Президент Польши погиб под Смоленском.

Цитата: Alt333 от 25.04.2010 23:26:36
Так какие такие народные умельцы в авиационной радионавигации ?  

Извините за стёб  ::), но где самодеятельность? Открытый пример.....

.......для неточного захода на посадку и .............

Как и везде, быть народными умельцами жизнь заставляет. Радионавигация не исключение. Еще в 92 году приспособили GPS-100  для захода на посадку. Никто этому не учил, потому что это чудо навигации до этого в глаза не видели. Так сказать, своим умом доходили. Сначала на аэродроме фиксировали точку на торце полосы, это перед взлетом. Потом вводили ТВГ по удалению и направлению от торца. Получалась нужная линия. По ней и заходили. По принципу захода по ОСП. Знаешь направление и удаление, контроль высоты по высотомерам. Точность вполне хорошая. При соответствующих навыках можно садиться при видимости 700-800 м безопасно. НО....! Официально система GPS, как самостоятельная система захода на посадку не рассматривается, и минимум не дает! Тут дело даже не в точности, а в надежности. Вдруг, когда самолет находится около ВПР, там на спутнике предохранитель перегорит, или в этот момент хозяева GPS начнут очередную войну и загрубят сигнал. Куда дальше лететь?

Цитата: Valery
Скорее всего, произошла ситуация, когда страх наказания и самоуверенность летчика победили здравый смысл.
Тем более, что прецендент уже был...

Совершенно в душу верно. И случай это не новый, а типичный. И даже название свое имеет "Преждевременное снижение".
Во времена Бугаева был почти изжит. Но сейчас появляется новое поколение "демократических" соколов. Им пофиг всякие инструкции и жизненный опыт. Главное, просьбу заказчика выполнить.

Цитата: В. Вилежаня от 23.04.2010 17:38:53
Действительно, демократия к расследованию АП отношения не имеет. Демократия начинается с вопроса, что делать с результатами расследования. А конкретно с записями переговоров.
Про катастрофу в Перми. К сожалению, далеко не всегда можно установить причину катастрофы. Особенно, если погибли члены экипажа. Причиной служит совокупность нескольких неблагоприятных факторов, с которыми экипаж не справился. Какой фактор явился той соломинкой, которая переломила хребет верблюду, сказать трудно. В частности, Пермском случае сложилось ночное предутреннее время, когда человек хочет спать и плохо соображает, неожиданная перенастройка системы захода, недостаточные навыки полетов на этом самолете, перенос старых навыков по действиям в аварийной ситуации и, может, еще чего. А в заключении написали, что в мышцах командира обнаружены следы алкоголя. Который сохраняется несколько дней и причиной не мог являться. Вообще, есть такая наука "Безопасность полетов", которая все эти вопросы рассматривает. К сожалению, ныне заброшенная. Нынче ограничиваются постройкой часовен в аэропортах.
И элемент политической, точнее, экономической подоплеки в выводах присутствовал. Только дело не в Трошеве. Представьте, что комиссия записала, что самолет был старый, летел с отказами, режим отдыха экипажа не соблюдался, навыки при переучивании недостаточные. Что так и было. Тогда кто-то бы лишился бизнеса по заку3пке старого авиахлама, кто-то доходов от выдачи сертификатов и разрешений, на переучивание нужно больше денег, больше содержать пилотов, чтобы время на отдых было и т.д. И кому это нужно. Написали, что были пьяные, получили страховку за самолет, государство выплатило страховку родственникам и все довольны.

РУКОВОДСТВО СКП РФ ОТМЕНИЛО ПОСТАНОВЛЕНИЕ О ПРЕКРАЩЕНИИ УГОЛОВНОГО ДЕЛА О КАТАСТРОФЕ В 2008 ГОДУ "БОИНГА" В ПЕРМИ - СКП
http://www.rian.ru/i…80584.html

«Уголовное дело направлено для дополнительного расследования с конкретными указаниями о проверке действий должностных лиц, на которых были возложены обязанности по обеспечению безопасности эксплуатации воздушного судна, и принятия в отношении них процессуального решения», — сообщает СКП. «Кроме того, следствию поручено дать правовую оценку действиям всех лиц, осуществлявших предполетные мероприятия по подготовке воздушного судна и проверке экипажа перед вылетом», — отмечают в комитете.
http://www.infox.ru/…byel.phtml

Цитата: Valery
Вот именно об этом я и старался написать.
Кроме того, тут уже описывали, что кроме спутниковой навигации на самолете есть еще много всего, завязанного в единую систему (включая радиовысотомеры). Скорее всего, произошла ситуация, когда страх наказания и самоуверенность летчика победили здравый смысл.
Тем более, что прецендент уже был...

