Президент Польши погиб под Смоленском.

Цитата: Miracle от 23.04.2010 19:07:25
Вот до чего я люблю людей "которым все ясно"...  :-*
Неправильная работа приборов - это техническая причина или нет?
Рули отклонялись - значит самолет был управляем. Хотя сами вот только что, на этой странице приводили пример:Плохо управляем. Хотя рули и у него отклонялись. И двигатели работали.
А вам все ясно. Ну идите, поведайте МАК причины катастрофы. Они-то, бедняги, до сих пор не знают, разбираются, бортовые самописцы расшифровывают...Для этого мне и спрашивать никого не надо, сам знаю.
А вот зачем так поступили и почему допустили уход под глиссаду - вот он, вопрос вопросов.
И мне лично интересен ответ именно на этот вопрос, а не про то кто решил садиться при погоде ниже минимума и что произошло после столкновения с березой. Меня эти детали не интересуют.

Так, по техническим причинам. То, что двигатели работали, было сообщение. Все важные приборы дублированы. Отказ  всех приборов сразу идет против науки - теории вероятностей. Но даже, если бы приборы отказали, экипаж должен был определить отказы и принять меры по выводу самолета в нормальное положение. Они для того там и сидят. У них работа такая. Про рули. Если самолет вышел за пределы летных ограничений, рули как угодно отклоняй - не поможет. Помните случай над Донецком, когда свалились в штопор. Не смогли вывести. Не надо выходить за ограничения. А они вышли. Вышли сознательно или по дурости или неумению. Зачем допустили уход под глиссаду, это не вопрос. Это типичная ситуация для неумех. Повторенная много много раз с одинаковым результатом. Он даже не знал, где летит, а начал снижаться, землю искать. Даже ближний не прошел. Полетал бы этот парень пару тысяч вторым пилотом со стариком, который разъяснил бы ему все прелести жизни. Да похоронил бы он товарищей своих, которые до его поднырнули под глиссаду. Да драли бы его на каждом разборе по материалам расшифровки. Так может, он и задумался, нужно ли снижаться ниже ВПР, не видя землю.  А то, налет 200 часов, пилот президентского самолета, я всё могу.
Причины пусть комиссия выясняет. Для тех. кто летает, сомнений в причинах нет.  Снижение ниже глиссады произошло по глупости и неумению экипажа. Почему они стали заходить ниже минимума, тут мнения разделятся. Часть скажет, что по собственной дурости, часть скажет, что этот придурок заставил.

Цитата: В. Вилежаня от 23.04.2010 17:38:53
Причиной служит совокупность нескольких неблагоприятных факторов, с которыми экипаж не справился. Какой фактор явился той соломинкой, которая переломила хребет верблюду, сказать трудно. В частности, Пермском случае...

Задачей расследования стоит не столько определение причины, сколько определение условий. Это я Вам как старый инспектор говорю. И мероприятия по предотвращению чаще всего содержат именно организационные решения - кажется тупым, но внесение изменений в инстукцию по оперативному обслуживанию (РЛЭ) - это именно попытка повлиять на ограничение условий.

Цитата: В. Вилежаня от 23.04.2010 19:59:45
Так, по техническим причинам. То, что двигатели работали, было сообщение.

Было, и что? Из этого сразу становится "все ясно"?

ЦитатаВсе важные приборы дублированы. Отказ  всех приборов сразу идет против науки - теории вероятностей.

А кто говорит про ОТКАЗ? Ну, ткните пальцем где я писал про отказ?

ЦитатаНо даже, если бы приборы отказали, экипаж должен был определить отказы и принять меры по выводу самолета в нормальное положение. Они для того там и сидят. У них работа такая.

У них работа - людей возить безопасно. Как видите, со своей работой они не всегда справляются. Если бы всегда "для того и сидели" - катастроф бы не было.
Я не исключаю человеческий фактор. Но и техническую причину не исключаю. У меня нет расшифровок самописцев, чтобы ее исключить. У вас есть? Поделитесь.

ЦитатаЗачем допустили уход под глиссаду, это не вопрос. Это типичная ситуация для неумех. Повторенная много много раз с одинаковым результатом. Он даже не знал, где летит, а начал снижаться, землю искать.

Он не мог не знать где летит, он на локаторе был. Не пишите ерунду.
А вот почему начал снижаться, а главное - ЗНАЛ ЛИ что снижается? - это самый главный вопрос.

