Президент Польши погиб под Смоленском.

Цитата: shaft от 07.05.2010 22:01:08
Ну например - "Гжегож, пролети между теми двумя соснами и я твоя!"

Ну, супроив такого предложения, конечно, не устоять. Хотя, надо сказать, из-за красавицы полячки покруче дела бывали. Один пошел даже на Москву воевать. правда, тоже плохо кончил.

Польская прокуратура рассматривает новую версию авиакатастрофы Ту-154 под Смоленском, в которой погиб президент Лех Качиньский, сообщают местные СМИ.
Следствие допускает, что авиакатастрофа могла произойти по вине мобильного телефона.
http://actualcomment.ru/news/12123/

Цитата: ахмадинежад от 12.05.2010 20:08:53
Польская прокуратура рассматривает новую версию авиакатастрофы Ту-154 под Смоленском, в которой погиб президент Лех Качиньский, сообщают местные СМИ.
Следствие допускает, что авиакатастрофа могла произойти по вине мобильного телефона.
http://actualcomment.ru/news/12123/

Там есть комментарий очередного эксперта.
//.... Я думаю, что рано или поздно вне зависимости от того, к какому сценарию развития событий склонится польская сторона, выводы комиссии не повредят развитию российско-польских отношений. ////
Интересно, для чего проводится расследование? Для того, чтобы установить причину катастрофы или сделать выводы, которые не повредят отношениям. И какие такие выводы должны быть?

Цитата: В. Вилежаня от 13.05.2010 10:20:39
Интересно, для чего проводится расследование? Для того, чтобы установить причину катастрофы или сделать выводы, которые не повредят отношениям. И какие такие выводы должны быть?

Выводы должны быть ПРАВИЛЬНЫЕ. Вроде такого вот мобильника - никто конкретно не виноват, просто произшло случайное совпадение трагических случайностей, приведших к катастрофе.
Видимо, нужная НЕПРОТИВОРЕЧИВАЯ версия уже придумана, вскоре, среди различного вброса ложных версий, должны выдать и её - посмотреть, как народ среагирует. Если что - используют запасной вариант.
Как-то так...

Теракта на борту самолета президента Польши Леха Качиньского, который разбился в апреле под Смоленском, не было. Все системы лайнера до последних секунд полета работали нормально. Таковы предварительные результаты расследования причин авиакатастрофы самолета Ту-154.

Сегодня их озвучили на пресс-конференции официальные представители Межгосударственного авиационного комитета. Телеканал "Россия 24" вел прямую трансляцию.

Все метеосводки экипаж получал вовремя. Пилоты знали о погоде в аэропорту Смоленска, их предупреждали о том, что видимость плохая и условий для приема самолета нет.

Вместе с тем стало известно, что пилоты регулярных тренировок на тренажере не проходили. По словам Алексея Морозова, председателя технической комиссии МАК, экипаж был сформирован буквально за несколько дней. В свою очередь уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих сообщил, что в военной части, где служили военные летчики, таких тренажеров не было.

Источник: Vesti.ru

Цитата: skio_bor от 19.05.2010 14:06:33

Теракта на борту самолета Качиньского не было

В это и так никто не верил. Стократ интереснее другое:

ЦитатаРядом с пилотами в самолете Качиньского были посторонние
В кабине пилотов самолета Леха Качиньского находились посторонние. Об этом на пресс-конференции, которую в прямом эфире транслирует телеканал "Россия 24", заявила председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина.

"В кабине находились лица, не являвшиеся членами экипажа, - сказал она. - Голос одного из них идентифицирован, другой подлежит дополнительной идентификации польской стороной". Дверь в кабину пилотов была открыта. "Для очистки записи от шумов была применена уникальная аппаратура, в результате голоса четко идентифицированы", - сообщила она.

http://www.vesti.ru/doc.html?id=360714&cid=549

МАК выложил предварительные результаты расследования у себя на сайте - http://www.mak.ru/russian/russian.html


О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша


   Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.

   Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.
   Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.
   Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.
   МАК является членом Международной организации независимых органов расследования.
   Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые заявили, что не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме нашей Комиссии.
   Техническая комиссия МАК, в которую входят специалисты Министерства обороны России, тесно взаимодействует с большой группой польских военных и гражданских экспертов, возглавляемой Уполномоченным от Правительства Польши г-ном Клихом.
   С первого же дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке «черных ящиков».
   Профессионального и правового непонимания нет.
   К расследованию привлечены лучшие летные и технические специалисты, научно-исследовательские институты и промышленность России, Польши и США.
   За месяц после катастрофы проделан беспрецедентно большой по международной практике объем работы.
   Совместно завершен сложнейший этап полевого расследования, включая аэрофотосъемку, геодезические работы, определение точной траектории полета и времени катастрофы, выкладку самолета в реальном масштабе. Все сохранившиеся фрагменты самолета и его оборудование совместно с польской стороной заактированы и находятся в охраняемом месте.
   Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются.
    Завершается анализ данных по контрольному облету всех средств аэродрома, в том числе радиотехнических средств посадки, проведенному Технической комиссией, а также других материалов, полученных при расшифровке средств объективного контроля.
   Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы.
   Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа.
   В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов.
   Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
   Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.
   Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.
   Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы.
   Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.
   Совместно с польскими специалистами подготовлены и переданы Уполномоченному Польши оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов. Во время посещения МАК Министр национальной обороны г-н Б. Клих и Министр внутренних дел – Председатель Правительственной комиссии Польши г-н Е. Миллер детально ознакомлены с результатами работы комиссии. Ими прослушаны записи переговоров экипажа.
   МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы.
   Выполненный объем работ по расследованию катастрофы, высокий профессионализм специалистов Технической комиссии и привлеченных экспертов, хорошо отлаженная совместная работа дают уверенность, что причина катастрофы будет установлена однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству. Результаты будут открыты и доведены до общественности. По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.
   Будут разработаны рекомендации, чтобы подобные трагедии не повторились.
   Мы прекрасно осознаем, что это наш долг перед памятью погибших и ответственность перед мировым сообществом.

   Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов

   Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154

   Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

   Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

    a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
    b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

    Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

    a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
    b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
    c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

    Группа 3 Подготовка самолета к полету

    a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
    b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

    Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

    a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
    b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
    c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
    d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

    Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

    a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
    b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

    Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

    a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
    - Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
    - После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
    - В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
    - Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
    - За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

    Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

    a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
    b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

    Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

    a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
    b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
    c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
    d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
    e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
    f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

    Группа 9 Аварийно-спасательные работы

    a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
    b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.

    Группа 10 Итоги исследования авиационной техники

    a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.

    Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию

    a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
    b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
    c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
    d. Подготовка проекта Окончательного отчета.

    Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.
   Фото1: Фото2: Фото3:

Цитата: Aml от 19.05.2010 15:07:57
МАК выложил предварительные результаты расследования у себя на сайте - http://www.mak.ru/russian/russian.html
...
    a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
    - Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
    - После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
    - В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
    - Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
    - За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

...
    a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
    b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
    c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
    d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
    ..

Учтем еще:
МАК: в кабине ТУ-154 Качиньского были чужие
http://news.mail.ru/incident/3833108

Т.е. если я правильно понял факты, то ребята поставили автопилот на
посадку (и это на аэродроме, где нет даже курсо-глиссадной системы посадки),
врубили музыку на полную громкость (иначе чем можно объяснить игнорирование
в течение как минимум 13 секунд предупреждение системы TAWS)
и устроили в "молоке" вечеринку (по некоторым данным один из голосов - женский).
http://ura.dn.ua/06.05.2010/95443.html
И это при том, что свой же борт предупредил, что видимость
200м. Для этого аэродрома - означает 0. ???

Ну точно, теперь либерасты начнут выть о "зомбирующем" излучении
кровавой гебни. ???

Фото и схемы с сайта МАК практически повторяют то, что мы обсуждали месяц назад
http://www.mak.ru/ru…1_pic1.jpg

http://www.mak.ru/ru…1_pic2.jpg

http://www.mak.ru/ru…1_pic3.jpg

Автопилот отключился за 4-5 секунд до столкновения с березой, из-за которого началось разрушение самолета.

Как я понимаю, автопилот, выполняющий стабилизацию,  отключается при резких движениях штурвалом. Таким образом, пилоты начали активно реагировать и предпринимать действия по подъему самолета за 4-5 секунд до столкновения. Т.е. за 1-3 секунды, перед тем, как срезали макушку первой березы. При этом высота у них была уже ниже нуля полосы...
Как-то дико это выглядит...

РИАН сообщает:

Украинское информационное агентство УНИАН сообщает со ссылкой на источники, что накануне и в момент катастрофы польского самолета под Смоленском в кабине пилотов находились командующий Военно-воздушными силами Польши и директор дипломатического протокола МИД Польши.

РИА Новости не располагает официальным подтверждением этой информации.

Пытаюсь сообразить, у кого из этих двух женский голос.

P.S. Анджей Бласик, командующий ВВС - мужик; Мариуш Казана, директор дипломатического протокола МИД - вроде тоже мужик. А в кабине еще был и женский голос?
Версия о вечеринке в кабине пилотов перед посадкой становится все более вероятной...

Сомнения у многих были.

Особенно меня поразила реакция многоуважаемого Ершова, который всего 6 дней назад написал:

ЦитатаКто рубил эти березки, кто нашел их верхушки, кто мерил рулеткой высоту, кто выложил в интернет галиматью о высоте траектории полета, судя по этим сообщениям, а паче еще и глупейшую версию о рельефе перед полосой и пилотировании по скачущим показаниям радиовысотомера?
На будущее советую запомнить: истина всегда, ВСЕГДА! банальнее самых хитроумных предположений и теорий. Истина обычно так глупа, так банальна, что хлопаешь себя по лбу и говоришь: боже мой, как это просто...
Я анализировал много авиакатастроф, читал предположения и комментарии. И за всю жизнь ни разу не оправдались схемы, расчеты и чертежи, формулы и графики самодеятельных дилетантов. НИ РАЗУ! Истина всегда била по голове своей глупостью, примитивизмом и банальностью. И постепенно я стал предполагать глупость, заскок, азарт, зевок, чихание на самом ответственном месте...


