Поезда, метро, трамваи

Цитата: ShuherGrand от 02.10.2024 15:13:36В 2021году сахалинский губернатор на ВЭФ сообщал, что запустить эти поезда на Сахалине планируется в 2023 году или в 2024 году,из-за санкций отложили но не отказались.Пока автобусы на газ переводят.

Развернем немного.

Цитата: Телеграм-канал ROLLINGSTOCKПервые два водородных поезда ТМХ должны пойти в эксплуатацию на Сахалине в 2027 году

Об этом сообщила пресс-служба энергетического форума «Нефть и газ Сахалина», работа которого стартует завтра. В рамках него «Трансмашхолдинг» (ТМХ) покажет макет поезда: его производитель впервые представлял в начале сентября на ВЭФ.

Как заявляют организаторы форума, в 2027 году будут запущены два состава, в 2028 году – еще три (такие же сроки ранее указывались и в годовом отчете РЖД). «Среднесуточный пробег поездов на водороде составит около 305 км, а предполагаемая потребность в водородном топливе составит около 350 тонн в год», – указано в сообщении.

Всего в регионе планируется запустить 10 маршрутов на водороде. На данный момент на них эксплуатируется подвижной состав с дизельной тягой. Также предполагается строительство водородно-заправочного комплекса на мощностях РЖД в Южно-Сахалинске: на нем же должно осуществляться производство водорода методом электролиза.

Летом гендиректор ТМХ Кирилл Липа заявлял, что появление опытного образца водородного поезда запланировано на 2025 год. Его создание включено в план развития водородной энергетики страны, который Правительство России утвердило в 2020 году. Также сегодня ведется разработка первого российского водородного маневрового локомотива.

Фото: htnews

@rollingstock

https://t.me/rollingstock/8216

Цитата: Телеграм-канал ROLLINGSTOCKUPD к посту: «Трансмашхолдинг» представил подробности по проекту водородных поездов

1️⃣ Поезд проектируется в двухвагонном и трехвагонном исполнениях, закладывается возможность работы двух составов по системе многих единиц.

2️⃣ В обоих случаях предполагается бустерная секция с силовыми установками и накопителями энергии. Подобный подход реализует также швейцарская Stadler.

3️⃣ Запас хода трехвагонного поезда будет составлять 487 километров на водороде и 40 км на аккумуляторах, двухвагонного – 725 км и 80 км соответственно.

4️⃣ Сертификация поезда запланирована на 2026 год.

5️⃣ НИОКР на разработку поезда поддержан субсидией Минпромторга России. Объем субсидирования составляет 400 млн руб.

@rollingstock

https://t.me/rollingstock/8238

Бустерная секция здесь ключевое.  ТМХ уже делал поезд с бустерными секциями - дизель поезд  ДП-М. Поезд остался в единственном экземпляре, секция была от Штадлера.


Вот сам поезд с двумя секциями.



А это бустер.

Нет смысла копаться, почему не пошел ДП-М.  Главное ТМХ тему не бросил и довел до логического конца.

Разработка платформы, которая может использовать бустеры различного типа - дизельные, водородные, электрические, аккумуляторные, при этом с относительно дешевыми как низкопольными ( нет нужды паковать оборудование под вагон ), так и высокопольными вагонами на основе стандартизованных пассажирских вагонов платформы МВПС означает ни много, ни мало тихую революцию в региональных перевозках в нашей стране.  

Продвинутый наследник Иволги с наработками по Vande Bharat для индусов - это без сомнения отлично. Экспрессы и дальние электрички давно должны были получить новую платформу.  В этом же сегменте у нас уже есть Финист от Уральских локомотивов, который не просто локализация Ласточки, а построен по другой идеологии.  

Но регионам нужно именно это для расширения маршрутных сетей, обновления подвижного состава с вменяемым ценником и т.д.

Теперь понятно, почему на заводе в Демихово решили полностью обновить линейку продукции. Есть на что, и главное платформа позволит не только ценник упаковать в нужный размер, но и избежать дорогостоящих вложений в инфраструктуру в местах с низкой интенсивностью перевозок. 
Ну и нарабатывать новые решения на реальных полигонах.

PS

Макет как раз низкопольный.

Цитата: lock от 02.10.2024 16:22:26
А это бустер.

Бустер сквозной проход по составу сохраняет?

