно интерпретировать? - Речь про совершенно конкретные Единицы Авиатехники, которые выпускаются и Летают.


Ерунда. Полная.

У наших Автабомбил в Авиапарках - "По пояс" авиатехники выпуска конца 90-х - первой половины 00-х. - Поинтересуйтесь любопытства ради!

Среди них есть такие, которые вообще летали в самых "Черных Жопах"

Какие 12 лет? Какой "почти весь ресурс"? - Если по 300 часов в месяц, с С-чеком через каждые 7000 часов - это за 12-15 лет и рядом НЕ лежит ...
С вашим  "почти весь ресурс", который Лапшой на ушах в 70000 часов и Лапшой на ушах в 50000 циклов.

После чего - к Бабуинам.
  • +0.02 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
06 июл 2024 18:25:27

Очень хорошо. Но в таком режиме каждый конкретный борт должен эксплуатироваться постоянно. С перерывами только на плановые обслуживания.
 
И именно постоянной эксплуатации (чтобы за 10-15 лет полностью выработать лётный ресурс и списать)... с этим в СССР не получалось. Именно поэтому Вы и можете говорить о 35...40-летних Ту-134 с невыработанным лётным ресурсом.
 
 

Идеал не достижим. Но, ИМХО, самым выдающимся успехом эксплуатации советского самолёта -- был Ту-204-300 у Владивосток_Авиа... на отдельных экземпляров которого они добивались в отдельные месяцы 450 часов месяц.
И смогли выработать по 15000-17000 часов за 5-7 лет использования (и смогли бы больше, если бы поначалу не ограничения по ресурсу, которые ПАОТ не торопилось снимать).
 

300 часов в месяц -- это выработка лётного ресурса в 50000 часов где-то за 15 лет.
 
300*11*15 = 49500 часов
 

 Вы путаете... были -100 (примерно на 130 паксов), -200 (на 132-165, 12 тс двигатели), -300 (163-211, 14 тс двигатели), -400 (196-230, 15,6 тс двигатели). И вариации на большую дальность, причем попадались в разных местах.
 Изначально они в презентацияx шли на двухклассную компоновку с минимальным (для неё) взлётным весом на "дальность как у конкурентов" и не заполненными до конца баками для уменьшения аэропортовых сборов (которые идут с MTOW).
 
А насчёт негде строить -- было сообщение что к 2026 производство 36 в год будет развернуто. Целевое 72 в год, предполагает по крайней мере удвоение производства отсеков фюзеляжа, т.е. несколько штук каждого отсека будет собираться на многих стапелях параллельно...
Но "ломать копья" на тему собираем "в Ульяновске одновременно Ту-204-100 и Ту-204-300" одновременно МС-21-210, МС-21-310 и МС-21-410 наверно не стоит, всё увидим в ближайшие три года.
 

Образная речь она такая... иногда трудно определить что говорящий действительно имел в виду.
 
300 час/мес * 11 мес/год * 15 лет = 49500 часов ... как-то причин летать 50 лет (или 165000 лётных часов) не наблюдается.
 
А стоять/лежать на земле, в сухом месте они могут и дольше... как Б-52 в пустыне.
 

Ещё раз:
   300 час/мес * 11 мес/год * 15 лет = 49500 часов
а в каких самых "Черных Жопах" они отбывали календари и не летали  300 час/мес... совершенно не важно если хорошо сохранились.
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
07 июл 2024 20:14:19

Нрмально. Без фанатизма. Фанатизм в любом деле чреват.

Умничать не будем, а сразу обратимся к авиапарку Светского  Дальневосточное УГА - Хабаровский ОАО (Новый)
И снова умничать не будем, возьмем для примера парочку бортов:

ЦитатаRA-85060

дата выпуска:
19 апреля 1974 г. 
списан:
11 октября 1996 г. (По отработке межремонтного срока службы.


Выпущен в модификации Ту-154А. Списан будучи в модификации Ту-154С.

Наверняка модификацию прошел в ходе восстановления Межремонтного Ресурса на каком-то АРЗ.

Инфо на этот счет -  15843ч, 7810 циклов (ППР - 9993ч, 4963 циклов)

Начал летать, после  годовых мытарств в Ленинградском  УГА - Пулковский ОАО. Вылетал Межремонтный ресурс и сдал самолет в АРЗ.
Вместо него забрал новенький с Завода или Ремонтный с АРЗ.