это как надо бояться наказания, что лучше закопаться в землю ... ???
http://www.infox.ru/…pyes.phtml
В разговоре с польскими журналистами после авиакатастрофы Гжегож Петрущук отметил, что его коллега был обязан попробовать совершить посадку, несмотря на плохие метеоусловия. «Если аэродром не закрыт, то пилот предпринимает попытку приземления, в случае неудачи он уводит самолет на запасной аэродром», — отметил Петрущук.
...
Отвечая на вопрос о пилотировании президентского борта, Гжегож Петрущук отметил, что летчики испытывают давление различного характера. «Это необычный полет. Нам нужно вписываться в жесткие временные рамки. Однако все пилоты проходят специальную подготовку, чтобы не поддаваться давлению высокопоставленных лиц. В истории двухлетней давности мы с Аркадиушем были единогласны в принятии решения уходить на запасной аэродром. Он был отличным и опытным пилотом», — добавил бывший командир экипажа президентского самолета.

Цитата: Alt333 от 26.04.2010 01:36:05
Давайте проще  ;)

Давайте проще: забудьте про GPS!
В данном конкретном случае она вообще никак и никаким боком.

Здесь экипаж в силу своей неопытности и малого налета в СМУ прое#ал высоту, ушел ниже глиссады и пошел косить деревья

Смысл мусолить про GPS и прочие модные аббревиатуры ?

PS. до кучи - минимумы для Ту-154:
http://f01.cdn.avsim…880986.jpg

Какой там был минимум по факту?  >:(
30 х 400 если не ошибаюсь?
и об чем тут дальше "клаву" топтать?

Цитата: В. Вилежаня от 26.04.2010 07:41:52
Как и везде, быть народными умельцами жизнь заставляет. Радионавигация не исключение. Еще в 92 году приспособили GPS-100  для захода на посадку. Никто этому не учил, потому что это чудо навигации до этого в глаза не видели. Так сказать, своим умом доходили. Сначала на аэродроме фиксировали точку на торце полосы, это перед взлетом. Потом вводили ТВГ по удалению и направлению от торца. Получалась нужная линия. По ней и заходили. По принципу захода по ОСП. Знаешь направление и удаление, контроль высоты по высотомерам. Точность вполне хорошая. При соответствующих навыках можно садиться при видимости 700-800 м безопасно. НО....! Официально система GPS, как самостоятельная система захода на посадку не рассматривается, и минимум не дает! Тут дело даже не в точности, а в надежности. Вдруг, когда самолет находится около ВПР, там на спутнике предохранитель перегорит, или в этот момент хозяева GPS начнут очередную войну и загрубят сигнал. Куда дальше лететь?

Это навигационные вопросы, имеющие ИМХО лишь косвенное отношение к обсуждаемой теме  ;).
Да и то, пока нет новой инфо что и как было.
Разрешите прокомментировать  ::).
1.В конце 80-х  в СССР уже существовала аппаратура потребителей СРНС 2-го поколения (и для ВВС и ГА  в том числе).
2.В бортовой аппаратуре СРНС при слежении за сигналом используются не только скорость, ускорение и рывок, но и производные более высоких порядков. Кратковременные потери сигналов для профессиональной аппаратуры (оочень многоканальной) не так опасны.
3.На борту оборудование объединено в навигационный комплекс, например ИНС, ИКВ, СВС, СКВ, ДИСС итд и позицонные, корректирующие счисленные координаты, системы (СРНС, РСБН, РСДН итп). Цифровая обработка распределена.
4.Этим достигается сочетание непрерывности местоопределений с достаточно высокими точностью и надёжностью, с меньшим влиянием помех.
Примерно так.