Цитата: lock от 02.10.2024 16:22:26Разработка платформы, которая может использовать бустеры различного типа - дизельные, водородные, электрические, аккумуляторные, при этом с относительно дешевыми как низкопольными ( нет нужды паковать оборудование под вагон ),

Почему не паковать оборудование под вагон? Тяговые только в бустере?

Цитата: lock от 02.10.2024 16:22:26 В этом же сегменте у нас уже есть Финист от Уральских локомотивов, который не просто локализация Ласточки, а построен по другой идеологии.  

А в чем там другая идеология? По-моему просто импортозаместили чем смогли...

Цитата: avb от 02.10.2024 17:38:02Бустер сквозной проход по составу сохраняет?

Как спроектировать.  

Цитата: avb от 02.10.2024 17:38:02

Почему не паковать оборудование под вагон? Тяговые только в бустере?

В ДП-М было так.  Тяговое обрудование  только в нем. Бустер также может быть только энергоустановкой для моторвагонов, но тогда  получается не дешевле типовой моторвагонной компоновки. Дождемся реализации.

Цитата: avb от 02.10.2024 17:38:02

А в чем там другая идеология? По-моему просто импортозаместили чем смогли...

Ласточка изначально 5 вагонный комплект - головной тяговый, следующий за ним с силовым оборудованием и центральный с компрессором на две секции. Уральцы придумали еще двухвагонную вставку с тяговым и силовым блоками для МЦК и МЦД, но сделано очень немного.  Финист же сделан по "советски", как и Иволга - моторвагон и безмоторный , от 4 до 12 вагонов в сумме почти в любой комплектации, головные безмоторные .    Ласточка с двумя тяговыми тупит на городских маршрутах, из Финиста же можно собрать городской "болид" с тремя моторными из пяти. От распределенной архитектуры Сименса отказались в пользу гибкости.

Цитата: lock от 02.10.2024 18:55:01Уральцы придумали еще двухвагонную вставку с тяговым и силовым блоками для МЦК и МЦД, но сделано очень немного.  Финист же сделан по "советски", как и Иволга - моторвагон и безмоторный , от 4 до 12 вагонов в сумме почти в любой комплектации, головные безмоторные .    Ласточка с двумя тяговыми тупит на городских маршрутах, из Финиста же можно собрать городской "болид" с тремя моторными из пяти. От распределенной архитектуры Сименса отказались в пользу гибкости.

Понятно, спасибо.
Ну у нас Финисты только стандартные 5-вагонные ходят, или сцепка 2 по 5

Цитата: lock от 02.10.2024 16:22:26Развернем немного.

Цитата: Телеграм-канал ROLLINGSTOCKПервые два водородных поезда ТМХ должны пойти в эксплуатацию на Сахалине в 2027 году

Бессмысленный и беспощадный технический девайс. Трата денег на совершенно не нужное. Это близость Японии сказывается?
Японцев я понимаю - ну нету у них своего топлива. Вот их и кидает на всяческие водородные прожекты.
А тем временем  хорошие тепловозы на углеводном топливе нам нужны реально.

Цитата: Прокруст от 03.10.2024 08:23:30Бессмысленный и беспощадный технический девайс. Трата денег на совершенно не нужное. Это близость Японии сказывается?
Японцев я понимаю - ну нету у них своего топлива. Вот их и кидает на всяческие водородные прожекты.

Ну зачем же так категорично. 

Топливные ячейки намного лучше аккумуляторных банок по плотности энергии, но "есть нюансы" с производством, хранением и инфраструктурой. 

Лучше всего к водороду оказалась подготовлена именно ЖД, ввиду инфраструктурных особенностей по сравнению с остальными видами транспорта. Что собственно и вызвало бум ЖД водородостроения по всему миру, включая заливные монархии.  Какая Япония, все кинулись в эту нишу, кто первый встал, того и тапочки. На ЖД она перспективна коммерчески.

Сахалин - идеальный полигон для нашей страны. Его с японской колеи перешили то совсем недавно. С энергетикой на Сахалине все в порядке, для производства водорода более чем достаточно. Полигон сравнительно небольшой и изолированный. Одна - две станции подготовки и заправки закроют полностью все потребности. Пассажиропоток маленький, можно откатать технологию для масштабирования с контролируемыми затратами.

Цитата: Прокруст от 03.10.2024 08:23:30
А тем временем  хорошие тепловозы на углеводном топливе нам нужны реально.

С тепловозами у нас как бы вполне норм. Лугансктепловоз  вон тоже скоро присоединится к выпуску.