ЦитатаДаже ближний не прошел. Полетал бы этот парень пару тысяч вторым пилотом со стариком, который разъяснил бы ему все прелести жизни. Да похоронил бы он товарищей своих, которые до его поднырнули под глиссаду. Да драли бы его на каждом разборе по материалам расшифровки. Так может, он и задумался, нужно ли снижаться ниже ВПР, не видя землю.  А то, налет 200 часов, пилот президентского самолета, я всё могу.

командир воздушного судна — капитан Аркадиуш Протасюк, налёт 3528 часов, из них на Ту-154 — 2937 часов;
http://ru.wikipedia.…_2010_года
или сайт 36-ого полка ВВС Польши:
http://www.36splt.mil.pl/

А пишете красиво. Продолжайте в том же духе.

ЦитатаПричины пусть комиссия выясняет. Для тех. кто летает, сомнений в причинах нет.

Это для вас сомнений нет. Не расписывайтесь за других, пожалуйста.

Цитата: Miracle от 23.04.2010 21:18:10

Он не мог не знать где летит, он на локаторе был. Не пишите ерунду.
А вот почему начал снижаться, а главное - ЗНАЛ ЛИ что снижается? - это самый главный вопрос.
....................
Это для вас сомнений нет. Не расписывайтесь за других, пожалуйста.

Н-н-да-а...
Заявление мощное. Для справки. На Ту-154 стоят минимум 3 (три) бароментрических высотомера, два вариометра, радиовысотомер с сигнализацией опасной высоты, система предупреждения опасного сближения с землей с сигнализацией. Имея все эти приборы, и не заметить, что самолет снижается, и что высота уже ниже ВПР, с которой надо уходить. За всем за этим смотрят три человека. Я прямо не могу предположить, чем они там занимались в это время.

А сомнений нет потому,  что это случай, к сожалению, типичный. Много таких случаев было. Вот в Домодедове совсем недавно.

Цитата: Miracle
В
А я рискнул предположить. Вроде, пока сходится. Хотя довольно много "если".

Любопытно было бы послушать. Вот Вам в помощь.
Рассмотрим систему "Экипаж - воздушное судно" с точки зрения теории управления. Исходные данные. Самолет до дальнего шел по глиссаде и экипаж отвечал на вызовы диспетчера.
Источником сигналов (информации) служат показания приборов и информация по радио от диспетчера. Приемником и вычислительным устройством служит экипаж.
Первый вариант. Полная потеря информации.
Это означает одновременный отказ всех пилотажно-навигационных приборов, которые имеют различный принцип действия и разные источники питания, и потеря радиосвязи. Будем этот вариант рассматривать?

Вариант второй. Нпринятие сигнала.
Это означает одновременную потерю работоспособности всех членов экипажа. Если будем рассматривать этот вариант, то нужно объяснение, что там случилось в кабине после пролёта дальнего.

Вариант третий. Игнорирование поступивших сигналов.
Экипаж видит показания приборов и несколько сигналов об опасности и не реагирует на них. Есть разумное объяснение?

Вариант четвертый со множеством подвариантов и объяснений. Выработка неправильного управляющего сигнала.
Тут все проблемы в вычислителе (экипаже). Экипаж обрабатывает три группы сигналов. Это показания приборов самолета, требования руководящих документов, требования главного пассажира, негативный опыт пилота, который игнорировал в свое время требования главного пассажира. В результате вырабатывается управляющий сигнал на органы самолета, который ведет к катастрофе.

Саша Портлэнд жгёть

Камрады,  как говорится, "перерыл весь интернет" и сложилось у меня впечатление, что делаем мы все одну систематическую ошибку, а именно - приемы пилотирования, которым обучают и которые используют российские пилоты, автоматически распространяем на весь мир. вследствие этого и получается, что, если наши пилоты в принципе не воспринимают заход на посадку по GPS/GLS - не учили их этому, то этого не может быть и у них (но стоит почитать FAA-S-8081-4E - "INSTRUMENT RATING Practical Test Standards  for AIRPLANE, HELICOPTER, and POWERED LIFT"). Вообще трясти насчет возможности пилотирования и захода на посадку по  GPS/GLS надо трясти пилотов, подготовленных по тем стандартам, а не по нашим. только тогда можно понять, чему учили польских пилотов и в отношении пилотирования, и в отношении "Risk Management" и почему они реагировали на обстановку так а не иначе...

