Судостроение, морская инфраструктура и отрасль вообще.

Ресурсной базой проекта является Сырадасайское каменноугольное месторождение в Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края, в 105-120 км юго-восточнее пос. Диксон.
Запасы Сырадасайского месторождения составляют 5,68 млрд т каменного угля марок Г (газовые), Ж (жирные), К (коксовые) и ОС (отощенно-спекающиеся).
Месторождение обладает одними из крупнейших запасов ценных коксующихся углей.

Угольный кластер на п-ве Таймыр будет включать:

• угольный разрез открытого способа добычи,
  
  
  
  


• обогатительную фабрику глубокой переработки (выход концентрата - более 60%),
  
  
  
  


• производственную железнодорожную ветку протяженностью 60 км,
  
  
  
  


• морской порт Енисей,
  
  
  
  


• аэропорт Таймыр,
  
  
  
  


• мини-ТЭЦ, угольные и производственные склады, очистные сооружения и др. инфраструктурные объекты.
  
  
  
  

 Порт сможет принимать суда океанского класса, глубина - 15,5 м, длина причальной стены - 500 м.
Продукция будет поставляться на экспорт в страны Юго-Восточной Азии по Северному морскому пути (СМП).
Добыча угля начнется в 2021 г.

Создание угольного кластера на базе Сырадасайского месторождения входит в состав комплексного инвестиционного проекта (КИП) Енисейская Сибирь.
КИП Енисейская Сибирь, объединяющий республики Хакасия, Тыва и Красноярский край, был инициирован в конце 2017 г.
В феврале 2018 г. создание проекта поддержал президент РФ В. Путин.
В апреле 2018 г. регионы подписали соглашение о сотрудничестве в рамках проекта.

Завод Нобеля  «Русский дизель» со специальным конструкторским бюро дизелестроения производил двигатели по лицензии немецкой фирмы «MAN» мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии французской фирмы «SEMT-Pielstik» мощностью 2868-3330 кВт при n=520-550 об/мин); «Ленинградский дизельный завод» производил среднеоборотные двигатели по лицензии финской фирмы «Wärtsilä» мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин; «Брянский машиностроительный завод» производил среднеоборотные двигатели по лицензии датской фирмы «Burmeister & Wain».

...

Взвесив все «за» и «против», руководство БМЗ обратилось в ЦК КПСС и Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. В те годы, когда чуть ли не основным советским лозунгом был призыв, во что бы то ни стало «догнать и перегнать» Запад по производству всего и вся, подобное решение кому-то могло показаться непатриотичным. Но экономическая целесообразность взяла тогда верх над идеологией. Времени на проявление «патриотизма» не было, торговые суда требовалось как можно скорее оснастить двигателями.  Дизельный цех в 1963 году В конце концов, после длительных переговоров с рядом зарубежных фирм в январе 1959 года был подписан контракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ дизель-моторов для судов с неограниченным районом плавания. Ресурс работы двигателей этой фирмы без необходимости в каком-либо серьезном ремонте достигал 16 лет.
В 1959 году был подписан контракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ дизель-моторов для судов с неограниченным районом плавания
Пока шли переговоры о покупке лицензии, на БМЗ проводилась переквалификация кадров для производства дизелей. Через два месяца после подписания контракта начала поступать техническая документация на английском языке от фирмы-лицензиара. Ее необходимо было не только перевести на русский, но и подогнать европейские стандарты материалов под советский ГОСТ. Для монтажа судовых двигателей требовалось построить цех, так как ни в одном из существующих на заводе корпусов сборочные операции такого масштаба выполнить было нельзя. 4 мая 1959 года на БМЗ был заложен дизельный корпус площадью 52 тыс. кв. м., в июле того же года организован дизельный отдел. Вместе с лицензией был закуплен и образец двигателя, на котором рабочие завода тренировались в сборке и разборке машины. 19 сентября 1961 года были завершены заводские испытания первого судового двигателя ДБ-1 (Дизель Брянский) мощностью 8750 л.с. На Брянском машиностроительном заводе началась эпоха дизелестроения. 

