Поезда, метро, трамваи

ГТ1h-002 (усовершенствованная версия ГТ1h-001) официально включен в локомотивный парк СвЖД и на постоянной основе водит поезда (в т.ч. повышенного веса и длины) на участке Егоршино – Алапаевск – Серов-Сортировочный. Кроме того, этот инновационный локомотив участвует в испытаниях, целью которых является выход на поэтапную реализацию Соглашения в области использования природного газа в качестве моторного топлива, заключенного ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и производителями железнодорожной техники.

21-25 июля в ходе первой экспериментальной поездки по маршруту Сургут – Лимбей – Коротчаево (636 км) была установлена возможность вождения на этом участке поездов массой до 7 тыс. тонн локомотивами типа ГТ1h без дозаправки.

В рамках второго эксперимента 29-30 июля газотурбовоз проследовал по участку Лимбей – Сургут (532 км) с грузовым составом массой более 9 тыс. тонн, сформированным на подъездных путях Пуровского ЗПК. Поездка подтвердила возможность эксплуатации газомоторных локомотивов с поездами 9 тысяч тонн на участке Лимбей – Сургут без дозаправки.

Топлива на обе поездки хватило с запасом, что также подтверждает правильность предварительных расчетов по точкам размещения пунктов заправки локомотивов сжиженным природным газом. Они предполагаются на станциях Войновка, Тобольск и Сургут. Пока единственный такой комплекс функционирует под Екатеринбургом.

По подсчетам аналитиков АО «Русская контейнерная Компания», в настоящее время азиатские контейнерные грузы, следующие через Россию, в основном транспортируются по железной дороге. Самые популярные международные транспортные коридоры здесь - это: Восток-Запад (направление Китай-Европа с 75% российских транзитов) и Север-Юг (направление Индия-Европа). Коридор Восток-Запад имеет несколько маршрутов, где самым востребованным является западный - через Казахстан, Россию, Беларусь с объемом грузоперевозок в 278 000 TEU в 2017 году (рост на более чем в 80% по сравнению с 2016 годом), далее по популярности идет восточный маршрут через Китайскую Маньчжурию и Россию, а также набирающий активность центральный маршрут через Монголию, который в 2017 году увеличил объемы в 6 раз по сравнению с 2016 годом, достигнув отметки в 60 000 TEU.

В целом в 2017 году транзит железнодорожных контейнерных грузов по указанным коридорам возрос на 60% с 2016 года, достигнув показателя в 415 000 TEU. Аналогичным образом, восходящий тренд продолжился в начале 2018 года: за первые четыре месяца было перевезено 140 000 TEU по железной дороге, что почти на 27% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Более того, существуют предпосылки того, что в 2018 году железнодорожные перевозки через эти коридоры составят 500 000 TEU, а примерно 230 000 TEU из них будет осуществляться через границы между Казахстаном и Китаем (Достык и Алтынколь), 75 000 TEU - через Забайкальск, остальное – по другим маршрутам.

«Мы видим, что с 2013 г. за время роста грузопотоков из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Россию в Европу средняя территория, покрываемая в день поездами российской железной дороги, увеличилась с 350 километров в день до 490 километров в день. Срок доставки по маршруту Владивосток-Москва, одному из самых оживленных торговых маршрутов в АТР, сократился с 11 дней до 7 дней. Для нас есть все основания полагать, что к 2025 году железнодорожные контейнерные грузоперевозки через Россию на этом маршруте могут превысить 1,5 млн. TEU. Текущий рост контейнерных перевозок из Азии в Европу составляет в среднем 5% в год. Для продолжения роста, по нашему мнению, существующая российская железнодорожная инфраструктура и связанные с ней системы поддержки должны учитывать интересы грузоотправителей. В последнее время участились обращения китайских компаний-грузоперевозчиков к российским железнодорожным властям с просьбой снизить тарифы, в то время как российская сторона находит снижение тарифов экономически необоснованным, аргументируя это тем, что наше правительство финансирует развитие железнодорожной инфраструктуры страны за счет федерального бюджета и что существует дисбаланс между грузопотоками из Китая в Европу и обратно. Я считаю вполне возможным сценарий, при котором в скором будущем мы достигнем компромисса в данном вопросе, и железнодорожные тарифы действительно снизятся на обратном направлении», - заключает генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания» Иван Гришагин.