Ну и в 1984 году с АРЗ этот самолет забрал Дальневосточный УГА. Они тоже вылетали Межремонтный, но на дворе уже стоял 1996.

 Впрочем, с стальными сами уже сможете и сами.


Стыдно должно быть Старому .... 

Свистеть Художественным Свистом уподобляясь Безмозглому Прыщавому Дрочеру на смартфон.


Я вам Пальцем показывал куда нужно смотреть: https://glav.su/foru…age7160582
Читайте и Проверяйте::
ЦитатаУ наших Автабомбил в Авиапарках - "По пояс" авиатехники выпуска конца 90-х - первой половины 00-х. - Поинтересуйтесь любопытства ради!

Я так понимаю - СЛАБО.
 

"Ну что ж. Король разбойников не хочет служить королю англии. И готовьтесь к свадьбе. Мы с отцом Туком непременно выпьем на ней"(ц)

Поехали -  UTair

RA-73038         

RA-73037   

RA-73036   

Изучайте. И обрящете, ну если есть хоть какой-то Багаж, а следовательно на что опираться. Тем не менее, Методику я вам показал.
  • -0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
07 июл 2024 21:41:20

И Вы считаете, что для пасажирского самолёта 15843 часа и 7810 циклов за 20 лет (59 час/месяц) -- это нормальное использование?
 
Те-же Ту-204-300 Владивосток_Авиа отлетали 15-17 тч за примерно 6-7 лет... после этого постояли на земле, были восстановлены и переделаны в бизнес-версии и для СЛО. И отлетали бы больше, если бы ПАОТ поторопился с увеличением назначенного ресурса в КДСТ.
 

А не Вы рассказывали несколько сообщений назад, что Бобинги и Арбузы -- это не более чем ненадёжное надувательство?
 
И тут сами приводите в пример Б-737-500 которому уже 30 лет и который  в UTair летает до сих пор.
К сожалению в карточках к ним не нашёл налёт в часах и циклах.
 
И кстати, их у UTair 16 штук и которые в их типоразмере (140 мест, 5200 км) тоже надо замещать своим собственным... тем самым МС-21-210...
Ещё у UTair 15 Боинг-737-800 (помоложе) и парочка Боинг-737-400 (старые), им замена МС-21-310
 
А если смотреть по карточке авиакомпании то можно насчитать по крайней мере 15 Боинг-737-500 которые заметно моложе (1997 г. выпуска) но их порезали по выработке ресурса. Отлетавшие 14 лет в США, а потом выработавшие остаток ресурса за 8 лет у UTair.
 
 
П.С. я Вам, помнится, статистику по срокам разных моделей (иностранных самолётов в российских а/к) датированную 2022 годом) выкладывал. Там эти В-737-500 тоже были.
 
 
Только я так и не понял, что Вы хотели доказать... То что Боинги летают и 30 лет или что могут за 22 года полностью выработать ресурс или что Ту-154 налётывают более 15000 часов...
 
Например (UTair) Ту-154Б-2 отлетал за 27 лет 41196 часов, 14678 циклов... 128 часов в месяц... а Боинг-737-500 выработал ресурс за 24 года... и что?
 
О! Там же данные по назначенному ресурсу для Ту-154-Б2: 60000 часов, 22000 посадок, 35 лет
Чтоб такой назначенный ресурс получить надо или 7 лет на стенде 24/7 гонять... или долго-долго летать...
 
А, например, Боинг-737-800 (UTair, выкатился за ВПП), отлетал 16 лет, безресурсная эксплуатация «по состоянию». Наработка СНЭ. 45745 ч, 23434 цикла. ... отлетал больше циклов, чем назначенный ресурс Ту-154Б-2
 
 
П.П.С. Я реально не понимаю что Вы хотите сказать...
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
08 июл 2024 10:02:24

Я считаю, что:

- если бы в том была возможность и необходимость, то самолеты Ту-154А,С, Б, Б-1 отправили бы на АРЗ на продление Межремонтного Ресурса, еще на 10000 летных и 5000 циклов и так еще несколько раз ... Но  поскольку наступили "ипанутые времена" ...