К теме это не имеет никакого отношения.

Единая пригородная платформа с дизельными, гибридными и в перспективе водородными блоками  позволит обновить старое наследие при нужной серийности всей платформы. Для регионов и не только.  Гибрид позволит не таскать Ласточку тепловозом и доехать по не электрифицированному участку на аккумуляторах, без цепляния тепловоза, смены бригады. Ржев, Псков навскидку приходят на ум сразу.  Дизеля потихоньку заменят РА с мадьярской начинкой и старые плацкарты на маршрутах, где нет смысла инвестировать в электрификацию, водородизацию и так далее. Водород однозначно перспективен, хотя и требует   денег на разработки и инфраструктуру.

Цитата: lock от 04.10.2024 17:01:18Ну зачем же так категорично. 

Топливные ячейки намного лучше аккумуляторных банок по плотности энергии, но "есть нюансы" с производством, хранением и инфраструктурой. 

Лучше всего к водороду оказалась подготовлена именно ЖД, ввиду инфраструктурных особенностей по сравнению с остальными видами транспорта. Что собственно и вызвало бум ЖД водородостроения по всему миру, включая заливные монархии.  Какая Япония, все кинулись в эту нишу, кто первый встал, того и тапочки. На ЖД она перспективна коммерчески.

Вы хоть понимаете что пишите? То что в РЖД проще оказалось потратит на это ресурсы, не значит что РЖД это имеет хоть какой-то смысл. Если вам действительно нужен прорывной  и нужный проект для РЖД - делайте новые электровозы на высоковольном постоянном токе. Минимизируете потери и кстати технических сложностей много - нужно развивать кучу перспективных технологий. Так вы наилучшим образом используете энергию, не то что водород.

ЦитатаС тепловозами у нас как бы вполне норм. Лугансктепловоз  вон тоже скоро присоединится к выпуску.

Делают, это хорошо. Также нужно продолжать развивать газотурбовозы - а это еще очень много работы - вот сюда стоит вкладываться в первую очередь.

ЦитатаЕдиная пригородная платформа с дизельными, гибридными и в перспективе водородными блоками  позволит обновить старое наследие при нужной серийности всей платформы. Для регионов и не только.  Гибрид позволит не таскать Ласточку тепловозом и доехать по не электрифицированному участку на аккумуляторах, без цепляния тепловоза, смены бригады. Ржев, Псков навскидку приходят на ум сразу.  Дизеля потихоньку заменят РА с мадьярской начинкой и старые плацкарты на маршрутах, где нет смысла инвестировать в электрификацию, водородизацию и так далее. Водород однозначно перспективен, хотя и требует   денег на разработки и инфраструктуру.

Водород для РЖД смысла не имеет. Если нужын максимальный КПД - тяните линию на постоянном токе. Если нужно максимально дешево, не тратясь на обустройство линии где-то  на захолустье - используйте тепловозы. Но если нужны максимальные понты и как следует потратится - тогда конечно водород.
PS.
Более того в нашей стране на данный момент водород бессмысленен. У нас все в порядке с топливом. Хотите повысить эффективность  - займитесь модернизацией ТЭЦ. Хотите вложиться в будущее - Росатом это и делает.
Ну а если нужно побольше получить дотаций от государства - тогда водород.

Цитата: Прокруст от 05.10.2024 19:30:19Водород для РЖД смысла не имеет. Если нужын максимальный КПД - тяните линию на постоянном токе. Если нужно максимально дешево, не тратясь на обустройство линии где-то  на захолустье - используйте тепловозы. Но если нужны максимальные понты и как следует потратится - тогда конечно водород.

Для Сахалина в тепловозы лучше не водород, а СПГ внедрять - там его на месте производят, и в масштабах ЖД-транспорта он очень даже пойдет. А водород - это на мой взгляд, блажь..

Идеальный отпуск — путешествие на электричках от Москвы до Владивостока. Всего за 32 дня, стоимость поездки составит 23 697 рублей, и по пути можно будет сделать 57 остановок. 

Цитата: Прокруст от 05.10.2024 19:30:19Вы хоть понимаете что пишите? То что в РЖД проще оказалось потратит на это ресурсы, не значит что РЖД это имеет хоть какой-то смысл.

Я то понимаю. Еще компетентные советы РЖД как тратить деньги будут ?

Цитата: Прокруст от 05.10.2024 19:30:19Если вам действительно нужен прорывной  и нужный проект для РЖД - делайте новые электровозы на высоковольном постоянном токе.

