Поезда, метро, трамваи

Цитата: slavae от 30.12.2018 17:34:57Впечатления тестировщика https://periskop.livejournal.com/1922844.html

Ну, как всегда. Нижним пассажирам хорошо, а на верхних как всегда конструкторская природа отдохнула.:(
Традиции,мать их.
ПОЧЕМУ нельзя сделать нормальную лестницу с торца? чем это пространство таким важным занято?... нормальный хват на дырке в переборке невозможен.
Теперь "индивидуальное пространство" за шторкой: если нет нормальной лестницы, то лазить будут по-старинке "нижняя полка-столик", и вот лежите вы в "индивидуальном пространстве" и тут к вам под шторку просовываются чьи-то ноги для залаза наверх  Стопудово так и будет. Опять таки , раньше пассажиры верхней полки могли посидеть на нижней скраешку, если никто не возражал (обычно никто не возражал), а теперь там всё  - занавеска, без стука не входить. У вас есть полочка сверху, и сесть теперь можно - там свою курицу и жрите
Опять таки, у китайцев хоть и в три яруса полки, но боковой столик просто столик, а не спальное место, и на него любой может сесть не сгоняя никого с кровати. На верхние полки кроме багажа ещё и длинную верхнюю одежду закидывали, теперь куда её трамбовать? Впечатление, что конструкторы ездят "самолетами", а не своими изделиями (((
ЗЫ  А кто-то понял как на верхнюю боковую полку попадать? там ни переборки с дырками, ни ступенек не видно
ЗЗЫ
Вообще я спросить хотела о другом совсем, если кто знает. Какой порядок отчистки путей от снега техникой? В смысле когда её положено выпускать: когда снегопад только начался или после того, как снежный покров достиг некоей величины, или на оживлённых путях  в промежутки между прохождением составов их не успевает занести настолько снегом  чтоб они нуждались в отчистке?

Цитата: Cheen от 31.12.2018 01:50:34Вообще я спросить хотела о другом совсем, если кто знает. Какой порядок отчистки путей от снега техникой? В смысле когда её положено выпускать: когда снегопад только начался или после того, как снежный покров достиг некоей величины, или на оживлённых путях их в промежутки между прохождением составов их не успевает занести настолько снегом  чтоб они нуждались в отчистке?

Инструкция http://www.tdesant.ru/info/item/125
При просто мелком снежке никто ничего не выпускает, борются со снегозаносами по заявкам ответственных за движение. Это как я понял.

Цитата: biv2 от 31.12.2018 06:24:02Видимо,  потому, что нормальная лестница сильно заузит проход.

КАК она его заузит,например,в том же месте, с той же шириной, но с нормальными ухватистыми перекладинами?
Сантиметр-два в сечении.
И еще всегда поручня не хватало у стенки который можно было бы перехватить когда отпускаешь, то что исполняло функцию лестницы (не знаю как они это недоразумение по-научному обзывают).
Если полка попалась с кронштейном,то удобно (за неимением лучшего) придерживаться за него, а если нет, то остаётся путь через стол((

Поделка Тамбовского ВРЗ - не более чем имитация бурной деятельности на отдельно взятом предприятии. И к повышению комфорта при поездках пассажиров имеет далеко опосредованное отношение. Надеюсь, что подобные "усовершенствования" не станут повсеместной практикой, и в лучшем случае дело ограничится лишь небольшой серией таких вагонов. Из относительных плюсов представленного КВР видится лишь появление индивидуальных розеток и светильников. Отчасти к плюсам можно отнести и появление шторок, но вряд ли реализация этой идеи окажется приемлемой при практической эксплуатации. Минусов же масса, и многие из них перечислены как в упомянутом выше блоге Перископа, так и в комментариях к нему. Во-первых это длина полок в 166,5 см. Принимая во внимание наличие перегородки, отделяющей полку от прохода, подавляющему числу взрослых пассажиров лежать на таких полках будет крайне не комфортно. Даже здоровому и физически развитому человеку попасть на верхнюю полку будет совсем непросто - для того, чтобы успехом воспользоваться псевдолестницей, выполненной в виде вырезов на перегородке, надо обладать недюжинной силой, гибкостью и ловкостью. Особенно если учесть практически отсутствие всякого рода рукояток и захватов. Обрезанная багажная полка делает практически невозможным размещение на этой полке крупногабаритных блоков багажа, повышает вероятность его падения на пассажиров при отсутствии закрепления или при резком торможении вагона. Также весьма велика вероятность падения вниз предметов со столика, расположенного между полками второго уровня. Полагаю, что при первой же поездке такого вагона с пассажирами - подобное падение только дело времени, и хорошо, если упавшим предметом окажется полулитровая пластиковая бутылочка с водой, а не стеклянная бутылка или стакан с горячим чаем. Отдельная тема - т.н. "защита" от падения самих пассажиров с верхних полок, которая по факту такой защитой ни разу не является, и может служить лишь ограничителем от сползания с полки матраса и подушки в районе изголовья. Куда лучшим вариантом такой защиты служит откидная металлическая рукоятка на вторых полках современных плацкартных вагонов, которая может в том числе служить достаточно удобным захватом, используемым при влезании на полку. Вряд ли достоинством вагона можно назвать и тканевую обивку полок, которая, даже будучи выполненной из современных материалов, неизбежно будет накапливать в себе пыль, пачкаться остатками пищи и всякого рода продуктами жизнедеятельности людей. Отсыл в адрес купейных вагонов, где подобная обивка используется уже достаточно давно, в отношении плацкартных вагонов будет на мой взгляд не совсем уместным из-за не сопоставимой интенсивности эксплуатации. В вагоне куда-то исчезли присущие традиционному плацкарту крючок, скоба и откидная сеточка, используемые для размещения полотенца, брюк и прочих мелких предметов. Серьёзный недостаток вагона - отказ от традиционного титана, что делает этот вагон малоудобным при эксплуатации на тепловозных линиях, на маршрутах с длительными остановками и при наполненности, близкой к предельной - во всех этих случаях мощности электрокипятильника будет не хватать для быстрого нагрева объёмов воды, требуемых десяткам пассажиров. Прочие недостатки - отказ от рундуков под нижними полками, зауженный проход, отсутствие варианта выбора положения размещения на спальном месте пассажирами боковых полок (головой по ходу или против движения), слабая конструкция столика, который без дополнительного усиления неизбежно будет сломан пассажирами при попытке влезть на верхнюю полку, сложность, а точнее практическая непригодность использования вагона в мобилизационных мероприятиях и т.п.