Единственный отечественный

Разработка двигателя отечественной конструкции, несмотря на покупку лицензии, все же велась. Но, как и предполагалось, работы эти растянулись на многие годы. Технический проект отечественного двигателя был закончен, одобрен и утвержден в марте 1965 года. Однако его сборка началась лишь в июне 1967 года. 5 ноября того же года двигатель был запущен на испытательном стенде, но дальнейшие работы по его доводке и испытаниям сократились. 
Еще через два года, в декабре 1969, на БМЗ прибыла государственная комиссия по приемке отечественного судового двигателя ДБ-10. Но и на этом эпопея с его производством не была закончена, так как необходимо было устранить все недостатки и учесть замечания комиссии. Эти процессы растянулись еще на два года. С большим трудом двигатель все же удалось изготовить. Он был установлен и проработал десятки тысяч часов на танкере «Давид Гурамишвили».

Но отечественный дизель ДБ-10 так и остался единственным. Недостаточно было просто наладить производство отечественных двигателей, требовалось также развернуть по всему миру сеть их сервисного обслуживания. Все это нуждалось в многомиллионных вложениях, но не гарантировало стопроцентной прибыли. Рентабельной такая система могла быть, только если ею стали бы пользоваться многие сотни судов с этими дизелями, которые еще нужно было построить и продать. Пришлось выбирать между относительно стабильным сбытом дизелей, построенных по лицензии, и не лишенной авантюрности затеей перекраивания всего рынка, что сулило многочисленные затраты и сомнительный выигрыш. И выбор был сделан в пользу первого варианта. Однако отечественный ДБ-10 с лихвой окупил все вложенные в него средства. На очередных переговорах с фирмой «Бурмайстер и Вайн» он стал своеобразной козырной картой брянских машиностроителей. Дело в том, что за получаемую во время использования лицензии выгоду завод-изготовитель должен был выплачивать фирме-лицензиару проценты, исчисляемые с каждой проданной лошадиной силы двигателя. Когда на рубеже 1960-х – 1970-х гг. БМЗ стремительно ворвался на международный рынок и стал реализовывать десятки дизелей, датчане решили притормозить слишком резвого партнера посредством повышения платы за право пользования лицензией. Вот тогда и пригодился отечественный дизель. Испытанный и защищенный патентами ДБ-10 стал основным аргументом на переговорах БМЗ с датским лицензиаром. Организовать серийное производство своего двигателя и его сервисное обслуживание в основных портах было хоть и хлопотно и дорого, но, всё же, дешевле, чем выплачивать проценты по новым ставкам. Теперь уж датчане стали перед выбором — либо получать выплаты в прежнем размере, либо лишиться их вовсе. В итоге они отказались от повышения платы. 

В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ВК-1 (РД-45) использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14. Двигатели семейства ВК-1 заложили основу советской реактивной авиации. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации, надежных и экономичных. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгое время составляли основу ВВС СССР и его союзников.

В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.

....

6 апреля 1946 г. в Кремле состоялось заседание, посвященное развитию реактивной авиации в Советском Союзе. Председательствовал И.В.Сталин. Уже было ясно, что немецкие двигатели по своим показателям отстают от мирового уровня. Их использование являлось лишь временной мерой, направленной на то, чтобы подготовить промышленность и ВВС к освоению более совершенных образцов. Поскольку отечественные разработки запаздывали, то решено было подобрать наиболее передовые конструкции на Западе. Наиболее перспективным партнером в этом отношении являлась Великобритания — тогда мировой лидер в создании ТРД. Хотя после окончания войны отношения между Москвой и Лондоном начали самым естественным образом охлаждаться, страны продолжали оставаться союзниками.

Заинтересовавшие советских специалистов ТРД фирмы «Роллс- Ройс» — «Дервент»5 и «Нин»1 в то время уже выпускались серийно (по советским данным, с августа-сентября 1945 г.) и устанавливались на истребителях «Метеор» и «Вампир». Они выгодно отличались от немецких большим ресурсом, высокой тягой (особенно «Нин») и системой запуска электростартером (немцы запускали ТРД вспомогательным двухтактным мотором, вынуждавшим иметь на борту два вида горючего — бензин и керосин).

Надо сказать, что Сталин скептически отнесся к идее купить ТРД в Англии, сказав: «Какой же дурак будет продавать свои секреты!» Но тем не менее согласился попытаться и советское торгпредство в Лондоне начало предварительные переговоры с «Роллс-Ройс», в ходе которых проявилась заинтересованность фирмы в продаже партии двигателей. В июне 1946 г. Совет министров СССР принял решение о покупке 10 двигателей «Нин» и такого же количества «Дервентов», а также о проектировании двух экспериментальных самолетов под них.