Дичь полная. ЖД функция от инфраструктуры. Нынешнюю электродвижения 3 постоянного и 25 переменного строят вот уже скоро сто лет.  И еще строить и строить. Давайте новый стандарт добавим. Совет из разряда ввода нового стандарта колеи. 

Цитата: Прокруст от 05.10.2024 19:30:19Минимизируете потери и кстати технических сложностей много - нужно развивать кучу перспективных технологий. Так вы наилучшим образом используете энергию, не то что водород.

Напишите докладную в РЖД и Росатом, "мужики то и не знают".

Цитата: rommel.lst от 05.10.2024 19:52:36Для Сахалина в тепловозы лучше не водород, а СПГ внедрять - там его на месте производят, и в масштабах ЖД-транспорта он очень даже пойдет. А водород - это на мой взгляд, блажь..

Если серьезно, проект Сахалинского водородного кластера начинался как боковая ветка от экспорта сотен тысяч тонн водорода в Японию, получаемых из газа. Камазы, паровозы и так далее на отходах производства так сказать. Санкции тему закрыли. 

Рестарт только на пассажирке в минимальном объеме означает, что у Росатома с ТМХ есть решение практически в готовом виде, если в 27 собираются уже открыть движение. Иными словами свои топливные ячейки Росатом уже сделал. 

Газовозы там не особо нужны. Для текущих нужд островных грузоперевозок тепловозной тяги выше крыши, огород городить нет смысла.

Цитата: lock от 06.10.2024 21:35:00Я то понимаю. Еще компетентные советы РЖД как тратить деньги будут ?

Пошла ссылка на авторитет. Ваш авторитет дутый- решение принимали топ-менеджеры под влиянием Запада.
А так понимаю технически возразить нечем.

ЦитатаДичь полная. ЖД функция от инфраструктуры. Нынешнюю электродвижения 3 постоянного и 25 переменного строят вот уже скоро сто лет.  И еще строить и строить. Давайте новый стандарт добавим. Совет из разряда ввода нового стандарта колеи. 

Это называется прогресс. Потери в сетях переменного тока - намного превышают потери в сетях постоянного тока. Сейчас благодаря прогрессу проблемы с преобразованием высоковольтного постоянного тока решаемы. И их будут решать по любому.

ЦитатаНапишите докладную в РЖД и Росатом, "мужики то и не знают".

Сегодня эти топ-менеджеры в авторитете у вас, а завтра могут оказаться мелкими жуликами.

Цитата: lock от 06.10.2024 21:50:56Если серьезно, проект Сахалинского водородного кластера начинался как боковая ветка от экспорта сотен тысяч тонн водорода в Японию, получаемых из газа. Камазы, паровозы и так далее на отходах производства так сказать. Санкции тему закрыли. 

Рестарт только на пассажирке в минимальном объеме означает, что у Росатома с ТМХ есть решение практически в готовом виде, если в 27 собираются уже открыть движение. Иными словами свои топливные ячейки Росатом уже сделал. 

Если так, то возможно, Сахалин станет полигоном..

Цитата: lock от 06.10.2024 21:50:56Газовозы там не особо нужны. Для текущих нужд островных грузоперевозок тепловозной тяги выше крыши, огород городить нет смысла.

СПГ-шные карьерные грузовики и ЖД-технику сейчас активно толкуют тоже. Сеть малых заводов по сжижению в России строится, ей потребителей сразу готовят. А на Сахалине уже есть завод СПГ, сам Бог велел попробовать - если уж полигон, то пусть уж для всех перспективных тем.

Цитата: rommel.lst от 07.10.2024 11:30:56
СПГ-шные карьерные грузовики и ЖД-технику сейчас активно толкуют тоже. Сеть малых заводов по сжижению в России строится, ей потребителей сразу готовят. А на Сахалине уже есть завод СПГ, сам Бог велел попробовать - если уж полигон, то пусть уж для всех перспективных тем.

Речь идёт о локомотивах-гибридах. Которые могут работать как электровозы от контактной сети, так и самостоятельно, вырабатывая электричество из водорода на мембранных топливных элементах (КПД ~70%). СПГ в электричество на мембране не переведёшь, только на ТОТЭ, а они слишком большие и тяжёлые даже по меркам ж/д. Остаются газопоршневые двигатели и газовые турбины. У газопоршневиков с весом и габаритами тоже не всё хорошо. С турбинами есть проблемы за пределами довольно узкого оптимального режима работы. Вот и пробуют водород+протонообменная мембрана, как они себя поведут на практике.