При проведении подобных масштабных реконструкций не мешало бы использовать зарубежный опыт. Например, в Китае уже давно используются весьма интересные решения, которые могут быть использованы в качестве неплохих идей. Даже в существующем габарите по длине и ширине вагона можно и нужно искать более оптимальные и оригинальные решения. Например, разместив одну-две аварийные двери в туалете и/или коридоре, можно полностью убрать нерабочий тамбур, и использовать освободившееся пространство для оптимизации интерьера пассажирского салона, крупногабаритный багаж может быть размещен не на традиционных полках, а над потолочным пространством со стороны прохода (по примеру купейных вагонов) и т.д...

Цитата: Skur от 31.12.2018 15:29:39Поделка Тамбовского ВРЗ - не более чем имитация бурной деятельности на отдельно взятом предприятии. И к повышению комфорта при поездках пассажиров имеет далеко опосредованное отношение. Надеюсь, что подобные "усовершенствования" не станут повсеместной практикой, и в лучшем случае дело ограничится лишь небольшой серией таких вагонов. Из относительных плюсов представленного КВР видится лишь появление индивидуальных розеток и светильников. Отчасти к плюсам можно отнести и появление шторок, но вряд ли реализация этой идеи окажется приемлемой при практической эксплуатации. Минусов же масса, и многие из них перечислены как в упомянутом выше блоге Перископа, так и в комментариях к нему. Во-первых это длина полок в 166,5 см. Принимая во внимание наличие перегородки, отделяющей полку от прохода, подавляющему числу взрослых пассажиров лежать на таких полках будет крайне не комфортно. Даже здоровому и физически развитому человеку попасть на верхнюю полку будет совсем непросто - для того, чтобы успехом воспользоваться псевдолестницей, выполненной в виде вырезов на перегородке, надо обладать недюжинной силой, гибкостью и ловкостью. Особенно если учесть практически отсутствие всякого рода рукояток и захватов. Обрезанная багажная полка делает практически невозможным размещение на этой полке крупногабаритных блоков багажа, повышает вероятность его падения на пассажиров при отсутствии закрепления или при резком торможении вагона. Также весьма велика вероятность падения вниз предметов со столика, расположенного между полками второго уровня. Полагаю, что при первой же поездке такого вагона с пассажирами - подобное падение только дело времени, и хорошо, если упавшим предметом окажется полулитровая пластиковая бутылочка с водой, а не стеклянная бутылка или стакан с горячим чаем. Отдельная тема - т.н. "защита" от падения самих пассажиров с верхних полок, которая по факту такой защитой ни разу не является, и может служить лишь ограничителем от сползания с полки матраса и подушки в районе изголовья. Куда лучшим вариантом такой защиты служит откидная металлическая рукоятка на вторых полках современных плацкартных вагонов, которая может в том числе служить достаточно удобным захватом, используемым при влезании на полку. Вряд ли достоинством вагона можно назвать и тканевую обивку полок, которая, даже будучи выполненной из современных материалов, неизбежно будет накапливать в себе пыль, пачкаться остатками пищи и всякого рода продуктами жизнедеятельности людей. Отсыл в адрес купейных вагонов, где подобная обивка используется уже достаточно давно, в отношении плацкартных вагонов будет на мой взгляд не совсем уместным из-за не сопоставимой интенсивности эксплуатации. В вагоне куда-то исчезли присущие традиционному плацкарту крючок, скоба и откидная сеточка, используемые для размещения полотенца, брюк и прочих мелких предметов. Серьёзный недостаток вагона - отказ от традиционного титана, что делает этот вагон малоудобным при эксплуатации на тепловозных линиях, на маршрутах с длительными остановками и при наполненности, близкой к предельной - во всех этих случаях мощности электрокипятильника будет не хватать для быстрого нагрева объёмов воды, требуемых десяткам пассажиров. Прочие недостатки - отказ от рундуков под нижними полками, зауженный проход, отсутствие варианта выбора положения размещения на спальном месте пассажирами боковых полок (головой по ходу или против движения), слабая конструкция столика, который без дополнительного усиления неизбежно будет сломан пассажирами при попытке влезть на верхнюю полку, сложность, а точнее практическая непригодность использования вагона в мобилизационных мероприятиях и т.п.

