Президент Польши погиб под Смоленском.

ЦитатаТам аэропорта Смоленск-Северный в базе данных скорее всего не было, а рельеф-то, думаю, был. Иначе не стыкуется...

Рельеф, может, и был. Но вот насколько достоверный - вопрос.
К примеру, and2 размещал здесь схему высот на подлете к аэродрому - http://glav.su/forum…2.560.html
Но если на эту схему наложить то, что вчера опубликовал МАК, то нестыковки весьма сильные.

Вот она же побольше - http://s54.radikal.r…25873e.jpg
Уровень полосы практически совпадает, а вот на отметке 1100 (БПРМ - красная метка) разница составляет почти 20м. А на отметке 1300 - почти 40м.

Цитата: Aml от 20.05.2010 00:53:38
Еще раз посмотрел на схему - никак не получается 80м от сбитой березы до курса. Максимум - 60м.
Даже если предположить, что я с масштабами немного напутал, все равно получается, что от второй  березы до курса лишь в полтора раза ближе, чем от первой (а не в два). И цифры 40 и 80 никак не получаются.
Странно.

Принимается.
ЗЫ. По большому счёту, гадать, что было бы "если бы..." не очень продуктивно ... да и не имеет большого значения в данной ситуации.

Цитата: weter
...желая угодить чиновникам, согласился на смертельно опасную посадку, а затем, послушав штурмана, допустил роковые ошибки в пилотировании.
...
По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке. Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру — прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

...РВ, увеличенная вертикальная, периодические отсчёты штурмана и ...овраг под глиссадой .
Помнится, мы обсудили всё это больше месяца назад.
Осталось дождаться офиц разбора, но инсайд , похоже, не врёт.
Тогда и будет окончательная точка.

Цитата: Dobryak(Аулец)
Но разок долго зачарованно держал в руках и смотрел глазами яхтенного капитана авиационные карты образца 1950-х: они были фантастически подробными!
И не поверю в то, чтобы они с тех пор исчезли...

Нет не исчезли, конечно. Они просто не нужны для такого рода полётов (скажем так, считается, что не нужны)
Я вот, например, с генштабовскими пятисотметровками (или ещё крупнее - не помню уже) сталкивался может .... ну раз пять всего. Если память не изменяет, при полётах на ПМВ в районе Кубинки, Тушино и Кремля разок. Короче, при парадах, типа, авиационных. А так в основном пять-десять километров масштаба - достаточно обычно.

Цитата: vitch от 20.05.2010 18:19:15
то исходили из общепринятых годами правил и технологий, принятых в ГА СССР/России.

Лётчики - военные. Поляки, кажется, это подчёркивали.
И это стоит иметь ввиду.

Цитата: vitch от 20.05.2010 18:19:15
На эту систему наверное подается инфа со многих датчиков, в том числе и с радиовысотомера, которая и генерила сигнал опасного сближения с землей.

А как тогда быть с сообщением "TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ)"?
Тут радиовысотомером не отделаешься, тут трассировка рельефа нужна.

Цитата: Aml от 20.05.2010 18:54:08
Рельеф, может, и был. Но вот насколько достоверный - вопрос.
К примеру, and2 размещал здесь схему высот на подлете к аэродрому - http://glav.su/forum…2.560.html

Программка SAS-Планета и полчаса свободного времени....
Разработчики программы ссылаются на SRTM-3 (разрешение по высотам пишут приблизительно 90 метров ... по горизонтали).
В дополнение:

Цитата
Высотные данные рельефа планеты. SRTM-3 (Shuttle radar topographic mission)
picРазработчик: NASA
Описание:SRTM (Shuttle radar topographic mission) - осуществленная в феврале 2000г с борта космического корабля многоразового использования "Шаттл" радарная интерферометрическая съемка поверхности земного шара[1]. Данная съемка проведена на почти всей территории Земли между 60 градусов северной широты и 54 градусов южной широты, а также океанов, с помощью двух радиолокационных сенсоров SIR-C и X-SAR установленных на борту корабля. Результатом съемки стала цифровая модель рельефа 85% поверхности Земли.
Всего в результате съемки было получено 12 терабайт радиолокационных данных, которые в течении 2 лет проходили обработку специалистами NASA.
Данные SRTM существуют в нескольких версиях: предварительные (версия 1, 2003 г) и окончательная (версия 2, февраль 2005 г). Окончательная версия прошла дополнительную обработку, выделение береговых линий и водных объектов, фильтрацию ошибочных значений. Данные распространяются в нескольких вариантах - сетка с размером ячейки 1 угловая секунда и 3 угловые секунды. Более точные односекундные данные (SRTM1) доступны на территорию США, на остальную поверхность земли доступны только трехсекундные данные (SRTM3). Файлы данных представляют собой матрицу из 1201х1201 (или 3601х3601 для односекундной версии) значений, которая может быть импортирована в различные программы построения карт и геоинформационные системы (например ArcView [2])

Отсюда взял ... первое, что попалось http://rutracker.org…p?t=640812
ЗЫ. Дааа ... и при построении профиля это выглядело так в SAS-Planet
(технология, так сказать ...)

http://i014.radikal.…27af4f.jpg
ЗЗЫ: Интересно было б узнать, каков первоисточник для базы данных ТАВС

Цитата: and2 от 20.05.2010 19:38:07
Программка SAS-Планета и полчаса свободного времени....
Разработчики программы ссылаются на SRTM-3 (разрешение по высотам пишут приблизительно 90 метров).

Самое интересное, что эти данные мне кажутся более реалистичными, чем то, что МАК нарисовал. Я ведь по этому склону ходил и как-то не заметил, чтобы сразу за БПРМ овраг уходил до самой глубокой точки (180м). Да, там достаточно крутой склон, но у него протяженность не 100м, а минимум 300м

Вот, кажется, сам себе и ответил, из какого ж источника базы данных ТАВС заполняются

Цитата
TAWS stands for Terrain Awareness and Warning System. It is an avionic that is installed aboard the aircraft and it makes visual and sound warnings if detects that the aircraft is in a dangerous path towards terrain.
It bases his alerts on a GPS Receiver to retrieve position and other navigation information. It uses DAFIF to identify airports/runways and SRTM 3 as terrain database

машинный перевод

Цитата
TAWS означает местности Осведомленность и оповещения. Это авионики, которая установлена на борту самолета и это делает визуальные и звуковые предупреждения о том, обнаруживает, что воздушное судно находится в опасном пути к местности.
В основе его уведомления об GPS-приемник для получения позиции и других навигации информации. Он использует DAFIF выявить аэропорты / взлетно-посадочных полос и SRTM 3 в качестве базы данных местности.

Тот самый SRTM 3 ??? по которому и SAS Планета считает ... ну и я следом за ней.
Такие дела.
PS. Кто-нибудь достоверно это может подтвердить?

Работа над ошибками  :(
По горячим следам написал много ерунды (типа хоть и бывший профессионал  ???), но не от всего отказываюсь.

Цитата: Alt333 от 13.04.2010 22:58:02
...появляются некоторые печальные мысли.

Одна.   Не надо бы полякам в заявке ставить смоленский аэродром посадки «Северный».
Соответствующие службы НАТО и Польши (в тч аэронавигационные) должны были знать, что знаменитый  полк ВТА, базировавшийся на этом аэродроме,  более полугода тому прекратил своё существование  :( .
Со всеми вытекающими …
Другая.  Наши соответствующие службы напрасно дали разрешение полякам лететь на этот аэродром. Обязаны знать и учитывать при принятии решения  состояние радиолокационных и радионавигационных посадочных средств аэродрома  итд.
...
Третья.  Как  соотносились метеоминимумы  аэродрома и польского пилота,  управляющего самолётом при заходе на посадку. ВОПРОС ?   >:( Как и кем определялись вертикальная  и горизонтальная видимости  на ВПП ???
...
Пятая. Человеческий  фактор так или иначе причина большинства  авиакатастроф.
Думаю, что в данном случае это организация, планирование, непосредственное управление,  … , «генеральский/президентский» эффекты.