ЗЫ. а насчет патентов - вот штатовский

Satellite landing system having instrument landing system look alike guidance
United States Patent 6239745

ЗЫЗЫ косвенное подтверждение - МАК:

"    Достигнута договоренность о проведении с участием специалистов МАК и польской стороны исследований бортовой системы предупреждения столкновения с землей (TAWS) и системы спутниковой навигации (GNSS) американского производства на предприятии-изготовителе в США.
   По полученным данным расшифровки аварийных самописцев, система TAWS в полете на борту самолета была включена. "

А вот это не совсем понятно:
"С участием специалиста МАК, проводится трасологическая экспертиза расположения членов экипажа в кабине самолета в момент катастрофы."

они были не на своих местах? сходу интерпретируется только так...

Цитата: Geek-
Товарищи американские просят прокомментировать:

http://www.youtube.com/watch?v=q7yD_SVK7Yw

 
непосредственно "выстрелы"  http://www.youtube.c…r_embedded

Цитата: olgavolk от 24.04.2010 17:12:36
непосредственно "выстрелы"  http://www.youtube.c…r_embedded

Да уж, "выстрелы"! Сразу представляешь "кровавую гэбню", добивающую оставшихся в живых дуэльными пистолетами 19-го века (ну которые при выстреле выпускали большое дымное облако).

Это скорее похоже на взрыв какого-то прибора в результате пожара. А в приборе есть закрытая емкость с газом или жидкостью. Аналогично пожару в гараже, в котором хозяин хранит газовый баллон.

Хочу обратить ваше внимание на очень интересный момент. Фотографии, которые Амелин использует в своем анализе выложены  в его альбоме на пикасе и там тоже идет небольшое обсуждение. Недавно в альбоме появилась схема захода на посадку аэродрома "Северный" http://picasaweb.goo…1499572338 на которой есть координаты и поляк Tomasz тут http://picasaweb.goo…5124261954 сравнил некоторые из них с Google Earth и нашел расхождения
Цитата: One can observe divergences between the true runway course indicated on the chart 266d46m and true runway course in Google Earth 266d73m. All coordinates seem to be shifted to the east by 180-300 m, but while runway threshold coordinates are shifted 30 m to the south, the inner NDB coordinates are shifted to the north by 100 m. I wonder if and what coordinates were entered to FMS by the crew.
Я не могу разобрать координаты на сканах с достаточной точностью, может кто-нибудь из присутствующих профессионалов разберется?

Цитата: nn
кто-то предположил что КВС за ЦУ к первому пассажиру ходил... ???

Цитата: Медвежуть
КВС?! на глиссаде?!!! В СМУ?!!!  к первому пассажиру?!!! получать ОВЦУ (Особо Важные Ценные Указания)?!!!

... ну.... не знаю, маразм крепчал, деревья косились гнулись...  >:(

Конечно можно допустить такую мысль...  :-[ Тогда даже не знаю, что думать о экипаже.

А может все было наоборот?
"Первый" пассажир стоял над душой у КВС, который сильно нервничал из-за этого и, в итоге, накосячил...

Цитата: skio_bor от 24.04.2010 19:33:32
А может все было наоборот?
"Первый" пассажир стоял над душой у КВС, который сильно нервничал из-за этого и, в итоге, накосячил...

вообще СМИ писали, что "Сам" боялся летать самолетами - так что это просто невероятно. а вот кто-нибудь из присутствующего на борту высшего авиационного начальства... хотя вообще тоже верится с трудом.  практически не верится - это был бы бардак даже не в квадрате, а в сотой степени...

Цитата: skio_bor
Ну, СМИ могут и не такое написать... Для меня это не доказательство.

где-то у поляков это встречал как общеизвестный факт

Цитата: skio_bor
Меня смущает то, что если "Сам" боялся летать, то почему он тогда полтора года назад заставлял КВС садиться в условиях плохой видимости. Разве при "боязни летать" не появляется "боязнь садиться, когда ничего не видно"?