При проведении подобных масштабных реконструкций не мешало бы использовать зарубежный опыт. Например, в Китае уже давно используются весьма интересные решения, которые могут быть использованы в качестве неплохих идей. Даже в существующем габарите по длине и ширине вагона можно и нужно искать более оптимальные и оригинальные решения. Например, разместив одну-две аварийные двери в туалете и/или коридоре, можно полностью убрать нерабочий тамбур, и использовать освободившееся пространство для оптимизации интерьера пассажирского салона, крупногабаритный багаж может быть размещен не на традиционных полках, а над потолочным пространством со стороны прохода (по примеру купейных вагонов) и т.д...

Добавлю из личного опыта:
По такой лестнице взрослый человек , босиком, подняться не сможет - только в обуви, так как площади опоры не достаточно и это просто больно. 
 Собственно только этого достаточно для скептического отношения к качеству всех остальных нововведений.
 

Цитата: normalized_ от 31.12.2018 09:02:10Не могу представить: как это?

Выше же есть фото,под спойлером.
Почему на этом акцентировала,на независимом столике, потому что не так давно были какие-то разборки насчёт прав пассажиров второй полки на пользование рундуком. И ржд дало разъяснение, что он для пассажиров нижних мест, верхних пассажиров они пускать "туда" не обязаны, для них места для багажа сверху, и так же столик тоже для пассажиров снизу, и подвигаться для верхних так же не обязан никто.
А у бокового верхнего места так и вообще при разложенной нижней полке столика нигде нет..((
а так,на стол может любой претендовать.

Цитата: Zeratul от 30.12.2018 12:13:32В Москве 4 основных аэропорта - "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково" и "Жуковский".
Есть ещё 5-й аэропрт -  "Остафьево", но он используется в основном одной авиакомпанией - "Газпром авиа". Его я не включаю в статистику по московскому авиаузлу. 

Все 4 аэропорта Москвы активно развиваются и расширяются, в них за последние 3-4 года инвестированы огромные деньги. Строятся новые терминалы и взлетно-посадочные полосы. Так что этим аэропортам и людям, работающим в сфере авиаперевозок, крайне выгодно, чтобы пассажиропоток увеличивался, а не уменьшался. 

Пассажиропоток Московского авиационного узла (суммарно 4 аэропорта):
1990 - 41,1 млн (доля пассажиров - 45,2% от всех аэропортов РФ, население Москвы и МО - 10,6% от населения страны)
2000 - 16,9 млн (доля пассажиров - 47,8% от всех аэропортов РФ, население Москвы и МО - 11,3% от населения страны)
2008 - 43,3 млн (доля пассажиров - 49,0% от всех аэропортов РФ, население Москвы и МО - 12,6% от населения страны)
2017 - 88,9 млн (доля пассажиров - 47,5% от всех аэропортов РФ, население Москвы и МО - 13,5% от населения страны)
2018 - 97,6 млн (доля пассажиров - 46,4% от всех аэропортов РФ, население Москвы и МО - 13,6% от населения страны)

Скрытый текст

1990:
Внуково - 13,5 млн
Шереметьево - 11,0 млн
Домодедово - 16,6 млн

Всего -- 41,1 млн (45,2% от всего пассажиропотока через все аэропорты РСФСР)

...

Население Москвы - 8,88 млн
Население Московской области - 6,70 млн
Население Москвы + МО - 15,6 млн
Население РСФСР - 147,6 млн
Доля населения Москвы/МО к общему населению страны -- 10,6%

____________________________________________________________

2000:
Внуково - 3,45 млн
Шереметьево - 10,76 млн (лучше всех черные 90-е пережил Шереметьево, он тогда был основным аэропортом)
Домодедово - 2,75 млн

Всего -- 16,9 млн (47,8% от всего пассажиропотока через все аэропорты России)

...