Понятно, что в Минске садиться не хотели …  ;)
Последнее – это первопричина …  :(

Пока офицально не подтверждено, но вроде на "Северном" работала РСП-10МН и два привода
с обратным курсом посадки.

ИМХО заход не был стандартным.
В связи с последним следует отметить, что в СССР/России
применяются отличающиеся модели земной поверхности, системы координат и начала отсчёта.

Использование 101 бортом GPS (не в дифварианте особенно) было мягко говоря не совсем допустимым.

Остальное - выше (не отказываюсь пока   >:( ).

Цитата: Dobryak(Аулец)
Да не может быть, чтобы радиолокатор ТAWS тупо смотрел вертикально вниз.

На гидрологическом корабле Балтфлота (он был выделен для обслуживания Онежской регаты 1986 г как судейское судно) провел неделю и на экране аршинного диаметра его локатора информация была просто фантастической, вплоть до отдельно стоящих деревьев на островах.

Кроме того, система предотвращения столкновений TCAS вряд ли выключалась, а она ведь тоже непрерывно зыркает по сторонам и не могла не среагировать на выросший по курсу бугор...

TAWS совсем не радиолокатор  :)

Цитата: КиевлянинЪ
Чисто дилетантский вопрос - а шкалы отсчета высот от 0 - во всех случаях одинаковы? Или у всех летчиков (гражданских - точно) на земном шаре точка отсчета от 0 одинакова в силу стандартов ИКАО?

Ведь Польша - член НАТО - и их 0 точно не совпадает с нашим Балтийским футштоком в Кронштадте?

Это не очень и не совсем так. У всех всё отличается, как  и в жизни  :D
Стандартов ICAO не существует. Есть тн нормы.
А начала отсчёта и системы координат бывают различны.
Вот у нас эллипсоид Красовского, а у них - другой  :o
У нас петровский футшток, а у них - уровень  :o
У них - НАТО, а нам не надо  :P

Все высоты в районе аэродрома отсчитываются от уровня ВПП. Точнее, от уровня торца полосы с рабочим курсом. Отсчет осуществляется по барометрическому высотомеру.
Система сигнализации опасного сближения с землей (ССОС)работает следующим образом.
Радиовысотомер (РВ) замеряет расстояние от самолета до земли. Если по каким-то причинам это расстояние будет уменьшаться тогда появится скорость сближения самолета с землей. Эта скорость вычисляется и сигнал опасности, при определенной настройке,  поступает к экипажу. Это происходит в следующих случаях.
-Самолет снижается над горизонтальной поверхностью земли
- Самолет летит горизонтально, но приближается к поднимающемуся склону горы (рельефа)
- Самолет снижается в сторону повышения рельефа.
Если самолет снижается в сторону понижения рельефа параллельно ему, то никакой скорости сближения с землей не будет. Срабатывание сигнала опасности зависит от высоты полета. Так настраивается прибор. На больших высотах вертикальные скорости снижения (сближения с землей) могут достигать десятков метров. Прибор не сработает. Не опасно это. На малых высотах и на глиссаде даже незначительное превышение расчетной вертикальной скорости опасно. Земля близко. ССОС это дело фиксирует и выдает предупреждающий сигнал. Как получилось при заходе в Смоленске. В поисках земли экипаж увеличил вертикальную скорость снижения больше расчетной. Но это произошло над опускающимся склоном ложбины. Получилось так, что скорость сближения с землей не превосходила установленную и ССОС сигнал опасности не выдал. Когда они вышли на склон ложбины, который поднимался то вертикальная повышенная скорость самолета и "скорость" подъема рельефа сложились. Суммарная скорость сближения превысила установленную и прибор выдал сигнал опасности. Но экипаж его проигнорировал. Что дальше было, известно.