«Это долгожданное событие, к которому мы шли не один год.  Строительство Северного широтного хода даст нам возможность реализовать задачи, поставленные Президентом России по освоению российской Арктики. Эта железнодорожная магистраль позволит развивать новую добычу, сократит время и упростит доставку грузов из Западной Сибири, разгрузив Транссибирскую магистраль. Это крайне важный проект и для наших жителей, которые очень ждали, когда появится мост через Обь. Строительство СШХ – это развитие экономики округа, а, значит, и дополнительные налоговые доходы, которые мы сможем потратить на строительство новых детских садов, школ, спортивных комплексов и другой необходимой людям социальной инфраструктуры. Полярная магистраль появится благодаря концессии, государственно-частному партнёрству. В мировой практике это наиболее прогрессивная форма реализации таких крупных капиталоёмких инициатив, позволяющая обеспечить их финансирование. Благодарю руководителя ОАО «РЖД» Олега Валентиновича Белозерова и всю его команду за огромную и продуктивную работу по этому проекту, которая сыграла большую роль в том, что мы сегодня все вместе приступаем к его реализации», – сказал врио губернатора ЯНАО Дмитрий Артюхов.

Из распоряжения Правительства РФ следует, что ОАО «Российские железные дороги» обеспечит  финансирование  и  выполнение  работ по реконструкции железнодорожной  линии  «Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги» Северной железной дороги, включая реконструкцию станции Обская и железнодорожной линии «Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» Свердловской  железной  дороги  и  ввод  указанных  объектов  в эксплуатацию.

В свою очередь, в рамках концессионного соглашения ПАО «Газпром» обеспечит финансирование, проектирование,  реконструкцию  и  ввод  в  эксплуатацию железнодорожной  линии  «Надым – Пангоды» (железнодорожного  участка  Надым  (Хорей) – Пангоды) в соответствии с согласованными  техническими  параметрами.

Правительство ЯНАО выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь и предоставит необходимую проектную документацию. Также регион предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства полярной магистрали, обеспечит доступ строителей к водным и лесным объектам.

Как сообщали ранее в ООО «СШХ», с целью ускорения подготовки проектно-сметной документации, были начаты подготовительные работы в районе переправы Салехард-Лабытнанги. В данный момент на берегу реки Обь проводятся статические испытания грунта свайными опорами: специалисты оценивают, как поведёт себя грунт во время строительных работ, рассказали в компании.

Проходящий по территории Казахстана участок Исилькуль (Омская обл.) - Горбуново (Курганская обл.) протяженностью около 180 км расположен на линии, связывающей два российских областных центра. Формально он относится к сети РЖД и закреплен за Южно-Уральской железной дорогой. Транзитный участок проходит через Петропавловск - город на северо-востоке Казахстана с населением более 200 тыс. человек.

Участок Карасук (Новосибирская обл.) - Иртышское (Омская обл.) расположен юго-восточнее - на линии между Омском и Барнаулом. Он меньше по протяженности - около 120 км и так же относится к сети "Российских железных дорог" (формально находится в ведении Западно-Сибирской железной дороги).

Представитель РЖД заявил "Интерфаксу", что в настоящее время "проводится оценка целесообразности развития железнодорожной инфраструктуры" на участке Коновалово (Курганская обл.) - Называевская (Омская обл.), чтобы обеспечить вывоз ожидаемых в перспективе грузов на направлениях Кузбасс-Юг и Кузбасс - Северо-Запад. Это предусматривается Стратегией развития ж/д. транспорта и Транспортной стратегией РФ до 2030 г., утвержденными правительством РФ, добавил собеседник агентства.