Население Москвы - 9,932 млн
Население Московской области - 6,628 млн
Население Москвы + МО - 16,56 млн 
Население России - 146,89 млн
Доля населения Москвы/МО к общему населению страны -- 11,3%

____________________________________________________________

2008:
Внуково - 7,92 млн
Шереметьево - 15,0 млн
Домодедово - 20,4 млн (быстрее всех в 00-вые развивался Домодедово) 

Всего -- 43,3 млн (49% от всего пассажиропотока через все аэропорты РФ)

...

Население Москвы - 11,18 млн
Население Московской области - 6,67 млн
Население Москвы + МО - 17,85 млн
Население России - 142,01 млн
Доля населения Москвы/МО к общему населению страны -- 12,6%

____________________________________________________________

2017:
Внуково - 18,14 млн
Шереметьево - 39,6 млн
Домодедово - 30,7 млн
Жуковский - 0,43 млн

Всего -- 88,9 млн (47,5% от всего пассажиропотока через все аэропорты РФ)

...

Население Москвы - 12,38 млн
Население Московской области - 7,42 млн
Население Москвы + МО - 19,8 млн
Население России - 146,80 млн
Доля населения Москвы/МО к общему населению страны -- 13,5%

____________________________________________________________

2018 (прогноз, с учетом данных за январь-сентябрь):
Внуково - 21,4 млн
Шереметьево - 44,9 млн
Домодедово - 29,8 млн
Жуковский - 1,5 млн (за январь-сентябрь уже 872 тыс.)

Всего -- 97,6 млн (46,4% от всего пассажиропотока через все аэропорты РФ)

...

Население Москвы - 12,506 млн
Население Московской области - 7,503 млн
Население Москвы + МО - 20,009 млн
Население России - 146,88 млн
Доля населения Москвы/МО к общему населению страны -- 13,6%

То есть доля пассажиропотока Московского авиационного узла к пассажиропотоку всех аэропортов России в течении последних 10 лет уменьшается. И это несмотря на то, что доля населения Москвы и Московской области к населению всей страны пусть медленно, но увеличивается. 

97,6 млн на 4 аэропорта - это не так много. Аэропорты Атланты и Пекина каждый - перевозят больше пассажиров чем все 4 эаропорта МАУ вместе взятые.

Московский авиаузел далек от слишком большой загрузки, ему ещё развиваться и развиваться. 
Уменьшение пассажиропотока московских аэропортов пагубно сказалось бы на их развитии, тысячи людей лишились бы работы, выплаты налогов тоже уменьшились бы. Наоборот надо прикладывать все усилия для развития авиасообщения.

Расстояние от Москвы до Сочи по железной дороге - 1727 км, почти в 3 раза больше чем от Москвы до Питера. Со скоростью 230-250 км/ч - это 8-9 часов в дороге. Если по пути делать хотя бы 3-4 остановки, то будет уже 10-11 часов. 

Гипотетическая скоростная ЖД из Москвы в Сочи вряд ли хоть на 3% разгрузит аэропорты Москвы и Сочи. 
Просто на скоростных поездах начали бы ездить те, кто сейчас ездят на обычных поездах. А те кто летают на самолётах  - так и будут летать дальше, потому что это намного быстрее и удобнее.

А новые рабочие места в ЖД отраслях они не считаются? Сотрудники аэропортов - белые люди, а вокзалов - третий сорт?
Даже в Вашем расчёте 10 часов до Сочи это втрое быстрее нынешнего скорого поезда от РЖД. Согласитесь это уже разные совершенно по удобству и доступности предложения. Это практически "ночной" поезд, когда вечером сел, а утром уже на месте. Вот как "ночные" поезда на линии СПб-Москва до сих пор пользуются популярностью несмотря на Сапсаны.
НО!!! Я сразу писал, что 200-250 - это недоВСМ. При скоростях выше 300км\ч Расчёты получаются уже совсем другие и вполне сравнимые с "2 часа по пробкам до АП, потом час на регистрации, потом 2,5 часа лёту и час по дороге из АП"... И уже выбирать будут в т.ч. и по параметру "куда ближе ехать в АП или на вокзал".

Цитата: Cheen от 31.12.2018 01:06:48Посмотрела вчера на ютубе китайские скоростные поезда... 1500км за 4 с небольшим часа.
Тоже могли бы сказать "зачем", есть ведь и аэропорты и автомагистрали.
Ж/д удобная штука, что значит "зачем"? не понимаю. Затем, что не у всех есть личный водитель и не всем удобно добираться за город до аэропорта, сдавать багаж, получать багаж и т.д.

Всё же не за 4 с небольшим часа, а практически за 5 часов. То есть где-то 300 км/ч, а не 400. Что тоже дофига.


А теперь на секунду задумаемся, почему же такого великолепия нет больше нигде в мире? Почему по Европе, утыканной ж/д путями, в том числе скоростными, так не ездят? В США где такие магистрали?