Цитата: В. Вилежаня от 21.05.2010 01:21:55
Когда они вышли на склон ложбины, который поднимался то вертикальная повышенная скорость самолета и "скорость" подъема рельефа сложились. Суммарная скорость сближения превысила установленную и прибор выдал сигнал опасности. Но экипаж его проигнорировал. Что дальше было, известно.

Откуда известно, что "экипаж его проигнорировал"? Здесь раньше много писали, что Ту-154 реагирует не сразу на попытки поднять самолет, только через несколько секунд, а вначале, наоборот, будет еще больше терять скорость.

Прибор этот мог выдать сигнал опасности только после достижения дна ложбинки. Через сколько времени? Через 2-3 секунды после начала подъема? Добавьте еще пару секунд на то, чтобы сигнал прозвучал и чтобы экипаж его осознал и принял решение на экстренный подъем. Плюс, возможно, сначала реагирует штурман, а потом он сообщает КВС.

В сумме, по-видимому, пройдет никак не меньше 4-5 секунд от момента прохода над дном ложбинки и попыткой поднять самолет, который тоже реагирует не сразу.

Цитата: weter
По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке. Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру — прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю,— она же тем временем сама неслась к ним. Экипаж пытались вывести из пикирования диспетчер, кричавший летчикам "Сто первый, горизонт! (101-й номер борта, срочно прекратите снижение и перейдите в горизонтальный полет.— "Ъ")", и система TAWS, автоматически включившая в кабине аудиозапись с фразой "Pull up! (тяни вверх.— "Ъ")". Однако экипаж был занят визуальным поиском земли и никого уже не слышал. Опомнились летчики, только увидев березу прямо по курсу, но было уже поздно.

Наименее опытен из экипажа был штурман - всего 30 часов. Но здесь интересно, что КВС до недавнего времени тоже был штурманом на Ту-154! Учитывая почти полное отсутствие опыта у нового штурмана и то, что экипаж вообще был сформирован за несколько дней до последнего полета, КВС вряд ли мог столь безоговорочно "поверить подчиненному", как пишет автор статьи. Более вероятным кажется предположение, что КВС взял на себя не только свои функции, но и функции штурмана, пытался критически оценивать слова штурмана и сам следил за приборами, за которыми должен был следить штурман. Учитывая его собственный не очень большой опыт, с такой возросшей нагрузкой он не справился.

Крайне удивляет, что в таких сложнейших условиях самолет спускался на автопилоте. Почему? Может быть, потому, что без автопилота КВС просто не успевал следить за всеми приборами (своими и щтурмана) в этих условиях? Пытался таким образом "уменьшить нагрузку"?

Цитата: Yuri Rus от 21.05.2010 06:44:23
Откуда известно, что "экипаж его проигнорировал"? Здесь раньше много писали, что Ту-154 реагирует не сразу на попытки поднять самолет, только через несколько секунд, а вначале, наоборот, будет еще больше терять скорость.

Прибор этот мог выдать сигнал опасности только после достижения дна ложбинки. Через сколько времени? Через 2-3 секунды после начала подъема? Добавьте еще пару секунд на то, чтобы сигнал прозвучал и чтобы экипаж его осознал и принял решение на экстренный подъем. Плюс, возможно, сначала реагирует штурман, а потом он сообщает КВС.

В сумме, по-видимому, пройдет никак не меньше 4-5 секунд от момента прохода над дном ложбинки и попыткой поднять самолет, который тоже реагирует не сразу.

Вот Вам из отчета комиссии.
///// b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).////
За это время можно было сбегать в салон, посовещаться с президентом и спокойно уйти на второй круг. А они продолжали снижаться.
А реакция при таком сигнал6е может быть только одна - команда на исполнение: "Режим взлетный. Уходим!"

Цитата: and2 от 20.05.2010 18:54:47
Лётчики - военные. Поляки, кажется, это подчёркивали.
И это стоит иметь ввиду.

Не забывайте, что они не просто военные. Они возят первых лиц государства. Ответственность на порядки выше.