- я считаю, что вы хоть и заявились технарем, но об таких понятиях как Регламенты и Периодичности ТО, Промышленное Производство и ремонт, Нормы расхода моточасов, организация перевозок (любых, хоть метро-трамвай-троллейбус, даже на бытовом уровне), что такое КЗОТ, что такое Летные Часы (в частности)
Имеете вообще представление - Ровно НИКАКОЕ. Или прост Включили режим "Дурак". Или вы еще хуже - технарь в IT ???
Т.е. "Днем - одна, ночью - другая"(ц, принцесса Фиона из "Шрэка")?

А как еще это понимать , вот то, что ниже:


А что? Трудно так понять, если бы вы были НЕ "виртуальный" Технарь?

В американском Континентале самолет пролетал по Дгвору лизинга в 12 лет. 
За это время, прошел С-чек после 7000 часов. И перед D-чеком был возвращен лизингодателю.
Лизингодатель выдал ему Другой самолет, новенький с завода, применив принцип "остаточной стоимости" предыдущего, который отправил на D-чек.
А потом уже, после D-чека передал самолет  UTair.

В самом  UTair этот самолет безусловно уже прошел С-чек, и вполне вероятно уже и  D-чек. Ну, если успели до СВО.

Т.е. за 30 лет у этого самолета Летных Часов и Циклов - сильно сомнительно, что перевалило, соответственно, за 35000 и 15000.


Да, я это пояснял. Потому, что СРАЗУ заявить 70000 часов, 50000 циклов и т.д. причем в Сертификате - это ОНО и есть.
И почему спрашивается нет? - Если фактически это ни разу НЕ пришлось доказывать?
Первые 12 лет "западэнский" самолет летает в "рукопожатной" авиакомпашке, а потом, после первого D-чека уже у Бабуинов.


Смотреть мало. Нужно понимать прочитанное.

Для начала вспоминаем, ну чтобы была Архимедова "Точка Опоры", про НЕполную и Полную разборку Автомата Калашникова.
Неполную разборку и "чистку-смазку" - может свободно выполнять Обученный боец.
Полная разборка - это уже дело Оружейных мастерских и ремонтных предприятий.

Ну так вот ...
Наши пошли по пути Наивысшей Надежности - каждые (на примере Ту-154) 10000 часов и 5000 циклов на АРЗ выполняется ПОЛНАЯ разборка-сборка.
Западенцы пошли по пути Облегчения - каждые 7000 часов силами эксплуатанта выполняется НЕполная разборка, а через 12 лет (и надо понимать 14000 часов) - на Специализированных предприятиях - ПОЛНАЯ разборка.

При этом наши (причем этот принцип присутствует Абсолютно для любых видов Техники) пошли по пути создания 30% запаса Надежности.
НЕ путать Надежность с тупой Массой.
Хотя 30% запас надежности имеет отражение и в массе.

Да, наш Концепт поддержания Надежности Авиатехники - ДОРОЖЕ и приносит Авиабомбиле меньше денюх в Бапках.

И пока даже на уровне ОАК еще, как стало Очевидно, НЕ решили, что же на самом деле лучше.
а) пойти "на поводу" у Коммерсов авиабомбил - Самолеты с максимальным извлечением бабла, но при этом ОАК "зашьется" в производстве,
б) применить проверенный временем Советский Концепт - Максимальная надежность. И тогда самолеты можно эксплуатировать по 50-60 лет, проводя соответствующие Регламенты ТО.

По крайней мере у нас Готовятся к Производству самолеты в Обоих Концептах. 


Да уже просто Задрали ваши Разгоны на тему, безусловно, "навеянные" смартфоном в заднем кармане джинсов.
Причем, непременно, с применением нагнетания того, что Великий Ленин называл - "Великодержавный шовинизм" (применительно к такому Явлению) и "Великодержавная держиморда" (применительно к отдельным персоналиям).

Которые вы "применяете" для оценки Технических Изделий от Надежной Эксплуатации которых напрямую зависит Жизнь людей и Репутация Производителя, причем принадлежащего конкретному государству.

Чего непонятного-то?
  • -0.07 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
08 июл 2024 12:22:48

Все эти регламента и межремонтные ресурсы и всё присущее -- это "Библия" эксплуатанта.
Но кроме "Библии" ещё нужна организация и точность и качество исполнения. И умение читать у тех, кому "Библия" попала в руки.
 