В постановлении Совета Министров от 26 июня говорилось: «Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных… реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности.».

В конце лета 1946 г. представительная советская делегация посетила первую послевоенную авиационную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там «Нин» и «Дервент». В сентябре группе военных и гражданских инженеров разрешили осмотреть завод «Роллс-Ройс» в Дерби, где изготовлялись реактивные двигатели. Им показали заводские цеха, испытательные стенды, аэродром с самолетами, на которых велись летные испытания мотоустановок, познакомили с работой конструкторского бюро. В своем отчете, отосланном в Москву, наши специалисты подчеркнули передовые позиции английских моторостроителей и дали высокую оценку их продукции.

Идея скопировать «Дервент», по-видимому, первому пришла в голову А.С.Яковлеву, который в сентябре 1946 г. обратился в правительство с предложением сделать это в его конструкторском бюро, сформировав специальный отдел. Но предложение не приняли, справедливо решив, что моторами должны заниматься моторостроители.

В декабре 1946 г. в Лондон отправилась делегация в составе авиаконструктора А.И.Микояна, конструктора двигателей В.Я.Климова и металловеда профессора С.Т.Кишкина. К ним присоединились работники посольства и торгпредства, в частности, военный атташе М.М.Пашинин. Они посетили заводы фирм «Метрополитэн Виккерс», «Бристоль», «Глостер», «Инглищ Электрик», «Де Хевилленд» и «Виккерс-Армстронг». Советским гостям показали завод «Роллс-Ройс», продемонстрировали реактивные самолеты на земле и в воздухе. Всё говорило о заинтересованности в продаже двигателей. Советский Союз рассматривался как крупный и вполне платежеспособный заказчик.

Но на вопросы о технологии изготовления отдельных деталей и рецептурах сплавов англичане, как правило, отвечать отказывались. Наших специалистов особенно интересовал жаропрочный сплав «Нимоник-80», из которого делали лопатки турбин. Подобного ему в нашей стране не имелось. Кое-что о «Нимонике» удалось узнать, но этого было недостаточно. Нужен был образец. Почтенные члены делегации прибегли к обыкновенному воровству. При посещении завода Климов надел туфли на мягкой подошве и старательно топтался на стружке возле станков, где обрабатывали интересовавшие его детали. В отчете делегации об этом сказано: «Несмотря на отказ выдать образец металла, комиссии удалось незаметно взять немного стружки со станка». Стружку отправили в Москву на анализ, что позволило потом создать отечественный аналог английского сплава. Уже официально делегация получила проспекты с кратким описанием двигателей и их характеристиками.

Итогом поездки стало соглашение о продаже СССР 10 «Нинов» и такого же количества «Дервентов». По одному двигателю каждого типа брались доставить в порт на погрузку к 4 января 1947 г., а весь заказ выполнить к июню. Вместе с ТРД должны были отгрузить запчасти, специальный инструмент и оборудование для испытаний.

Успехи англичан произвели на членов делегации неизгладимое впечатление. По возвращении в Москву Микоян и Кишкин в январе 1947 г. писали в докладной записке министру Хруничеву: «Наше личное ознакомление с английскими реактивными двигателями еще раз показало нашу огромную отсталость в этом деле и необходимость принятия неотложных решений… Поскольку английские двигатели позволят нам создать вполне современные, с высокими летными качествами реактивные самолеты, независимо от работ по отечественным реактивным двигателям, — необходимо немедленно, в самый кратчайший срок, скопировать и приступить к серийному производству двигателей «Нин» и «Дервент».».

После подписания соглашения небольшая группа советских военных и гражданских специалистов (в нее входили, в частности, А.Синяк и В.Бирюлин) прошла в Англии краткий курс обучения (14 дней) по конструкции и методам эксплуатации и ремонта реактивных двигателей.

С выполнением заказа фирма немного запоздала. Сдача первых двигателей советским приемщикам началась в феврале 1947 г. В этом же месяце появилось постановление Совета министров СССР о копировании английских двигателей и организации их серийного производства. Ни о какой лицензии речь не шла. На работы по освоению «Нина» и «Дервента» министерству авиационной промышленности выделялось 170 миллионов рублей.