Цитата: basilevs от 07.10.2024 18:42:49Речь идёт о локомотивах-гибридах. Которые могут работать как электровозы от контактной сети, так и самостоятельно, вырабатывая электричество из водорода на мембранных топливных элементах (КПД ~70%). СПГ в электричество на мембране не переведёшь, только на ТОТЭ, а они слишком большие и тяжёлые даже по меркам ж/д. Остаются газопоршневые двигатели и газовые турбины. У газопоршневиков с весом и габаритами тоже не всё хорошо. С турбинами есть проблемы за пределами довольно узкого оптимального режима работы. Вот и пробуют водород+протонообменная мембрана, как они себя поведут на практике.

СПГ - это газ. Его тупо сжигают, как обычное моторное топливо. Только куда чище.. Под СПГ головняк - только встроить криотанк, регазификатор + заправочная инфраструктура. Почти все это уже серийно РФ производится. И стоит хоть и дорого, но приемлемо. А топливные элементы - срок службы катализатора, цена всего комплекта (с учетом водородного хранилища), цена регулярного обновления каталы и т.п... только это все уже на уровне СПГшной мудистики.
А уж водородная инфраструктура кроет по цене все остальное как бык овцу. И, естественно, есть только прототипы.

Цитата: rommel.lst от 07.10.2024 19:19:44 А топливные элементы - срок службы катализатора, цена всего комплекта (с учетом водородного хранилища), цена регулярного обновления каталы и т.п... только это все уже на уровне СПГшной мудистики.
А уж водородная инфраструктура кроет по цене все остальное как бык овцу. И, естественно, есть только прототипы.

По хранению водорода, там где это имеет смысл (не у нас), есть только одно приличное решение - композитные баллоны, атмосфер так на 350. А делают ли их у нас или опять в Китае закупают? Жидкий водород не вариант. Что там у РЖД?
PS.
Ну и на практике вся эта возня имеет какой-то в тех странах, где нет или мало своей нефти и газа и взамен ставят квадратными киломерами солнечные панели (а у нас их и ставить то негде, север). При чем именно железную дорогу всегда проще элетрифицировать. И скорее и не имеет смысла вовсе - Маск уже делает тяжелые грузовики на батарейках и полагаю так выйдет намного дешевле и безопаснее. Ну разве что авиацию при полном отсутствие топлива делать на водороде - на батарейках далеко не улетишь. Хотя думаю и для этого лучше синтезировать топливо.
Вся эта водородная истерия скоро закончится - как только у Западной Европы закончатся деньги, в том числе и на на спонсирование этой рекламной компании.

Цитата: Прокруст от 07.10.2024 21:30:19По хранению водорода, там где это имеет смысл (не у нас), есть только одно приличное решение - композитные баллоны, атмосфер так на 350. А делают ли их у нас или опять в Китае закупают? Жидкий водород не вариант. Что там у РЖД?
PS.
Ну и на практике вся эта возня имеет какой-то в тех странах, где нет или мало своей нефти и газа и взамен ставят квадратными киломерами солнечные панели (а у нас их и ставить то негде, север). При чем именно железную дорогу всегда проще элетрифицировать. И скорее и не имеет смысла вовсе - Маск уже делает тяжелые грузовики на батарейках и полагаю так выйдет намного дешевле и безопаснее. Ну разве что авиацию при полном отсутствие топлива делать на водороде - на батарейках далеко не улетишь. Хотя думаю и для этого лучше синтезировать топливо.
Вся эта водородная истерия скоро закончится - как только у Западной Европы закончатся деньги, в том числе и на на спонсирование этой рекламной компании.

Водород в своих ли баллонах, или в импортных, хранится крайне хреново.
Потому я и говорю, что СПГ - это реальное решение для таких масштабных потребителей как РЖД, особенно в местах, где этот самый СПГ буквально за углом танкерами разливают

Цитата: rommel.lst от 08.10.2024 08:43:59Водород в своих ли баллонах, или в импортных, хранится крайне хреново.

Водород как ж/д топливо лучше всего сжиженный, как ни странно. Часть его же уходит на поддержание жидкого состояния - но если не стоит задача хранить его там месяцами, то нормально получается. Для расходных баков ж/д и даже автотранспорта - подходит.