В общем, все наши предыдущие "перетерки" комиссией подтверждены. Мелкие новые нюансы на общую картину события никак не влияют.

Цитата: and2 от 20.05.2010 19:38:07
Разработчики программы ссылаются на SRTM-3 (разрешение по высотам пишут приблизительно 90 метров).

Не по высоте, а по горизонтали разрешение 90 метров (три угловые секунды). Уж можете мне поверить, я с этими базами работаю

Цитата: and2 от 20.05.2010 20:45:57
Вот, кажется, сам себе и ответил, из какого ж источника базы данных ТАВС заполняютсямашинный переводТот самый SRTM 3 ??? по которому и SAS Планета считает ... ну и я следом за ней.
Такие дела.
PS. Кто-нибудь достоверно это может подтвердить?

Я не могу сказать за TAWS, но Гугль, прочие программы построения террейна (Global Mapper, 3dem) - точно используют базы SRTM-1-3.
Террейн для моего полетного навигатора (на КПК) тоже генерится по этим базам.

Цитата: Yuri Rus от 21.05.2010 06:44:23
Откуда известно, что "экипаж его проигнорировал"? Здесь раньше много писали, что Ту-154 реагирует не сразу на попытки поднять самолет, только через несколько секунд, а вначале, наоборот, будет еще больше терять скорость.

ЦитатаОтключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета.
    b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета.

Пилоты вмешались в управление через 13 (!) секунд после того, как получили предупреждение "PULL UP". А должны были среагировать немедленно. Вмешайся они сразу, 13 секунд за глаза хватило бы для ухода на второй круг, даже при повышенной вертикальной скорости.

Цитата: Yuri Rus от 21.05.2010 07:01:59
Крайне удивляет, что в таких сложнейших условиях самолет спускался на автопилоте. Почему? Может быть, потому, что без автопилота КВС просто не успевал следить за всеми приборами (своими и щтурмана) в этих условиях? Пытался таким образом "уменьшить нагрузку"?

Очень похоже на то.
Но меня до сих пор крайне удивляет, что пилот даже не посмотрел на альтиметр, увеличив вертикальную после доклада штурмана, что земля удаляется.
Я ни разу не профессиональный пилот, так, иногда полетываю для собственного удовольствия, и частенько балуюсь авиасимуляторами. Так вот, даже у меня, не профессионала, первая реакция на подобный доклад - взгляд на варио и барометрический альтиметр. Ну это на уровне рефлекса уже - верить варио и альтиметру. Как можно было безоговорочно довериться РВ - ну в голове просто не укладывается

Цитата: Miracle от 21.05.2010 14:00:32
Не по высоте, а по горизонтали разрешение 90 метров (три угловые секунды). Уж можете мне поверить, я с этими базами работаю

Верю, верю
ЗЫ. Некорректно написал, согласен ... мелькнула мысль - поправить, но руки, ЧЁЙ-то, не дошли.

Цитата: vitch от 21.05.2010 09:17:19
Не забывайте, что они не просто военные. Они возят первых лиц государства. Ответственность на порядки выше.