А ответ простой - на таких дистанциях самолёты дешевле. В один широкофюзеляжник влезает столько же народу, сколько в 5-6 сидячих вагонов ВСЖДМ. И взлетать-садиться они могут с интервалом всего в 5 минут. Инфраструктура намного дешевле. И такую скоростную линию на региональных маршрутах можно запускать там, где на скоростную железку пассажиропотока не хватит.


Но у США и Германии-Франции есть своё конкурентоспособное гражданское авиастроение, а у Китая пока нет. А вот производство скоростных поездов они освоили. Поэтому ВСЖДМ они могут строить, не опасаясь, что им перекроют каналы поставок запчастей и обслуживания, а с авиацией ситуация гораздо более зависимая.


Мы же сейчас запускаем в серию свои магистральные самолёты и имеем в этом гораздо больше положительного опыта, нежели китайцы, так что и сами ВСЖДМ для нас намного менее приоритетны.

Цитата: basilevs от 02.01.2019 17:10:38Всё же не за 4 с небольшим часа, а практически за 5 часов. То есть где-то 300 км/ч, а не 400. Что тоже дофига.

300-350. Смотря чьего производства поезд.

Цитата: basilevs от 02.01.2019 17:10:38А теперь на секунду задумаемся, почему же такого великолепия нет больше нигде в мире? Почему по Европе, утыканной ж/д путями, в том числе скоростными, так не ездят?

А куда в Европе так ездить? она же маленькая.  Пока разогнался уже три государства промелькнули мимо
Это,как бывшие военлётчики про украинские Ту-160 говорили - куда в незалежной на них летать, зазевался - уже украина кончилась.

Цитата: basilevs от 02.01.2019 17:10:38В США где такие магистрали?

в США вообще с ЖД не очень, много ездит антиквариата. Как-то у них изначально авиация попёрла. И малая в т.ч.

Цитата: basilevs от 02.01.2019 17:10:38Почему по Европе, утыканной ж/д путями, в том числе скоростными, так не ездят?

Ездят, ездят ) Даже в каком-то из фильмов с Крузом летели на TGV. 300км/ч.

---

Впрочем, TGV принадлежит мировой рекорд скорости для обычных поездов на электрической тяге^{[~ 1]}: 3 апреля 2007 года во время испытаний укороченный состав типа TGV POS развил скорость 574,8 км/ч на новой линии LGV EST (между Парижем и Страсбургом, линия оборудована рельсовым скреплением PANDROL FASTCLIP). Испытания проводились в рамках научной программы Alstom^[5]. Средняя скорость во время обычной поездки на TGV составляет 263,3 км/ч^[6].

28 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с начала движения в 1981 году. На первом месте по числу перевезённых пассажиров среди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в 2000 году).

Цитата: Cheen от 02.01.2019 19:50:25300-350. Смотря чьего производства поезд.

Не путаем максимальную скорость со средней в пути. Это две очень большие разницы уже хотя бы из за промежуточных остановок по маршруту.

Цитата: Cheen от 02.01.2019 19:50:25А куда в Европе так ездить? она же маленькая.  Пока разогнался уже три государства промелькнули мимо

А теперь выключаем режим Задорнова и смотрим расстояние от Тулузы до Гамбурга, а затем сколько его поезд едет. Или от Амстердама до Мюнхена. И, главное, цену на TGV и ICE. Самолётом на мало мальское расстояние просто уже дешевле получается. Впрочем, у нас такая же ситуация - самолёт Питер-Москва часто дешевле Сапсана.

Цитата: Cheen от 02.01.2019 19:50:25в США вообще с ЖД не очень, много ездит антиквариата. Как-то у них изначально авиация попёрла. И малая в т.ч.

Там где есть пассажиропоток и расстояние небольшое - всё в порядке с поездами. Из Нью-Йорка в Бостон, например, поездами много ездят.

Цитата: slavae от 02.01.2019 22:08:25Ездят, ездят ) Даже в каком-то из фильмов с Крузом летели на TGV. 300км/ч.

А почему тогда Париж-Марсель (750 км примерно) прямой TGV идёт три с половиной часа? Про более заковыкистые маршруты я даже не вспоминаю.
Ежели что - правильный ответ я знаю, но мне бы хотелось, чтобы уважаемая Cheen сама его озвучила.

Цитата: basilevs от 02.01.2019 22:41:42Впрочем, у нас такая же ситуация - самолёт Питер-Москва часто дешевле Сапсана.

Когда я еду прогуляться по Питеру, у меня даже в гипотезах не возникает самолёт. Все эти регистрации-херакции, в аэропорт-обратно способны испортить всё впечатление от поездки. С аэропортом развлекательная поездка превращается в деловую от слова деловая колбаса ). А мне это не надо. Вот если кому по делу, по расписанию, да ещё часто, хотя бы несколько раз в месяц, там конечно начнёшь экономить на всём.

Цитата: basilevs от 02.01.2019 22:41:42Не путаем максимальную скорость со средней в пути. Это две очень большие разницы уже хотя бы из за промежуточных остановок по маршруту.