То самые "у них швы гладкие и практически без зазоров" (К.Тимофеев)... когда всё сделано точно и одинаково, когда на сборку приходят практически одинаковые материалы, все заклёпки одинаковые, расклёпаны одинаково и т.д.
И все необходимые комплектующие для ремонта под рукой, ремонты и обслуживаение делаются точно в срок и по расписанию и между ТО по плану дополнительные ремонты (кроме повреждений вызванных внешними причинами) практически никогда не требуются.
 
Т.е. организация. И если Вы думаете, что в СССР до 1988 всё было отлично, а потом "вдруг сразу перестало" ... то Вы или обманываетесь или пишете ради спора. "Ипанутые времена" вынесли все проблемы "на поверхность и усилили". Но проблемы и сложности (к которым просто привыкли) с качеством изготовления о обслуживания были в СССР всегда... для военки их большими усилиями купировали, на гражданке они были "в полный рост". Это история, её уже не изменить.
 
 

А почему Вы решили, что С-чек был только один, а не, например 5 или 6?
Я, например, таких подробностей не нашёл...
 
А вот про выкатившийся Боинг-737-800 (UTair, выкатился за ВПП, 16 лет после выпуска, из которых год на хранении), в отчёте о расследовании авиапроишествия про состояние борта и прочее написано: Наработка СНЭ. 45745 ч, 23434 цикла.
 2002.11.18 - а/к Континенталь США; (7,3 года)
 2010.05.13 - а/к Москва; (0,6 года)
 2011.01.17 - на хранении;
 2011.10.06 - а/к UTair; (6,9 года)
 2018.09.01 - авария/поврежден.
 
За всё время он прошёл (делим 45745 на 7000, округляем "вверх" и вычитаем единичку D-check), 6 (шесть) С-чек. Сколько из них в Континентале, а сколько в UTair "со стороны" в один клик не узнать.
 
 

На это шли не от хорошей жизни, а из-за нестабильного качества материалов и изготовления. Только и исключительно потому, что "иначе никак".
 

И пришли они к этому тоже далеко не сразу, а когда добились необходимого для этого стабильного качества материалов и изготовления. И убедились (смотрим серийность и аварийность) что так тоже всё нормально эксплуатируется, что разбирать и собирать каждые 10000 часов не требуется (если грубо и примитивно -- десять машин каждую пять раз после очередных 10000 тысяч часов разобрали и выяснили что всё в порядке, оказывается ничего делать было не надо).
 

Проектируемая надёжность выше, чем "как у остальных в мире" не от хорошей жизни, а закладывается в конструкцию из-за нестабильного качества изготовления. И что? Да так было, Да так было надо.
 
И если сейчас российская промышленность научилась выпускать материалы более стабильного качества (будучи поставлена в условия постоянного сравнения с иностранным и возможности выбора у потребителя), то и не надо закладываться "листы должны иметь 600 на разрыв, но если придёт фактически 530 и "план горит", то мы точно знаем что в Ташкенте поставят что пришло и развалиться не должно".
 
О проблемах с исполнительской дисциплиной в промышленности СССР, превалирования "плана к дате" перед качеством, и т.д. Вы, я уверен, знаете не хуже меня.
И инженеры проектировщики с этими проблемами были знакомы и закладывали в конструкцию нужную прочность для купирования проблем качества изготовления, с дополнительным весом и т.д.
 
Необходимость "разбирать каждые 10000 часов" -- это именно следствие "мы не можем быть уверены что то, из чего самолёт сделан имеет одинаковые с образцом свойства". И неодинаковость материала и качества сборки купируем разборкой и контролем.
 

  Советский концепт прост как валенок: мы знаем, что ТАПОиЧ собирает "как получится с местными кадрами", и на каждую операцию военпреда-контролёра из Москвы не поставить. Поэтому закладываем при проектировании прочность выше необходимой и при эксплуатации проверяем чаще.
  Потому что если сделаем "как достаточно по инженерной науке", то будут аварии из-за "особеностей изготовления".
 