Это понятно, но база, основа, которую ещё в курсантские годы заложили - куда её денешь?
Специфика подготовки и обучения военного летчика и пилота МГА ... нюансы, особенности и пр. пр.
Вот к примеру, кто-то раньше писал, что штурман периодические отсчёты скорости/высоты на глиссаде начинает давать чуть ли не с торца ВПП.
Я ещё подумал, может так в МГА принято ... хз. Спорить посему не стал. Но прекрасно помню, как это выглядело у нас. Вход в глиссаду - пошёл отсчёт. Дальний, ближний, торец ВПП, касание - штурман всё это время не умолкает. Мало того - проход дальнего и ближнего докладывается по внешней на канале управления. Типа - "дальний, двести двадцать - триста секмьдесят", "ближний, шестьдесят - триста двадцать". высота в эфир идёт - с РВ. Вот и вопрос в связи? В МГА по другому или также? Если по другому - вот Вам и разная подготовка. А поляки, ещё раз напомню, военные. И когда про штурмана в разборе было столько сказано ..., хм, ... ну очень узнаваемо для меня.
Это я и имел ввиду, а не степень ответственности....
ЗЫ. И вот ещё что хочу добавить.
Присутствующие тут очень часто вспоминают барометрический высотомер. Но ... с этим прибором не всё так просто, как кажется с первого взгляда.
Из личного опыта. Барометрический высотомер идеально будет показывать высоту, если он выставлен на рулёжке перед выруливанием на исполнительный. Вот тогда при полёте по кругу, продолжительностью ... ну пятнадцать минут - да он будет идеально настроен. И в момент касания будет показывать именно ноль высоты на полосе. Это первое.
Второе. Несколько хуже (плюс/минус пяток метров, может чуть больше), но тоже терпимо он будет работать по данным метео своего родного аэродрома.
К примеру, даёт РП давление при пересечении эшелона перехода 743 миллиметра, поставил, садишься. Глядь ... а ты под полосой на десяток метров. Не всегда, конечно, такое. Но частенько бывало.
Ну и третье. Совсем уж дело швах, если садишься где-то на чужом аэродроме, практически не знакомом. Тут может быть всякое. Вроде и дал РП давление ... поставили все. Всё нормально, казалось бы. Но вот оно - касание. Смортишь на высотомер - а там ещё с полста метров до полосы лететь ... или метров тридцать уже под ней судя по показаниям. Не скажу, что часто такое бывало ... но случалось ... и даже не было исключением.
Вот поэтому, часто, барометрическому высотомеру в СМУ не очень-то верят. Особенно на малых высотах.
Не знаю ужО, как там в МГА группы АО и метеослужба работают (калибруют, градуируют, поверяют приборы), но что было, то было, факт.
От такое моё ИМХО

Цитата: and2 от 21.05.2010 15:04:39

Специфика подготовки и обучения военного летчика и пилота МГА ... нюансы, особенности и пр. пр.

Какая специфика? РЛЭ и методика выполнения полета данного типа ВС разрабатываются КБ, построившим самолет. И по этой методике летают хоть кто. Хоть военные, хоть гражданские, хоть папуасы в Африке.
Пилотирование по глиссаде идет только по барометрическому высотомеру. Данные РВ используют при выравнивании, когда плохо определять расстояние до земли. Например, при посадке на мокрую полосу ночью.
Давление на борт передается самое свежее, после нового измерения. Если высотомер после посадки показывает какую-то высоту значит не исправен прибор.

Цитата: В. Вилежаня от 21.05.2010 18:05:53
Какая специфика? РЛЭ и методика выполнения полета данного типа ВС разрабатываются КБ,

Речь о пилотах, а не о типах ВС и РЛЭ.
Или их тоже КБ штампует?
Лётчик-истребитель от бомбардировщика отличается по стилю пилотирования, как считаете?

Цитата: В. Вилежаня от 21.05.2010 18:05:53
Давление на борт передается самое свежее, после нового измерения. Если высотомер после посадки показывает какую-то высоту значит не исправен прибор.

Ну да, ну да
Вопрос только один - частенько ли случалось подобное в Вашей лётной практике? (если летали, конечно)

Цитата: В. Вилежаня от 21.05.2010 18:05:53
Пилотирование по глиссаде идет только по барометрическому высотомеру. Данные РВ используют при выравнивании, когда плохо определять расстояние до земли.

Во-во. Я про различия и говорил чуть выше. Хоть в Африке, хоть в Польше....
ЗЫ. В конце концов, факт остаётся фактом - они пошли за показаниями именно РВ, и это при том, что на ВД у них должен был быть минус. И ТАВС работала, и "сигналила" аж за 18 секунд ... сколько это получается-то ... где-то с полтора километра до столкновения и два с половиной до торца примерно.
А они всё одно упрямо "пёрли" на берёзы. Значит так учили. Элита польских ВВС как-никак. Не пьяны были, кажется, и в карты вряд ли играли на посадочной. Вот я и пытаюсь ответить на вопрос "ПОЧЕМУ?"
А Вы про РЛЭ с КБ ... если б все "папуасы" летали строго по РЛЭ, а все "приборы" всегда были "исправны" - ни катастроф, ни аварий/инцидентов авиационных вообще б не было.