А теперь выключаем режим Задорнова и смотрим расстояние от Тулузы до Гамбурга, а затем сколько его поезд едет. Или от Амстердама до Мюнхена. И, главное, цену на TGV и ICE. Самолётом на мало мальское расстояние просто уже дешевле получается. Впрочем, у нас такая же ситуация - самолёт Питер-Москва часто дешевле Сапсана.


Там где есть пассажиропоток и расстояние небольшое - всё в порядке с поездами. Из Нью-Йорка в Бостон, например, поездами много ездят.

    
По выделенному, пользовался много раз, увы, очень долго он идёт, особенно по Голландии, там рельсы ржавые и больше 100 кмч ехать нельзя.
Самолёт гораздо быстрее, комфортнее и дешевле, если бы не чудовищный бардачелло в обоих аэропортах, особенно в мюнхенском.

09.01.2019  
По оперативным данным, в 2018 году на инфраструктуре ОАО «РЖД» перевезено 1 млрд 155 млн пассажиров (+3,4% к 2017 году), из них в дальнем следовании перевезено 110 млн пассажиров (+7,9%), в пригородном сообщении – 1 млрд 45 млн пассажиров (+2,9%).


Пассажирооборот на сети ОАО "РЖД" в 2018 году вырос на 5,2% к уровню предыдущего года и составил 129,3 млрд пасс-км, в том числе в дальнем следовании – 96,2 млрд пасс-км (+5,7%), в пригородном сообщении – 33,1 млрд пасс-км (+3,7%).

В декабре 2018 года, по оперативным данным, перевезено 94,4 млн пассажиров, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Из них в пригородном сообщении отправлено 86,2 млн пассажиров (+2%), в дальнем следовании – 8,2 млн (+4,2%).

Пассажирооборот в декабре 2018 года составил 9 млрд пасс-км, что на 2% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, в том числе в дальнем следовании – 6,4 млрд пасс-км (+1,7%), в пригородном сообщении – 2,6 млрд пасс-км (+2,8%).

Отметим, что в 2018 году по Московскому центральному кольцу перевезено 129,5 млн пассажиров, в том числе в декабре совершено более 12,2 млн поездок. Напомним, 7 декабря 2018 года был установлен очередной рекорд перевозок пассажиров на МЦК со дня его открытия (10 сентября 2016 года) – 501 767 человек.

Источник: пресс-служба РЖД
http://morvesti.ru/detail.php?ID=76462
.
По оперативным данным, погрузка на сети ОАО «РЖД» выросла на 2,2% в 2018 году
09.01.2019
Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в 2018 году, по оперативным данным, составила 1 млрд 289,6 млн тонн, что на 2,2% больше, чем за предыдущий год.

Железными дорогами погружено:



Грузооборот в 2018 году составил 2596,4 млрд тарифных тонно-км (+4,2%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 3304,4 млрд тонно-км (+4%).

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «РЖД» в декабре 2018 года составила 109 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода предыдущего года на 1,1%.

Грузооборот за декабрь 2018 года вырос к аналогичному периоду предыдущего года на 2,3% и составил 224,4 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период увеличился на 2,1% и составил 285,1 млрд тонно-км.

Источник: пресс-служба РЖД
http://morvesti.ru/detail.php?ID=76461

Цитата: Slav Rus от 09.01.2019 20:28:32
09.01.2019  
По оперативным данным, в 2018 году на инфраструктуре ОАО «РЖД» перевезено 1 млрд 155 млн пассажиров (+3,4% к 2017 году), из них в дальнем следовании перевезено 110 млн пассажиров (+7,9%), в пригородном сообщении – 1 млрд 45 млн пассажиров (+2,9%).

Скрытый текст

Пассажирооборот на сети ОАО "РЖД" в 2018 году вырос на 5,2% к уровню предыдущего года и составил 129,3 млрд пасс-км, в том числе в дальнем следовании – 96,2 млрд пасс-км (+5,7%), в пригородном сообщении – 33,1 млрд пасс-км (+3,7%).

В декабре 2018 года, по оперативным данным, перевезено 94,4 млн пассажиров, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Из них в пригородном сообщении отправлено 86,2 млн пассажиров (+2%), в дальнем следовании – 8,2 млн (+4,2%).

Пассажирооборот в декабре 2018 года составил 9 млрд пасс-км, что на 2% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, в том числе в дальнем следовании – 6,4 млрд пасс-км (+1,7%), в пригородном сообщении – 2,6 млрд пасс-км (+2,8%).

Отметим, что в 2018 году по Московскому центральному кольцу перевезено 129,5 млн пассажиров, в том числе в декабре совершено более 12,2 млн поездок. Напомним, 7 декабря 2018 года был установлен очередной рекорд перевозок пассажиров на МЦК со дня его открытия (10 сентября 2016 года) – 501 767 человек.