Первый двигатель, «Дервент», отправили из Англии в Мурманск на пароходе «Феодосия» 21 марта 1947 г. На эту дату к приемке были предъявлены еще один «Дервент» и четыре «Нина», а весь заказ, как и предусматривалось соглашением, англичане выполнили к июню.
Прибывшие в СССР двигатели разделили. Часть из них отдали как образцы для копирования моторостроителям, а другую часть — в самолетные КБ для установки на опытные самолеты.


Копирование «Дервента» поручили ОКБ-500 при заводе № 500 в Тушино. Приказ об этом министерство авиационной промышленности выпустило 28 марта 1947 г. Этим конструкторским бюро руководил В.М.Яковлев. Туда доставили три, а затем еще два двигателя «Дервент» (почему-то без формуляров о наработке) и описание на английском языке. Четыре двигателя полностью разобрали. По двум делали замеры деталей для выполнения чертежей. Обмер деталей вели в измерительной лаборатории моторного факультета МАИ под руководством А.Н.Журавлева. Чертежи выполнялись в метрической системе с подгонкой под советские стандарты. Части еще двух «Дервентов» передали службе главного металлурга. Их подвергли различным анализам с целью установить, из чего они сделаны, и подобрать отечественные заменители. Некоторые материалы поставили заводских специалистов в тупик. Жаропрочные сплавы типа «нимоник» в то время в СССР не выпускались.

Последний, пятый, «Дервент» сначала хранили как эталон, а затем поставили на испытательный стенд. При распаковке из ящика двигатель уронили на бетонный пол, но, несмотря на это, он благополучно запустился и- исправно отработал несколько сотен часов. Перед испытателями поставили задачу определить реальный ресурс «Дервента». Время шло, а двигатель продолжал исправно «пожирать керосин».
Все с нетерпением ждали, что произойдет с двигателем. Наконец, словно не выдержав столь долгих издевательств, ТРД буквально взорвался. Обломки полетели в разные стороны. Разнесло весь стенд. Полкомпрессора повисло под потолком, зацепившись за металлическую лесенку. Полученные на испытаниях данные о состоянии «Дервента» на разных режимах впоследствии использовали при сравнении с первыми РД-500 — такое обозначение (по номеру завода) получила советская копия. Последние начали выходить из цехов в декабре. Внедрением двигателя в производство руководил А.Михайловский.

Самый первый РД-500 поставили на стенд под Новый год — 31 декабря 1947 г. Ранние двигатели имели ряд дефектов. Появлялись трещины на корпусах камер сгорания, двигатели глохли при переохлаждении, неравномерно, с факелами пламени, работали камеры сгорания. Долго проявлялся весьма неприятный дефект — вытяжка дисков турбины. Под воздействием центробежных сил горячий диск постепенно деформировался, выбирая зазор. Некоторые проблемы решались сложно, а некоторые — совсем просто. Так, лопатки выставляли на нужный угол «фомкой», а завихрители камер сгорания правили прямо на стенде ударами молотка.

В сентябре 1948 г. серийный РД-500 прошел государственные 100- часовые испытания, продемонстрировав полное соответствие английскому эталону по тяге и расходу горючего. Но РД-500 не полностью был идентичен «Дервенту». Несколько отличались топливная автоматика, центробежный регулятор оборотов, система запуска. При той же тяге 1590 кг РД-500 весил 580,7 кг, а «Дервент»5 — 567 кг.

Всего за 1948 г. завод № 500 выпустил 97 новых двигателей. Для этого пришлось создать два новых цеха, реконструировать еще шесть и испытательную станцию. Но годовой план выполнили примерно на 45 %. Причиной отставания являлся, в частности, большой процент брака и неоднократные переделки уже собранных двигателей. Так, в брак шло до 30 % лопаток турбины — проявлялась рекристаллизация. Почти половина РД-500 снималась со стенда и шла на переборку и повторную регулировку. 