13/05/2010

Сейчас, правда, тема, где все это написано, уже удалена.

Цитата: Aml от 19.05.2010 19:20:00
Особенно меня поразила реакция многоуважаемого Ершова,

Ну и на старуху бывает проруха. Будем благосклонны ... и привет ему с ГА ... от "дилетантов"

Цитата: skio_bor от 19.05.2010 18:55:06
в кабине пилотов находились командующий Военно-воздушными силами Польши ...

... вот и третий "пилот", похоже, проявился .... чтд

Цитата: Aml от 19.05.2010 15:07:57
    c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
    d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.

По курсу у него тоже, похоже, была ошибка на заходе???
Так получается, что на 260 метрах дальности он влево ушёл на 40 метров ... итого мимо курса где-то 9 градусов приблизительно.
Хотя, конечно, тут он уже не думал о посадке, ... лишь о том, как-бы от земли "отскочить", но ...
Получается заход "мимо" не только по глиссаде, а и с курсом "кривым".... Метров на 200-250 левее полосы оказался бы. При видимости 200 - хрен бы он сел. Полосу-то толком не разглядел бы.

Метров на 200-250 левее полосы оказался бы.

ИМХО, не так дела обстоят. В отчете фигурируют не отклонение самолета от курса, а расстояние от линии курса до объектов, в которые врезался самолет.
Березу на БПРМ находится на расстоянии 40м от линии курса. Самолет срезал ее макушку концом правого крыла (я был на месте и видел вешки, которые проставили следователи по курсу движения самолета). Т.е. Отклонение самолета от курса в этом месте было примерно 50-53м (40м+половина размаха крыльев за небольшим вычетом)
А березу, находящуюся в 80м от линии курса, он сбил концом левого крыла. Т.е. отклонение от курса 80-10=70м.
Влево уходил, но не так сильно, как может показаться на первый взгляд.
Если честно, то когда я рассчитывал траекторию по своим данным, у меня вообще ухода влево не получилось.

Еще раз посмотрел на схему - никак не получается 80м от сбитой березы до курса. Максимум - 60м.
Даже если предположить, что я с масштабами немного напутал, все равно получается, что от второй  березы до курса лишь в полтора раза ближе, чем от первой (а не в два). И цифры 40 и 80 никак не получаются.

Странно.

А вот если по карте МАК считать, то действительно, ближе к 80 (семьдесят с небольшим).

Этому экипажу с такой подготовкой только груз в Африке возить. А не президента.

Господа. Ну не серьезно говорить про всякие овраги и буераки под глиссадой. Никто их не изучает и не учитывает. Тот, кто устанавливал глиссаду, тот учел все. И буераки и косогоры и березы. Если буераки могут повлиять как-то на полет по глиссаде, то об этом специально предупреждают. Например, в Братске при заходе со стороны Ангары написано, что может срабатывать система предупреждения опасного сближения с землей. Там берег крутой и высокий. Но это для того, чтобы экипаж не пугался. А сама глиссада безопасна.  Нужно просто выдерживать заданную траекторию. Она безопасна. Высоту при полете по этой траектории контролируют по барометрическому высотомеру, который настроен на уровень полосы. Так написано в инструкциях. Если кто-то пытается подходить к полосе своим методом, например, огибая рельеф по радиовысотомеру, то это его дело. Или заходить на автопилоте при отсутствии КГС. Но кончается это плохо.

Цитата: Dobryak(Аулец)
Там говорится, что в базе TAWS данных по смоленскому аэропорту нет

И как же тогда система могла сообщать о сближении с землей? А ведь сообщала же:

ЦитатаГруппа 8, b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

Не, что-то не верится...
Там аэропорта Смоленск-Северный в базе данных скорее всего не было, а рельеф-то, думаю, был. Иначе не стыкуется...

Цитата: Miracle от 20.05.2010 17:37:58
И как же тогда система могла сообщать о сближении с землей? А ведь сообщала же:
Не, что-то не верится...
Там аэропорта Смоленск-Северный в базе данных скорее всего не было, а рельеф-то, думаю, был. Иначе не стыкуется...

На эту систему наверное подается инфа со многих датчиков, в том числе и с радиовысотомера, которая и генерила сигнал опасного сближения с землей.

В общем резюмирую: "а действительность еще кошмарней".
Когда мы перетирали все это, то исходили из общепринятых годами правил и технологий, принятых в ГА СССР/России. А оказалось, что нынешний уровень в той же Польше - тихий ужас, может и не тихий...
Такой низкий уровень подготовки и организации полетов представить почти невозможно ((((