Источник: пресс-служба РЖД
http://morvesti.ru/detail.php?ID=76462
.
По оперативным данным, погрузка на сети ОАО «РЖД» выросла на 2,2% в 2018 году
09.01.2019
Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в 2018 году, по оперативным данным, составила 1 млрд 289,6 млн тонн, что на 2,2% больше, чем за предыдущий год.

Железными дорогами погружено:


Грузооборот в 2018 году составил 2596,4 млрд тарифных тонно-км (+4,2%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 3304,4 млрд тонно-км (+4%).


По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «РЖД» в декабре 2018 года составила 109 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода предыдущего года на 1,1%.

Грузооборот за декабрь 2018 года вырос к аналогичному периоду предыдущего года на 2,3% и составил 224,4 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период увеличился на 2,1% и составил 285,1 млрд тонно-км.

Источник: пресс-служба РЖД
http://morvesti.ru/detail.php?ID=76461

Перевозки пассажиров РЖД, млн:
2010 - 948
2012 - 1058
2013 - 1081
2015 - 1021
2016 - 1037
2017 - 1118
2018 - 1155
2019 - 1200 (прогноз)

Учитывая, что авиаперевозки российскими авиакомпаниями с 2009 по 2018 выросли с 45 млн до 116 млн пассажиров в год (на 71 млн), а количество легковых автомобилей в РФ выросло с 32 млн в 2009 до 43 млн (на начало 2018), можно с уверенностью сказать, что россияне в целом стали гораздо больше путешествовать.

Грузооборот РЖД, млрд ткм:
2005 - 2044,0
2006 - 2148,0
2009 - 2271,3
2010 - 2501,8
2011 - 2704,8
2012 - 2782,6
2013 - 2813,1
2014 - 2954,5
2015 - 2954,9
2016 - 2997,8
2017 - 3176,7
2018 - 3304,4
2019 - 3450,0 (прогноз)

Доходы РЖД, млрд руб.:  
2009 - 1050,1
2010 - 1195,1
2011 - 1288,3
2012 - 1366,0
2013 - 1376,6
2014 - 1401,7
2015 - 1510,8
2016 - 1577,5
2017 - 1697,6
2018 - 1765,5 
2019 - 1845,0 (прогноз)


__________________________________________________________

Я думаю в 2019 году рост пассажиропотока и грузооборота железнодорожного транспорта в России продолжится и составит 4-4,5%.

В сентябре или октябре запустят движение по Крымскому жд мосту. Это сразу добавит ещё несколько десятков новых пассажирских и грузовых поездов. Длина железнодорожного моста составляет 18100 м, пропускная способность моста составит порядка 13-14 млн т грузов в год.

Плюс запустят первые две очереди Московских центральных диаметров. По завершению всех 5 очередей суммарный пассажиропоток МЦД превысит 390 млн пассажиров в год.

Плюс завершится полный перевод всего Сахалина на стандартную колею 1520 мм.

Плюс откроется первый железнодорожный мост через Амур в Китай. Длина моста составляет 2215 м, из которых 1886 м расположены на территории КНР. Согласно проекту постройки, пропускная способность моста составит порядка 21 млн т грузов в год.

11.01.2019
Транспортная группа FESCO (головная компания - ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (MOEX: FESH), ДВМП) запустила еженедельный контейнерный поезд из китайского города Иу (провинция Чжэцзян) в Москву через Монголию.


В сообщении FESCO говорится, что первый состав с импортными грузами, отправленный 29 декабря 2018 года, прибудет в пункт назначения 11 января.

Общее время в пути следования составит 14 суток, что в три раза быстрее, чем через Суэцкий канал. Маршрут проходит через пограничные переходы Эрлянь - Замын-Ууд - Наушки. Для перевозки грузов используются собственные платформы и контейнеры FESCO.
 
Источник: «Интерфакс»
http://morvesti.ru/detail.php?ID=76507

12.01.2019
Южно-Уральская железная дорога получила в эксплуатацию самые мощные в мире локомотивы. Передача техники осуществлялась в рамках инвестиционный программы ОАО «РЖД».

В локомотивное депо Карталы ЮУЖД передали пять современных и самых мощных в мире  локомотивов 4ЭС5К «Ермак». Новую технику будут эксплуатировать только на железнодорожном участке «Карталы-Магнитогорск-Инзер». На данном маршруте имеется очень сложный рельеф и большие высотные перепады – более метров на 1 километр пути.

В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги объяснили, что четерыхсекционные «Ермаки» имеют огромную мощность и снабжены оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. Теперь не понадобится увеличивать мощность и сцеплять между собой двухсекционные локомотивы для прохода сложных участков местности. 4ЭС5К самостоятельно справятся со всеми сложностями, в том числе при перевозке удлиненных составов или с повышенным весом.

Информационно-транспортное издание «Гудок» уточнило, что в 2018 году на Южно-Уральскую магистраль были поставлены 11 грузовых электровозов 2ЭС6 «Синара» (депо Курган) и пять маневровых локомотивов ТЭМ14 (депо Оренбург).