наоборот. в таком случае хочется закрыть глаза и чтоб как можно быстрее все кончилось. так что тут как раз укладывается в схему

С сайта МАК:
24 апреля с.г. по согласованию с российской стороной в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) Председателем Комитета Т.Анодиной была принята делегация Республики Польша во главе с Министром национальной обороны господином Б.Клихом.
    Во встрече приняли участие Министр транспорта Российской Федерации И.Левитин, представители Министерств иностранных дел России и Польши.
    Была представлена подробная информация о ходе работ Технической комиссии МАК совместно с уполномоченным представителем Республики Польша и большой группой польских специалистов.
    Польская делегация была ознакомлена с предварительными результатами расследования, имеющимися в Технической комиссии МАК. На все вопросы польской стороны были предоставлены исчерпывающие ответы, которыми польская сторона была удовлетворена.
    Министру национальной обороны господину Б.Клиху в Научно-техническом центре МАК была предоставлена возможность прослушать в полном объеме запись речевого аварийного самописца и ознакомиться с предварительными результатами совместной обработки информации параметрического и речевого самописцев.
    Польская сторона выразила удовлетворение ходом проведения расследования в соответствии с международными правилами и стандартами, а также большим объемом работ, выполненным в сжатые сроки.
    Польская сторона получила заверения о продолжении работ по расследованию на основе принципа объективности, полной открытости для польской стороны всех аспектов расследования и предоставления всех материалов, предусмотренных Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, и дальнейшем тесном взаимодействии с польскими специалистами.
    Председатель Комитета обратилась к Министру национальной обороны Республики Польша с просьбой предоставить в возможно короткий срок данные о подготовке экипажа и самолета к выполнению полета, отметив, что российская сторона неукоснительно предоставляет Технической комиссии МАК все необходимые для расследования материалы.
    Польская сторона подтвердила продолжение работ польских специалистов в МАК с 26 апреля с.г.
    Встреча прошла в обстановке конструктивного диалога и взаимного понимания.
    Министр национальной обороны Республики Польша господин Б.Клих поблагодарил за предоставленную информацию и возможность ознакомления с материалами расследования.

Цитата: asdfg от 24.04.2010 19:47:45
... а вот кто-нибудь из присутствующего на борту высшего авиационного начальства...

Хмм ... нууу ... на борту был таки ещё один пилот - правда истребитель - генерал-лейтенант. Андрей Błasik - вот машинный перевод с сайта... я так понял Минобороны Польши:
http://www.mon.gov.pl/pl/artykul/9048

Цитата
После окончания института был направлен в полк 8 Истребитель - бомбардировщик в Мирославец на должность пилот, где он служил до 1986 года В течение этого времени работает на самолетах Лим-6. В следующем году он был направлен в 40 полк истребителей-бомбардировщиков (plmb) в Свидвинский, где он приобрел опыт полетов авиакомпании на борту самолета выполнения Су-22 и ПС-11.... на ключевых командира штурман эскадрильи, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, включительно.
В 1989 году он был первым класс военного летчика в самолете, истребитель-бомбардировщик, а в 1991 был удостоен звания "Летчик года".... В 1993-1995 учился в Национальной академии обороны в Варшаве. После окончания института был назначен Военно-Воздушных командования ВВС и войск ПВО, где в 1995-2000 он занимал должность: старший инспектор управления навигации, старший инспектор отдела обучения, затем старшим специалистом Департамента военно-воздушных сил оперативного начальство. В то время (1998) также завершили международный курс (Международный штабных офицеров ориентировочный курс - ISOOC) в Академии обороны Нидерландов в Гааге.
В январе 2001 года он был назначен главой обучения 2 бригады тактической авиации в Познани, а затем, в ноябре 2002 года, на должность командующего 31 воздушной базе в Кшесина. В признание полной безопасности учений р. "НАТО воздуха Встречайте - 2003" и образцовое выполнение задач обучения в 2003 году, министр национальной обороны отдал приказ полковника. Błasik авиабазе ... звание "Почетный Знак вооруженных сил".
В марте 2004 года он был назначен начальником отдела борьбы применения в военно-воздушных сил Szefostwie SP. И тогда, в мае 2004 года был направлен на учебу в Военную академию ВВС США (Air War колледж). После их завершения, решением министра национальной обороны от 15 июля 2005 года был назначен командиром 2 бригады тактической авиации в Познани. Месяц спустя, 15 августа, Президент Республики вручил ему номинации на звание бригадного генерала.
15 января 2007, решение министра обороны, генерал Błasik был назначен командиром-ректор колледжа воздуха сотрудников группы.
19 апреля 2007 года он был повышен в звании до генерал-майора и Президент Республики Польша - глава Лех Качиньский Вооруженных Сил вручил ему кандидатуры на должность командующего ВВС. 15 августа 2007 он был повышен в звании до генерал-лейтенанта.