На сети "Российских железных дорог" существует целый ряд транзитных участков, которые пролегают через территорию Казахстана. Два из них находятся на линии Верхний Баскунчак - Урбах, проходящей по приграничным территориям Астраханской и Волгоградской областей.

Между станциями Полынный и Молодость железная дорога заходит на территорию соседнего государства примерно на 70 км, далее в районе озера Эльтон вновь возвращается в РФ, по которой проходит порядка 30 км и вновь уходит в Казахстан. Примерно 30 км (между разъездом Ингеловский и станцией Кайсацкая) расположены за границей, после чего линия вновь выходит в Россию.

Более протяженный транзитный участок (более 300 км) - от станции Озинки (Саратовская обл.) до станции Уютный (Оренбургская обл.) - пролегает по северу Казахстана. Линия проходит через казахстанские Уральск и Аксай.

На тупиковой ветке от Орска до станции Рудный Клад (Оренбургская обл.) линия заходит в Казахстан более чем на 20 км (между станциями Разведка и Союзная, которые находятся в России). Восточнее существует транзитный участок на линии между станцией Карталы-I и Челябинском. Между разделяемыми Казахстаном российскими станциями Золотая Сопка и Саламат - около 60 км.

В 2017 г. "Российские железные дороги" ввели в эксплуатацию обход другой страны, где линия проходила транзитом через сопредельное государство, - Украины. На ее территорию, следуя из Центральной России в южном направлении, составы заходили несколько раз. В 2014 г. был предложен вариант строительства линии Журавка (Воронежская обл.) - Миллерово (Ростовская обл.) в обход Луганской области. Новая двухпутная электрифицированная линия длиной 137 км была построена с привлечением военных. В конце 2017 г. на нее было переключено движение.

По словам замминистра, после пробных перевозок дальнейшая судьба проекта будет во многом зависеть от реальной заинтересованности японской стороны. «Нужно дождаться результатов. Первоначальные итоги можно будет подвести в конце сентября, а в октябре наметить переговоры по перечню товаров для транспортировки. Надо ожидать, что полный комплекс переговоров закончится до конца года, и в следующем году можно будет начинать активные перевозки», - добавил Горьков.

Официальная церемония запуска пробных поставок японских товаров в Россию с использованием морского сообщения и Транссиба, состоялась в среду в порту города Иокогама. Выступая на мероприятии, замглавы МЭР отметил, что РФ готова «нагружать Транссиб и другие логистические мощности», чтобы в конечном итоге перейти к полноценным перевозкам грузов из Японии в Россию этим маршрутом.

Гендиректор «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик в свою очередь заявил, что «по результатам тестовых перевозок японские компании смогут подобрать оптимальный маршрут доставки грузов в РФ и убедиться в безопасности и качестве перевозок по Транссибу». «Надеюсь, что по итогам проекта количество грузов, следующих [из Японии] в Россию и Европу, кратно возрастет, мы со своей стороны приложим усилия, чтобы обеспечить технологии «бесшовной» доставки точно в срок», - добавил он.

Первый контейнер, оснащенный датчиками температуры, уровня влажности и вибрации, был отправлен 17 августа из порта Кобе до порта Восточный. Ориентировочная дата прибытия контейнера в пункт назначения (г. Химки) - 1 сентября. Следующая отправка из Японии в Россию запланирована на 31 августа из порта Йокогама. Груз проследует морем до Владивостока, а затем по Транссибу до станции Силикатная в Московской области.

По плану, тестовые перевозки товаров продлятся до конца этого года. После этого стороны подведут их итоги и рассмотрят возможность использования такого маршрута на постоянной основе. Сейчас грузы из Японии в Москву доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море, на что требуется от 57 до 62 дней. Использование Транссиба позволит сократить этот срок до 20-27 дней, также сами перевозки обойдутся в два раза дешевле.

Проект реализуется в соответствии с договоренностями РЖД и властей Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб. В мае этого года в Токио состоялся четвертый бизнес-форум по развитию Транссиба, в работе которого приняли участие представители профильных министерств и ведомств, крупных торговых, транспортно-логистических и железнодорожных компаний России, Японии, Китая, Казахстана и Монголии.