Цитата: Dobryak(Аулец)
Узнаю милого друга по походке: чтобы "Коммерсант" да не подал версию с русофобской гнильцой... при этом, как положено, они знают больше самой комиссии. А поляк, само собой, должен поляков отмывать

А в Газете Выборча

http://wyborcza.pl/1…pisek.html

довольно ехидная статья с издевками над польской прессой, которая нагородила в свое время фантастические теории катастрофы. Мне грамотный перевод не по зубам. Кто ходит на сайт Ursa? Там наверняка будут ее перевoды.

Перевод мой.

И что с вашими заговорами, господа?

Из предварительного доклада российской и польской комиссии по расследованию авиакатастрофы следует несколько важных фактов. Президентский самолет Ту-154 не должен был приземляться 10 апреля в Смоленске в таких фатальных погодных условиях. Экипаж превысил все нормы безопасности и здравого смысла.

Может быть один из пассажиров попытался убедить их в необходимости сделать это, может быть они сами приняли решение. Может быть они были под давлением или действовали сами вследствие чрезвычайного характера визита в Катынь.

Пока неофициально известно, что за несколько минут до посадки в кабине был главком ВВС генерал Андрей Бласик. Давал ли он пилотам инструкции или приказы? Это все еще загадка. Если так было, то общественность должна знать об этом. Так же, как и все детали катастрофы. Благосостояние семей погибших и уважение к покойным не должны заслонять факты.

Конечно, на основе работы экспертов уже известно, что не было причиной этой катастрофы. Это не была ни авария, ни теракт. Аэропорт в Смоленске 10 апреля функционировал так же, как и три дня назад во время визита польского и русского премьер-министров. Не говорится про ошибки диспетчеров. Они высказались против посадки в Смоленске и предложили выбор альтернативных аэропортов.

- Почему правительство не раскрывает закулисье этого дела? - гремел на телеканале TVP через несколько дней после трагедии авторитетный среди правых профессор Збигнев Краснодубски. – Не были ли диспетчера в башне пьяными?

Вторили ему Анджей Гвязда и ведущий программы Ян Поспешальски. В духе объясняемой заговором ненависти был показанный телеканалом TVP репортаж "Солидарности 2010", в котором один из персонажей рыдал на камеру: "Наш президент убит КГБ".

Бронислав Вильдштейн на страницах “Речи Посполитой” указывал, что в деле авиакатастрофы под Смоленском нельзя пропустить какие-либо вопросы и версии, даже самые абсурдные. Что было очевидным стимулом для всех последователей теории заговора.

Особенно преуспел в последние недели радиодевамарийный "Наш Дзенник". Там можно было прочитать о русском самолете Ил-76, который якобы теснил самолет Леха Качиньского, или препятствовал ему идти своим курсом. Кроме того, в "Нашем Дзеннике" была статья о таинственных выстрелах на месте крушения и многие другие слухи, что в свете вчерашней конференции совершенно безбашенно.

Интересно, сейчас авторы самых фантастических версий авиакатастрофы признают ошибку и извинятся? За дезинформацию, пробуждение упырей, питающих подозрения как среди самих поляков, так и между русскими и поляками.

У меня нет иллюзий. Не слышал ничего. Или же мы узнаем об очередном заговоре.

Цитата: Miracle от 20.05.2010 17:37:58
И как же тогда система могла сообщать о сближении с землей? А ведь сообщала же:

фильм есть "2012"
там фраза такая была
-впереди препятствие на высоте 8872 метра
-что там , черт возьми?!
-эверест, сэр

за точность фраз не ручаюсь  :)
но они таки воткнулись в Джамалунгму