ЗЫ. Всяко могло быть, надо ждать результатов ....

Цитата: Медвежуть
КВС?! на глиссаде?!!! В СМУ?!!!  к первому пассажиру?!!! получать ОВЦУ (Особо Важные Ценные Указания)?!!!
... ну.... не знаю, маразм крепчал, деревья косились гнулись...  >:(
Конечно можно допустить такую мысль...  :-[ Тогда даже не знаю, что думать о экипаже.

Нет, думаю, что это невозможно. Такую мысль исключаю.
...на эшелоне, перед снижением, когда получили метео и "рекомендацию" следовать на запасной... тут да, тут ещё возможно... но не на посадочной прямой, это точно.

Цитата: Tongaor от 24.04.2010 18:39:19
Недавно в альбоме появилась схема захода на посадку аэродрома "Северный" http://picasaweb.goo…1499572338 на которой есть координаты

Спасибо, интересно. Схема 2005 года - на тот момент с курсом 261 аэродром оборудован по ОСП с РСП и РМС - факт. Значит ПРМГ (тогда) там была. Но и полк ВТА с ОБС РТО тоже сидел на тот момент. Полоса 2500 на 49 бетон - для Ту-154 вполне достаточно, насколько понимаю. (Просто встречалось где-то на польских сайтах, что, якобы, полоса там длинной 1600 метров и не хватало - лажа...).Эщелон перехода на давление аэродрома - 1500 метров, высота круга - 600 метров, глиссада - 2,61 градуса, дальний - удаление - 6100, высота прохода - 300 метров, ближний - 1100, высота - 70 метров. Точка входа в глиссаду на дальности 10410 метров от торца полосы (Здесь он начал снижение с круга).
кстати, встречал, тоже у поляков, ещё одну версию такого плана ... в Европе давление аэродрома обозначается в гектопаскалях (типО - их пилоты к этому привыкли), в "русской армии", (как они пишут) - в мм ртутного столба. (760мм рт ст = 1000 с чем-то  гектопаскалей) ... хммм ... допускаю путаницу такого плана. Но опять же, ...надо ждать офиц итогов.
Дальше... по поводу того, что с Гугл земля координаты не совпадают - надЫть  посмотреть... но только ведь ... я ещё как-то не слышал, чтоб по Гуглу умудрялись летать... Нее... ну может я уже безнадёжно отстал, конечно... но по Гуглу - это было б круто, ИМХО ...
ЗЫ. Это напоминает авиационную старую байку-анекдот - о полёте по пачке Беломора, вместо полётных карт.... Хотя ХЗ, до чего нынче "дошёл прогресс"

Цитата: skio_bor от 24.04.2010 17:44:02
Да уж, "выстрелы"! Сразу представляешь "кровавую гэбню", добивающую оставшихся в живых дуэльными пистолетами 19-го века (ну которые при выстреле выпускали большое дымное облако).
Это скорее похоже на взрыв какого-то прибора в результате пожара. А в приборе есть закрытая емкость с газом или жидкостью. Аналогично пожару в гараже, в котором хозяин хранит газовый баллон.

Дык... вброс обычный ... на умы "неокрепшие" расчитанный Там и обсуждать-то нечего, по большому счёту.  Пожар ... первые минуты после катастрофы ... мужик снимающий - в ах@е неслабом ...оцепление начинают выставлять... в огне что-то хлопает-взрывается. Может быть что угодно - кислородные баллоны, гидравлические какие-нибудь аккумуляторы, колёса шасси и пр и пр. - вариантов масса.
...В конце концов, борт №1 главкома ВС одной из стран НАТО. Там грифованного барахла, думается, было немеряно. И в бумажном и в железном варианте ...Такие вещи не в дипломатике из соседней кожгалантереи хранятся. Хитрые вещи ... "умные"... не любящие "чужих" глаз. Выводы очевидны, по моему.
ЗЫ. Комментарии там, под этим роликом - вообще жуДь ...кроме улыбки и желания пальчиком у виску покрутить - больше никаких эмоций и мыслей не вызывают.