Копирование «Нина» шло практически параллельно с освоением «Дервента». Для этого специально организовали ОКБ-45 на заводе № 45 в Москве (ныне завод «Салют»), Руководил им В.Я.Климов, но поскольку он также одновременно являлся главным конструктором завода № 117 в Ленинграде, то большую роль в работе по «Нину» сыграл его заместитель Н.Г.Моцхваришвили. «Нин» и «Дервент» имели в конструкции много общего. Процесс копирования осуществлялся примерно так же. Четыре «Нина» «распотрошили», чтобы снять эскизы деталей и определить состав применяемых материалов. С мая 1947 г. предприятие начало готовиться к выпуску первых серий. Проблемы освоения нового ТРД носили в основном технологический характер. Сложным оказался процесс точного литья лопаток турбины, поначалу много брака получалось при электросварке тонкостенных оболочек. В 4-м квартале завод № 45 выпустил первые советские копии двигателя «Нин»1 под названием РД-45.

Советская копия оказалась несколько тяжелее английского оригинала: ее вес дошел до 808 кг. 20 ноября первый «советский «Нин»» поставили на стенд для заводских испытаний, завершившихся в декабре. Долго боролись со скачками давления в топливных магистралях, деформациями лопаток турбины. Как и в случае с РД-500, велик был процент брака, а трудоемкость производства на треть превышала плановую. Но постепенно положение нормализовалось — 19 августа 1948 г. РД-45 успешно прошел 100-часовые государственные испытания. 


Ко времени начала производства РД-45 и РД-500 первые самолеты уже летали с ТРД, доставленными из Англии. Хотя постановление от июня 1946 г. предусматривало проектирование всего двух машин, практически все самолетные КБ страны взялись создавать проекты с использованием «Нина» и «Дервента», опираясь на информацию, почерпнутую из привезеннных описаний. С учетом дополнений в план опытно-конструкторских работ на 1947 г. вошли 17 машин. При этом появлялись и внеплановые, инициативные, работы.

Часть проектов так и осталась на бумаге, часть получила менее мощные РД-10 и РД-20, но и оставшихся насчитывалось немало. Поскольку РД-45 и РД-500 тогда еще не были готовы, то в Англии приобрели еще одну партию ТРД (15 «Нинов» и 20 «Дервентов»), что было сделано в рамках Постановления Совета Министров от 19 февраля 1947 г. Весь этот заказ с запчастями и транспортировкой обошелся в 304.540 фунтов стерлингов. В него вошли и пять более совершенных двигателей «Нин»2 с максимальной тягой 2270 кг. Они поступили в СССР в ноябре того же года.

Специально для ОКБ А.Н.Туполева предполагалось сделать третий заказ — на 20 «Нинов» и четыре «Дервента» (Туполев просил 25 «Нинов» и 15 «Дервентов»), Дело зашло настолько далеко, что даже вышло соответствующее Постановление Совета Министров от 31 мая 1947 г Британцы, сжатые послевоенным спадом на спрос на продукцию военного назначения, были готовы выполнить поставку в течение 1948 г., сообщив, что могут отправлять в СССР по пять двигателей ежемесячно. При этом «Дервенты» должны были обойтись в 6050 фунтов каждый, как и раньше, а новые «Нины» — по 8500 фунтов (на 1200 дороже, чем в предыдущих заказах). Но уже 13 июня постановление отменили — покупка не состоялась.

Вслед за двигателями планировали приобрести образцы английских реактивных истребителей — по три экземпляра самолетов «МеТeop» IV (с двумя двигателями «Дервент») и «Вампир»II (с одним «Нином»). 14 января 1947 г. Совет министров СССР принял постановление по этому поводу. Наше торгпредство в Лондоне приступило к переговорам. Для англичан покупку истребителей мотивировали необходимостью летных испытаний приобретенных двигателей. Вместо «Вампиров» с «Нинами» фирма «Де Хевилленд» предложила более раннюю модификацию с двигателями «Гоблин» — наши от них отказались. «Глостер эйркрафт» в феврале 1947 г. выдала свои предложения по комплектации, соглашаясь предъявить первый истребитель в Глостере в январе следующего года, но при условии одобрения сделки британским министерством авиации. До этого момента «Метеоры» ни одной стране еще не продавали и этого разрешения наши так и не дождались.

Пришлось ограничиться закупкой двигателей. Всего в СССР ввезли 25 «Нинов» и 30 «Дервентов». Большую их часть установили на различных опытных самолетах.

ОКБ А.С.Яковлева спроектировало под «Дервент» истребитель Як-23. Двигатель размещался в носовой части фюзеляжа по реданной схеме. Опытный образец самолета начали строить в 1946 г. с деревянным макетом двигателя, поскольку ни одного «Дервента» в СССР тогда ещё не привезли. Як-23 начал испытываться с лета 1947 г.