Цитата: vitch от 26.04.2010 13:07:36
Давайте проще: забудьте про GPS!
В данном конкретном случае она вообще никак и никаким боком.

Здесь экипаж в силу своей неопытности и малого налета в СМУ прое#ал высоту, ушел ниже глиссады и пошел косить деревья

Смысл мусолить про GPS и прочие модные аббревиатуры ?

PS. до кучи - минимумы для Ту-154:
http://f01.cdn.avsim…880986.jpg

Какой там был минимум по факту?  >:(
30 х 400 если не ошибаюсь?
и об чем тут дальше "клаву" топтать?

Мне лично  кажется важным как и в каком режиме управления летели по маршруту, входили в р-н аэродрома, выходили на посадочный курс. С какой точностью? Какие средства использовались и как?
Когда перешли на ручной режим управления?
Ведь это всё предшествовало возможным ошибкам пилотирования при попытке посадки, и могло повлиять на результат  :(

Цитата: Alt333 от 26.04.2010 14:47:37
Мне лично  кажется важным как и в каком режиме управления летели по маршруту, входили в р-н аэродрома, выходили на посадочный курс. С какой точностью? Какие средства использовались и как?
Когда перешли на ручной режим управления?
Ведь это всё предшествовало возможным ошибкам пилотирования при попытке посадки, и могло повлиять на результат  :(

Независимо от ВСЕХ перечисленных Вами факторов после принятия КВС (имеющего катастрофически малый налет на данном типе вообще) решения на посадку ниже метеоминимума результат был предопределен, и уже НИЧТО не могло на него повлиять.
От катастрофы борт мог спасти ТОЛЬКО уход на запасной аэродром. Все другие варианты - ненаучная фантастика

Цитата: weter
если бы не было деревьев на пути следования, возможно ли было набрать высоту и уйти на запасной?

Если бы вообще ничего не было, то моим прикидкам - да, можно. Самолет уже набирал высоту в момент столкновения с березой. Но после березы там еще ЛЭП. Так что, не факт. Хотя, могло и повезти, но вряд ли.
Пары секунд ему не хватало.

Цитата: Alt333
Если нам скажут ?, то тогда может и узнаем причины и обстоятельства  принятия решения на посадку ниже метеоминимума.
Пока идут только попытки анализа при явном недостатке объективной инфо.  
Да - на прошлое невозможно повлиять. Речь идёт о завтрашнем дне.

Причины принятия такого решения лежат исключительно в области психологии и/или политики. К авиации это уже не имеет никакого отношения.
Все, что было ПОСЛЕ принятия этого решения - закономерное следствие этого решения.
Объективная информация только подтвердит - да, была предпринята попытка посадки в условиях невозможности ее (посадки) благоприятного исхода.

Даже если бы КВС имел командирский налет на Ту-154 в 10 тыс. часов (при соответствующей квалификации других членов экипажа), его шансы были бы минимальны. А здесь, при 200 часах...

Цитата: weter
Сам я не пилот, но как инженер не могу понять: как так можно было ВСЕМ экипажем не заметить, что почти по земле едешь! Столько приборов указывающих о высоте полёта, наверно, при критической высоте срабатывает и звуковое оповещение, и тем не менее заметили только когда опустились ниже верхушек деревьев!
Прошу специалистов пояснить: есть ли звуковое оповещение при снижении ниже допустимого предела и на какой высоте это происходит?
И ещё вопрос: если бы не было деревьев на пути следования, возможно ли было набрать высоту и уйти на запасной?

Рекомендую почитать книги В.В.Ершова, КВС Ту-154, налетавшего 20 с лишком тыс. часов (ссылки были выше). Вы получите ответ на большинство Ваших вопросов.

PS. Чтобы не искать: http://www.proza.ru/avtor/vasershov

Цитата: Miracle
Да откуда вы все тащите информацию о 200 часах? С таким налетом в КВС не вводят. Тем более, КВС президентского борта.