А после 20 лет эксплуатации иностранных судов "неожидано обнаружили", что "когда швы гладенькие, а зазоры одинаковые и тоненькие" (К.Тимпфеев) и с прописанными для них процедурами тоже неплохо получается. И аварийность (количество аварий/лётные часы, количество аварий/ полёты) по вине техники ничуть не выше.
 
П.С. Вы так рассуждаете, как будто про реальный СССР прочитали у Зюганова... и из отчётов на Съездах КПСС...
П.П.С. эксплуаторовать 50-60 лет... только когда свежесделанная по свойствам не будет отличаться от 50-ти летней, при зрелости технологии и достижении некоторого технического предела.
  • +0.13 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  alex7166 ( Слушатель )
08 июл 2024 14:04:39

Интересная статистика получается:
среднее время нахождения в полете - менее 8 ч/сутки (западные самолеты садятся только для заправки?);
средняя продолжительность полета и дистанция полета - менее 2 ч и около 1600 км (странно для самолета с заявленной дальностью более 5000 км - врут?).
  • +0.00 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
08 июл 2024 14:26:52

Ссылка на расследование лётного проишествия.
Каточка борта (кто когда им пользовался) Боинг-737-800
 
Данные взяты оттуда.
А как может быть: например 2 рейса туда-обратно в сутки (А - Б - А - С - А). Или рейс с промежуточной (Б) остановкой без дозаправки в (Б): А - Б - С - Б - А.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 июл 2024 15:59:39

 
дааа ... видно у меня с арифметикой сложности ...

15 лет в эксплуатации ... 45745 ч, 23434 цикла ... 3049 часов и 1562 цикла в год ...

+ посадка-высадка-заправка
+ ремонт и обслуживание

и не забываем, что речь идет о среднемагистральном самолете ... на более-менее загруженном маршруте ... относительно короткие плечи, что и видно по соотношению часов и циклов ...

это плюс-минус средний налет б737 и а320 ... глобально ...

но ваши ожидания действительно обманули ... с вами они должны всегда летать на полную дистанцию ... и пофигу, шо вам туда не надо ...
  • +0.02 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  alex7166 ( Слушатель )
08 июл 2024 16:29:35

 В исходном тексте BUR 16 лет - уже расхождение
Главное как сосчитать...   Если из общего времени вычесть все простои, техобслуживание и заправки, добавить ко времени полета время рулежек по аэродрому и т.д. - время налета в процентах значительно увеличится.
Автомобиль вы называете малой архитектурной формой, так самолет - большая архитектурная форма.
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
08 июл 2024 16:41:47
АУ
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 июл 2024 17:12:38

 
борту на момент инцидента было действительно 16 лет, но реально в эксплуатации он был 15 ... 1 год на хранении ...

вы можете высчитывать что и как хотите ... но летные часы - это летные часы и не включают посадку-высадку паксов и заправку-ремонт-обслуживание у другой простой ... чисто от запуска до останова движков ...

отсюда 45745 ч / 15 лет /365  = 3049 летных часов в год / 8,35 летных часов в сутки ...
 
как я и писал выше, это плюс-минус средний налет б737 и а320 ... глобально ...
 
p.s. пробег моего личного автомобиля составляет 13-14 тыс в год или 200-250 часов ... из 8760 часов ... менее 3% ... конечно же он - малая архитектурная форма ...

средний налет личных бизнесджетов составляет 300-350 часов в год ... тоже малая архитектурная форма ...

у корпоративных в 2,5-3 раза больше ... 900-1000 ...

а среднемагистральные лайнеры уже имеют налет 3000+ часов в год + посадка-высадка-заправка-ремонт-обслуживание ... 60-70% времени суток самолет находится в работе ...
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
08 июл 2024 16:41:49

Никто не знает, кроме вас, с чем у вас есть сложности. 


Такому металлолом даже D-чек уже делать совершенно не нужно. 
Вылетает свое окончательно и на распил. 

Что совершенно Не касается бывших бортов Континента ля летающих сегодня в ЮтЭйр. 


К тому же, и у вас с Географией есть Огромные проблемы. 

Не пробовали взглянуть на Глобус Гейропы и сравнить её с Картой России??? 

Вам не приходило в голову, что в России "такое счастье" может быть только между:
А) Москвой и Питером, 
Б) В крайнем случае между Москвой и Миллионниками? 

И на этом Расчет Закончен. 