Цитата: Tongaor от 24.04.2010 18:39:19
Хочу обратить ваше внимание на очень интересный момент. Фотографии, которые Амелин использует в своем анализе выложены  в его альбоме на пикасе и там тоже идет небольшое обсуждение. Недавно в альбоме появилась схема захода на посадку аэродрома "Северный" http://picasaweb.goo…1499572338 на которой есть координаты и поляк Tomasz тут http://picasaweb.goo…5124261954 сравнил некоторые из них с Google Earth и нашел расхождения
Цитата: One can observe divergences between the true runway course indicated on the chart 266d46m and true runway course in Google Earth 266d73m. All coordinates seem to be shifted to the east by 180-300 m, but while runway threshold coordinates are shifted 30 m to the south, the inner NDB coordinates are shifted to the north by 100 m. I wonder if and what coordinates were entered to FMS by the crew.
Я не могу разобрать координаты на сканах с достаточной точностью, может кто-нибудь из присутствующих профессионалов разберется?

Ну, по крайней мере, одна координата читается хорошо: КТА с54 49,5 в032 01,6. За нее я и зацепился. И сразу предположил, что Tomasz перепутал представление географических координат: КТА на схеме представлено в формате градусов и минут с десятичной дробью, а в Google Earth по умолчанию используются градусы, минуты и секунды. Эту версию я и решил проверить.
Загрузил Earth и посмотрел координаты в том и другом формате. Да, там разница как раз где-то метров 300 получается. Так что поляк скорее всего перепутал дробную часть угловых минут с угловыми секундами.

http://s09.radikal.r…eadd79.jpg

Если интересно, точное время катастрофы - 10:39:40. Официальные 10:56 - это время регистрации катастрофы. Подробности тут - http://smolensk.ws/blog/176.html

Цитата: Miracle от 25.04.2010 00:57:31
Так что поляк скорее всего перепутал дробную часть угловых минут с угловыми секундами.

Надо "поправить" поляка , если уж КТА сравнили.
Мне, вообще, амелинский "разбор" симпатичен. Я туда, как гость заходил, без комментариев, так сказать, но интересно.
Финал он хорошо "разложил". Единственное,где я с ним не соглашусь всё же ... . Замечание о том, что экипаж на дальности 1700 "предпринял" резкий уход под глиссаду, а до этого было всё - тип-топ, ИМХО - это вряд ли. Думается, где-нибудь от дальнего полезли (а может и дальше)... ну чуть вертикальную увеличили ... на пару метров в секунду ... в итоге оказались там, где оказались, увы.
Просто РСП уже "чётко-чётко" определил, что они под глиссадой именно на этой дальности (1500-2000)
А вот почему не исправили энергично - это другой вопрос ... или исправляли, но не успели... хз.
ЗЫ.  Бо если с дальности 2000 "потерять" на глиссаде , минимум полста метров высоты ... это ж какая должна быть вертикальная? Метров десять, а то и больше ...Не верится,как-то - что так штурвалом "ворочали" перед ближним.
НО ... ИМХО - думается что РВ здесь сыграл не самую последнюю роль.
ЗЗЫ. Выше кто-то писал, что с РВ штурман начинает давать отсчёт лишь над полосой... не знаю, как в МГА, настаивать не буду, но на моём типе штурман включался с отсчётами с дальнего привода, и с ближнего переходил на РВ.  Такие дела.

Похоже, Аml ... Амелин?

Цитата: Miracle
Сомневаюсь. Это вскрылось бы еще на эшелоне перехода, согласны?
Не говоря уже о том, что эти ребята не раз летали в Россию и не могли этого не знать.

Согласен. Тоже сомневаюсь.

Цитата: and2 от 25.04.2010 01:41:30
Замечание о том, что экипаж на дальности 1700 "предпринял" резкий уход под глиссаду, а до этого было всё - тип-топ, ИМХО - это вряд ли. Думается, где-нибудь от дальнего полезли (а может и дальше)... ну чуть вертикальную увеличили ... на пару метров в секунду ... в итоге оказались там, где оказались, увы.

Приветствую участников форума!
На данный момент я и сам так думаю. Просто в СМИ столько раз твердили про то, что до 1700 все было нормально, что невольно поверил. А сейчас сильно сомневаюсь. Уж сильно активный провал с 1700 под глиссаду должен быть, чтобы на удалении 1100 иметь горизонтальный полет на высоте ниже уровня ВПП.
Сергей Амелин