Почитайте повыше
КВС борта 101 имел ОБЩИЙ налет 3500 часов, налет командиром (!) на Ту-154 - 200 часов
Остальные часы на Ту5 он налетал 2-м пилотом и штурманом (!)
Как видите, вводят.
Вообще-то для ВВС 2000 часов - солидный налет, но для такой сложной машины как Ту-154 - мизерный

PS. Указанные Вами цифры налета сомнительны, т.к. этот КВС имел БОЛЬШОЙ налет на Як-40 и 2-м пилотом, и КВС, а Вы "отвели" ему на период от Первого его полета до Ту-154 всего 500 с лишком часов (??). По другим данным его общий налет на Ту-154 не превышал 1500 часов. Это все было выше, поищите.

Кстати, для желающих провести "следственный эксперимент"
http://www.avsim.su/…-6694.html

Если чё  :-[

Цитата: Alt333 от 26.04.2010 14:27:00
Это навигационные вопросы, имеющие ИМХО лишь косвенное отношение к обсуждаемой теме  ;).

Требования к маршрутным  навигационным системам, как связанным с землей, так и к автономным отличаются от систем посадки. На маршруте вполне хватает определение места самолета с точностью до сотен метров, а то и больше.  Кратковременный отказ или, вообще, отказ не так страшен.
Для посадочных систем точность возрастает многократно. Речь идет о метрах. Надежность для систем, обеспечивающих посадку по минимуму 1 категории и ниже, должна быть практически абсолютной.
Система посадки устанавливается на аэродроме, настраивается, облетывается и сертифицируется. По этой системе устанавливается минимум погоды аэродрома. Который является понятием юридическим. Он означает, что данная система гарантированно позволяет вывести самолет на ВПР в установленных пределах. Владельцы аэродрома отвечают только за работу системы и больше не за что. Если система работает не правилльно, они несут за это ответственность. Если вы решили производить посадку ниже установленного минимума, или своим каким-то методом, то вы нарушаете не только авиационные инструкции, но и закон. Со всей полнотой ответственности.
Поэтому, не должно быть самостоятельной системы захода на посадку по GPS, по крайней мере с низкими минимумами, по причине того, что заявитель ни как не может гарантировать её надежную работу и при этом нести ответственность. Не может он оказывать воздействие на неподвластные ему спутники

второй Качинский решил заменить брата на посту президента.
Интересно, насколько далеко собрался заменять

Цитата: weter

У меня еще один есть вопрос.
При посадке чем руководствуется КВС, если диспетчер сообщает о...

Сначала чем руководствуется КВС при принятии решения о заходе на посадку.
Аэропорт не может быть закрыт по метеоусловиям. Диспетчер сообщает экипажу погоду и всё. При запросе о посадке при погоде ниже минимума  диспетчер разрешения не дает, но оказывает помощь экипажу.
Если команда или информация от диспетчера противоречит показаниям приборов, экипаж выясняет причину расхождений до тех пор, пока не добьется ясности. Может, диспетчер ошибается. Чего не было при полете над Боденским озером. Юридически при полете по правилам полетов по приборам экипаж обязан выполнять команды диспетчера о маневрах.

Цитата: weter
Почему же экипаж не среагировал?

Вот это и является причиной катастрофы.

Я тут хлопнул себя по лбу и полез на замечательный такой ресурс - www.airliners.net. И там нашел что искал - фото кабины пилотов президентского Ту-154.
Фото датировано сентябрем 2008-го, т.е. довольно свежее, уже после переоборудования.

Вот и давайте смотреть что там реально стояло (цифры на фото мои).


исходник:
http://www.airliners…d3882f50b5

И сравнивать с кокпитом какой-нибудь стандартной Тушки. Например, вот этой, от ЮтЭйр:

http://www.airliners…2a0e33089b

Нетрудно увидеть, что оснащение отличается только 4-мя приборами (точнее, экранами), которые я пронумеровал.

1) Однозначно идентифицируется как MFD-640
http://www.uasc.com/products/mfd640.aspx
2 и 3) Либо UNS-1Fw, либо UNS-1Ew
http://www.uasc.com/products/uns1fw.aspx
http://www.uasc.com/products/uns1ew.aspx
Это все оборудование от Universal Avionics, в линейке которой нет систем для точной посадки по GPS/DGPS.

Остается еще прибор под номером 4, который я идентифицировать затрудняюсь. Может быть, у вас будут какие-то версии?