«Дервент» устанавливали также на опытный истребитель Як-25 (первый с этим обозначением) с тонким прямым крылом. Он проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Этот Як-25 остался в единственном экземпляре, не выдержав конкуренции с МиГ-15. На базе Як-25 создали другой опытный истребитель, перехватчик Як-30 со стреловидным крылом. На нем стоял РД-500.

В ОКБ А.С.Лавочкина подготовили проекты истребителей под оба английских ТРД. Ла-174ТК с прямым крылом тонкого профиля сконструировали под «Дервент»5.

А.И.Микоян предпочел «Нин». Первый проект истребителя под этот ТРД в его ОКБ выполнили в 1946–1947 гт. Это был И-300, представлявший собой переделку МиГ-9 под «Нин». Опытный образец И-300 построили, но не испытывали, поскольку сочли более перспективным самолет И-ЗЮ(С) со стреловидным крылом и тем же двигателем. Но еще до этого, в марте, вышло Постановление Совета Министров о внедрении истребителя в серию под обозначением МиГ-15.

В КБ П.О.Сухого в 1947 г. подготовили проект Су-13(КД), являвшийся дальнейшим развитием Су-11 с двумя ТРД «Дервент». Но он остался только в чертежах. Позднее там создали всепогодный перехватчик Су- 15(П) с двумя двигателями РД-45.  Эта машина была построена и совершила свой первый полет 11 января 1949 г. Однако и ее не одобрили для серийного производства.

С.М.Алексеев переделал под два «Нина» один из своих предыдущих проектов. В результате появился И-212 — одноместный всепогодный перехватчик с РЛС. Его постройку закончили в 1948 г., но летных испытаний не проводили.

А.Я.Щербаков в Военно-воздушной академии разработал необычный проект истребителя-конвертоплана ВСИ с двигателем «Нин». Но купленные за валюту английские ТРД являлись дефицитом и для постройки в 1948 г. упрощенного экспериментального образца выделили трофейный «Юмо».

В 1946 г. В.М.Мясищев переработал под два «Дервента» свой проект ВМ-24. Этот самолет должен был выпускаться в трех вариантах: бомбардировщика ДСБ-17, разведчика РБ-17 и дальнего истребителя ИДД-17. 

Много самолетов с двигателями «Нин» создали в ОКБ А.Н.Туполева. Первое задание на проектирование реактивного бомбардировщика Туполев получил 9 апреля 1946 г. В результате с осени в разработке находились два перспективных проекта — «72» и «73». «72», он же Ту- 18, представлял собой переделку опытного дальнего бомбардировщика Ту-8 («69») с поршневыми моторами АШ-82ФН под два ТРД «Нин». У Туполева был еще целый ряд других проектов с ТРД «Нин».   Бомбардировщик «76» (Ту-24) собирались оснастить двумя АШ-73ТК и одним РД-45. Ту-30 с четырьмя ТРД «Нин» сильно напоминал американский В-45 «Торнадо». 

В КБ С.В. Ильюшина начали с проекта Ил-24, который должен был оснащаться четырьмя двигателями «Дервент». В сущности, этот проект представлял собой развитие более раннего Ил-22. Но уже в конце 1947 г. возник проект Ил-28 под два ТРД «Нин».  Позже на эту машину поставили пару РД-45Ф. 

М.М.Пашинин в 1947 г. выполнил проект разведчика С-82 с одним поршневым мотором АШ-73ТК спереди и реактивным «Нином» сзади. У Р.Л.Бартини в том же году были готовы два проекта военно-транспортных самолетов Т-200 иТ-210, у которых на крыле стояли по два поршневых двигателя и два «Нина».

Попадались и совсем экзотические проекты. Например, И.В.Четвериков предложил экспериментальное «летающее крыло» с двумя РД-45. Реализация этого интереснейшего проекта замерла на стадии постройки макета. В надежде привлечь внимание к руководства к этой схеме, О.К.Антонов в 1948 г. разработал другое «летающее крыло» — с одним РД-45. 

Успешное освоение производства копий «Нина» и «Дервента» вызвало стремление и дальше идти по этому пути. В июне 1947 г. возникла идея купить и скопировать два английских турбовинтовых двигателя (ТВД) — «Тезей» и «Питон».
https://tech.wikireading.ru/14617