Цитата: rommel.lst от 08.10.2024 08:43:59
Потому я и говорю, что СПГ - это реальное решение для таких масштабных потребителей как РЖД, особенно в местах, где этот самый СПГ буквально за углом танкерами разливают

СПГ потребует газопоршневого двигателя на локомотиве. То есть ДВС. Ну и генератор соответствующей мощности. Да, именно так работают тяжёлые карьерные самосвалы, правда, на сжатом метане, не на сжиженном. Но ДВС локомотива - здоровенная и тяжеленная дурища, а надо на этом же локомотиве и весь обвес электровоза разместить. Эксперимент покажет, работает ли реально схема с топливными элементами. А там дальше - по обстоятельствам.

Цитата: basilevs от 08.10.2024 11:52:45СПГ потребует газопоршневого двигателя на локомотиве. То есть ДВС. Ну и генератор соответствующей мощности. Да, именно так работают тяжёлые карьерные самосвалы, правда, на сжатом метане, не на сжиженном. Но ДВС локомотива - здоровенная и тяжеленная дурища, а надо на этом же локомотиве и весь обвес электровоза разместить. Эксперимент покажет, работает ли реально схема с топливными элементами. А там дальше - по обстоятельствам.

У всех современных тепловозов точно так же как и у карьерных самосвалов - привод не прямой с ДВС, а через генератор и электромоторы. Так что в этом плане каких-то особых переделок не будет. Основная переделка - вместо обычных топливных баков нужна специальная ёмкость для СПГ.

Вот как это было реализовано на ТЭМ19:



И на ТЭМГ-1:



Сейчас ТМХ работает над проектами сразу двух СПГ-тепловозов - ТЭМ29 и 3ТЭ30Г:

Цитата: User78 от 08.10.2024 12:20:25У всех современных тепловозов точно так же как и у карьерных самосвалов - привод не прямой с ДВС, а через генератор и электромоторы. Так что в этом плане каких-то особых переделок не будет. Основная переделка - вместо обычных топливных баков нужна специальная ёмкость для СПГ.

СПГ и водород - это просто варианты реализации. Основным вариантом реализации на сегодня вообще обычные аккумуляторы являются (Li-Ti cкорее всего). Суть то тут не в топливе, а в гибридной тяге. Вот, например, про другой регион:
https://www.ixbt.com/news/2023/07/11/v-rossii-sozdajut-gibridnyj-jelektropoezd-on-pozvolit-otkazatsja-ot-teplovozov-na-ne-jelektrificirovannyh-uchastkah.html

Цитата«Это гибридный электропоезд. Потому что, если взять, например, движение Москва — Иваново, то чуть больше половины пути это движение на электрифицированном участке, далее на не электрифицированном. Сейчас [на] этот участок, который не электрифицированный, поезд ведётся тепловозом ТЭП70БС, а если он будет с накопителями то, тогда, значит, он будет под контактным проводом идти, он будет заряжать батарею, дальше потом батарея будет позволять как раз съездить до Иваново и обратно до электрифицированного участка», — рассказал Антон Зубихин. Он не сообщил, когда можно ждать появления такого поезда.

Есть и другой ещё вариант гибрида - маневровые тепловозы-гибриды. Пример - ТЭМ5Х. Там гибридность в других целях - не гонять ДВС на холостых постоянно, у маневровых локомотивов очень много времени они или стоят ждут, или ездят без прицепленных вагонов. Из этой же концепции вырос ЭМКА-2:
https://tmholding.ru/products/promyshlennye-manevrovye/emka2/

ЦитатаМаневровый контактно-аккумуляторный электровоз – первый в истории российского транспортного машиностроения гибридный электровоз постоянного тока с асинхронным приводом и бортовым накопителем энергии.

Электровоз ЭМКА2 был изготовлен в 2023 году. Дизайн создан при участии Национального центра промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ». Машина успешно прошла полный цикл испытаний на территории НЭВЗа, экспериментального кольца (г. Щербинка) и скоростного испытательного полигона АО «ВНИИЖТ» (г. Белореченск).

ЭМКА2 предназначен для работы в депо и на пассажирских вокзалах крупных станций, где по экологическим соображениям нежелательно использование дизельных двигателей. Может эксплуатироваться в условиях промышленных предприятий.

Электровоз способен работать от контактной сети или от бортового накопителя энергии. Он может заряжаться от контактной сети через штатный токоприемник 3кВ (как в движении, так и на стоянке) или от внешнего специализированного зарядного устройства. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2000 т на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км.