Цитата: В. Вилежаня от 26.04.2010 18:47:26
Требования к маршрутным  навигационным системам, как связанным с землей, так и к автономным отличаются от систем посадки. На маршруте вполне хватает определение места самолета с точностью до сотен метров, а то и больше.  Кратковременный отказ или, вообще, отказ не так страшен.
Для посадочных систем точность возрастает многократно. Речь идет о метрах. Надежность для систем, обеспечивающих посадку по минимуму 1 категории и ниже, должна быть практически абсолютной.
Система посадки устанавливается на аэродроме, настраивается, облетывается и сертифицируется. По этой системе устанавливается минимум погоды аэродрома. Который является понятием юридическим. Он означает, что данная система гарантированно позволяет вывести самолет на ВПР в установленных пределах. Владельцы аэродрома отвечают только за работу системы и больше не за что. Если система работает не правилльно, они несут за это ответственность. Если вы решили производить посадку ниже установленного минимума, или своим каким-то методом, то вы нарушаете не только авиационные инструкции, но и закон. Со всей полнотой ответственности.
Поэтому, не должно быть самостоятельной системы захода на посадку по GPS, по крайней мере с низкими минимумами, по причине того, что заявитель ни как не может гарантировать её надежную работу и при этом нести ответственность. Не может он оказывать воздействие на неподвластные ему спутники

Речь шла о принципиальной возможности зайти на посадку (или вывести аэроплан на ось ВПП) 101-му по GPS в рамках темы.

Этим, по крайней мере, можно попробовать объяснить игнор рекомендаций РП. Что не есть хорошо  >:(

ИМХО указанная возможность имеет право быть.
Например (см. ранее по теме):
Бортовая многофункциональная система – БМС (полагаю, что в НАТО не намного хуже  :))
Для поддержки заходов на посадку по I категории ICAO в БМС используется информация от аппаратуры приема и преобразования дифференциальных данных (АПДД), полученная от наземных систем функционального дополнения GNSS - GBAS (ЛККС) в формате SARPS ICAO.
http://www.vniira.ru…nt/bms.php (Ранее были сведения о возможном приёме дифпоправок (на пределе дальности).
Ещё:
Статья из «НОВОСТИ НАВИГАЦИИ» № 4, 2007 с.13-17
http://www.internavi…2007_4.pdf
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ СПУТНИКОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛККС-А-2000 И GLS В ЕВРОПЕ
«…Бортовая аппаратура АПДД и БМС принимает дифференциальные данные и формирует на  дисплее индикацию отклонений от посадочной прямой по курсу и глиссаде. Оценка записи данных отклонений GLS показывает полное сходство с отклонениями по ILS…»

Далее:
http://www.navis.ru/catalog_13_17.html
http://www.navigat.r…hp?good=51
и даже http://mkb-kompas.ru…g,russian/.

Откровенно: не знаю возможностей оборудования VIP самолёта НАТО  :-X

Вопрсы юридической ответственности гипотетических владельцев аэродромов,
на которые захотят совершать заход на посадку по GPS или другим средствам,
не принадлежащим вышеуказанным собственникам, хозяева ЛА - ставят меня в тупик  ;D  ;D  ;D.

Не то на этом форуме, не то на смоленском (я его читал весьма выборочно, слишком много там стало), была такая информация: самолет перед столкновением с большой березой опустился так низко, что срезал деревья крыльями на высоте всего 2.5 м от земли, потом начал было увеличивать высоту, но столкнулся с березой на высоте примерно 8 м (?), отчего у него отломилось крыло. Этот подъем самолета хорошо был виден по срезанным верхушкам деревьев.

К этому времени самолет уже выпустил шасси. Какова высота крыльев Ту-154 над землей? Насколько я помню, около 2 м (чуть меньше). То есть когда крылья самолета были на высоте 2.5 м над землей, его колеса практически касались земли! Я понимаю, что перед Смоленск-2 низина и потом начинается подъем. Но подъем вроде довольно постепенный, не резкий. Туман туманом, но время 10-40 утра, не сумерки все же. Видимость была СОТНИ метров. Интересно, когда же экипаж УВИДЕЛ землю? Или они все внимание тратили на приборы?

На какой высоте можно увидеть землю (деревья) в таком тумане, что был в тот день? 10 м? 20 м? 30 м?