Географию у себя - Обновите файл в каталоге. АВОСЬ.
  • -0.06 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 июл 2024 17:24:24

 
хорошо, что с хамством у вас все в порядке ...

какое отношение случившийся инцидент и последствия связаны со средним налетом?
за 15 лет в эксплуатации он налетал 45+ тыс часов ... в среднем 3+ тыс часов в год ...
  • -0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
08 июл 2024, 18:08:52
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
08 июл 2024, 20:19:54
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
09 июл 2024, 09:18:51
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
09 июл 2024, 12:11:20
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
08 июл 2024 14:18:44

Кстати по евройским нормативам, эти амеркианские
A,B,C,D-check не применяются... используются как летные часы и количество циклов и прописанные изготовителем интервалы для отдельных компонент, так и календарные сроки.
 
Но если перевести в "буквы" (поскольку речь идёт об американских Боингах):
 
A-check 250..1000 часов, длится от 6 часов до суток. Замена фильтров, проверка и смазка важных систем (например, гидравлики поверхностей управления, ходовой части) и проверка аварийного оборудования.
 
C-check (7000 ч) от 1-го до 3-х лет в зависимости от модели самолёта и использования. C-Check требует около 5000 рабочих часов и может занять до трех недель. Он включает в себя осмотр конструкции и внешней оболочки изнутри, для чего самолет частично разбирается. Проводятся проверки систем и тщательная очистка. Иногда авиакомпании одновременно обновляют кабины своих самолетов, потому что ковры, сиденья, кухни и туалеты в любом случае демонтируются во время C-check.
 
6-ти летний "Check" (первый D-Check, First Heavy Maintenance Visit) Самолет проверяется на предмет коррозии, а также обследуются детали с высокой нагрузкой, такие как крылья. Делается на АРЗ за две-четыре недели.
 
D-Check (Second Heavy Maintenance Visit) - это самый крупный и дорогостоящий капитальный ремонт, который проводится примерно каждые двенадцать лет. За свою коммерческую жизнь самолет проходит такой капитальный ремонт всего два или три раза. При этом окраска снимается, самолет обнажается до базовой конструкции, двигатели и шасси демонтируются. Каждая деталь проверяется на предмет износа и при необходимости замене.
 
т.е. первый Д-чек ("6-летний") проходит раньше, и после него начинается отсчёт примерно 12-лет до следующего "тяжёлого" Д-чека. "6-летний" -- это тоже условно, поскольку точный срок зависит от налёта конкретного борта.

Судя по тому, что аварийность по вине техники (а не менаджемента, сэкономившего на опции "ставим меньше измерителей скорости на Б-737-МАХ", или решений лётчиков) для самолётов обслуживаемых по европейской или американской (они разные!) схеме не хуже, чем у советских самолётов обслуживаемых по советской схеме... они выполняют своё назначение.
 
Но опять же, каждая схема обслуживания определяется производителем... и т.е. Эрбас для своих, Боинг для своих, а минавиапром СССР для своих установили именно такие схемы чтобы достичь требуемого уровня низкой аварийности.
 
Мы не можем сравнить "что будет, если советские самолёты обслуживать по европейским или американским правилам", таких данных нет.
Мы можем сравнивать только "европейские по европейским правилам", "американские по американским", "советские по советским"... при сравнении использия и аварийность по вине техники и расходы на поддержание лётной годности.
 
И если "вдруг" обнаруживаем, что американские самолёты обслуженные по американским правилам имеют аварийность не хуже чем советские, а расходы на обслуживание существенно меньше... то это прежде всего повод для вдумчивого анализа "а почему у них получается" и "что нужно сделать чтобы у нас было лучше", а не обвинений в "Держимордстве, Аиабомильстве и навешивании ярлычков в приснопамятном духе жалоб в партком".
  • +0.16 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
14 июл 2024, 14:21:50
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
14 июл 2024, 15:14:49
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 июл 2024, 16:06:09
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
14 июл 2024, 17:26:30
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 июл 2024, 18:12:23
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Luddit
14 июл 2024, 18:30:28
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
14 июл 2024, 22:53:54
  • Загрузить
 
<< Школьники создали прототип робота, который отслеживает и сбивает БПЛА
Росавиация: В России не было ни одного случая каннибализации самолетов >>