Локомотив 4ЭС5К «Ермак» разработан ВЭлНИИ в Новочеркасске и производится Новочеркасским электровозостроительным заводом. Грузовой электровоз оснащен коллекторными тяговыми электродвигателями. «Ермак» - поезд нового поколения, пришедший на замену локомотивам ВЛ80. Статус самого мощного и большого  в мире электровоза 4ЭС5К получил благодаря увеличению числа секций до четырех и развитию мощности часового режима в 13 120 кВт. Расширенное число секций позволят перевозить сверхтяжелые составы как по равнинам, так и в горной местности....
Источник: https://politexpert.…chastki-rf
.
Видео немного старое

Цитата: Slav Rus от 13.01.2019 12:02:19

12.01.2019
Южно-Уральская железная дорога получила в эксплуатацию самые мощные в мире локомотивы. Передача техники осуществлялась в рамках инвестиционный программы ОАО «РЖД».

В локомотивное депо Карталы ЮУЖД передали пять современных и самых мощных в мире  локомотивов 4ЭС5К «Ермак». Новую технику будут эксплуатировать только на железнодорожном участке «Карталы-Магнитогорск-Инзер». На данном маршруте имеется очень сложный рельеф и большие высотные перепады – более метров на 1 километр пути.

Скрытый текст

В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги объяснили, что четерыхсекционные «Ермаки» имеют огромную мощность и снабжены оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. Теперь не понадобится увеличивать мощность и сцеплять между собой двухсекционные локомотивы для прохода сложных участков местности. 4ЭС5К самостоятельно справятся со всеми сложностями, в том числе при перевозке удлиненных составов или с повышенным весом.

Информационно-транспортное издание «Гудок» уточнило, что в 2018 году на Южно-Уральскую магистраль были поставлены 11 грузовых электровозов 2ЭС6 «Синара» (депо Курган) и пять маневровых локомотивов ТЭМ14 (депо Оренбург).

Локомотив 4ЭС5К «Ермак» разработан ВЭлНИИ в Новочеркасске и производится Новочеркасским электровозостроительным заводом. Грузовой электровоз оснащен коллекторными тяговыми электродвигателями. «Ермак» - поезд нового поколения, пришедший на замену локомотивам ВЛ80. Статус самого мощного и большого  в мире электровоза 4ЭС5К получил благодаря увеличению числа секций до четырех и развитию мощности часового режима в 13 120 кВт. Расширенное число секций позволят перевозить сверхтяжелые составы как по равнинам, так и в горной местности....
Источник: https://politexpert.…chastki-rf
.
Видео немного старое

Небольшое уточнение/дополнение.

4ЭС5К - не самый мощный в мире электровоз. Он занимает третье место по мощности среди всех локомотивов и второе место по мощности среди серийно выпускающихся.

Самый мощный в мире серийный локомотив - российский электровоз 3ЭС10 «Гранит» (2ЭС10С с бустерной секцией)  производства "Уральских локомотивов":







Его мощность составляет 13200 кВт, 17950 л.с. Сила тяги - 1176 кН. 

Всего с конца 2014 года выпущено не менее 42 шт. (126 секций) 3ЭС10, и РЖД закупили еще 65 шт. (+195 секций).
_________________________________________________________________

На втором месте по мощности среди серийных локомотивов стоит упоминавшийся в новости 4ЭС5К «Ермак» производства НЭВЗ:







Его мощность 13120 кВт, 17840 л.с., сила тяги - 928 кН.

Всего с 2014 года выпущено уже 18 шт. (72 секции) 4ЭС5К.
_________________________________________________________________

Формальным мировым лидером по мощности является китайский электровоз Shenhua HXD1.7 с бустерной секцией.



Его мощность - 14,399 кВт, но он уступает нашему "Граниту" 3ЭС10 по силе тяги. У китайца тяга при трогании 1140 кН, на 36 кН меньше чем у "Гранита".

Причем китайский трехсекционник скорее экспериментальная модель "для понтов", их выпущено всего 2 штуки, 6 секций. Серийно не производится.
А наши 3ЭС10 и 4ЭС5К выпускаются серийно, эксплуатируется уже 60 таких мега-электровозов (198 секций) и строятся новые. 
_________________________________________________________________

Самым мощным электровозом в СССР был опытный ВЛ86Ф (построен в единственном экземпляре и не эксплуатировался): 



Его мощность составляла 11400 кВт (15500 л.с.), сила тяги - 804 кН. 

Трехсекционные и четырёхсекционные электровозы со специальными средними бустерными секциями в СССР вообще не производили. Иногда собирали из двух двухсекционных один трехсекционный, выкидывая половинку ВЛ10 или ВЛ80:




Совокупная мощность такого советского  "трёхсекционного" гибрида составляла 8040 кВт (10930 л.с.) - в 1.7 раз меньше чем у российского полноценного трёхсекционника 3ЭС10 "Гранит".