Первый контейнер, оснащенный датчиками температуры, уровня влажности и вибрации, был отправлен 17 августа из порта Кобе до порта Восточный. Ориентировочная дата прибытия контейнера в пункт назначения (г. Химки) - 1 сентября. Таким образом, общее время пути составит 14 суток. Следующая отправка контейнеров из Японии в Россию запланирована на 31 августа из порта Йокогама.

Доставка по железной дороге осуществляется совместно с «Трансконтейнером».

Отмечается, что проект реализуется в соответствии с договоренностями РЖД и властей Японии об увеличении объема поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб.

«Трамвай «Уралтрансмаша» соответствует всем требованиям транспортной безопасности и перевозки маломобильных пассажиров, которые  предъявляются к транспортным средствам. Для водителей разработана современная панель управления с сенсорным экраном. Впервые предусмотрено ручное управление - сейчас в трамваях используется ножной контроллер. Представители «Уралтрансмаша» проведут обучение наших водителей. В целом в управлении вагон имеет много общего с моделью 71-405, которая эксплуатируется в Екатеринбурге, и, думаю, больших проблем с переобучением не возникнет», – отметил главный инженер екатеринбургского Трамвайно-троллейбусного управления Виктор Табаков.

«Трамвай, конечно, понравился. Это уже следующий шаг по сравнению с теми вагонами, которые эксплуатируются сегодня в Екатеринбурге. Город планирует обновлять трамвайный парк. В этом году мы закупим пять вагонов «Уралтрансмаша» модели 71-407. К концу года производитель получит документацию на модель 71-412, и мы будем рассматривать ее», – заявил заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Архипов. По его словам, в ближайшие годы планируется приобрести 150-170 трамваев для города.

"Работы этого года подходят к концу, план завершаем. Было уложено 27 км от Арсентьевки до Ильинского. Работают 42 человека и пять хозяйственных поездов – укладочные и разборочный краны, хоппер-дозаторная вертушка и две ВПРС (выправочно-подбивочно-рихтовочных машины), – рассказывает и. о. заместителя начальника сахалинской дистанции инфраструктуры Александр Синицын. – Для нас это привычная работа, мы ее каждый год делаем, так что тут ничего необычного и сверхсложного нет".

За 12-часовую смену бригада путейцев должна осилить 700 м полотна. Сама по себе операция со стороны выглядит довольно просто — путейцы открепляют старую рельсошпальную решетку, ее с довольным урчанием заглатывает специальный поезд. Затем по насыпи проходят трактора, задача которых выровнять и распланировать основу путей. Ну а после, подобно конструктору "Лего", 25-метровые участки пути стыкуются воедино: 20-тонную сборку из бетона и металла опускает на щебень кран, деловитые работники в оранжевых жилетах болтами скрепляют ее с уже проложенными участками, после чего быстро протягивают основные соединения, проверяют соответствие основным параметрам и уступают место специальным поездам, проводящим финальную доводку пути.

Предполагалось, что перегон Арсентьевка – Ильинск станет заключительным аккордом работ в этом году, но в последний момент руководством ДВЖД было решено сверх плана заняться работами на 10-километровом участке от Арсентьевки на юг до Взморья. Ранее сообщалось, что в 2019 году на Сахалине переустроят 117 км пути по восточному побережью, а в 2020-м полностью завершат все работы, модернизировав 54 км полотна от станции Шахта до Холмска. Теперь, очевидно, эти объемы и сроки несколько сдвинутся. Суммарные затраты на 3-летнюю операцию по финальной перешивке должны составить более 26,5 млрд руб.

Заключительный этап перешивки железнодорожного полотна на Сахалине стартовал в начале мая – до 2020 года РЖД планируют полностью завершить тянущуюся с 2003-го кампанию по переводу островной стальной магистрали на общероссийские стандарты. Интенсификацию перешивки связывают с перспективой строительства моста Сахалин – материк. Кроме того, сахалинская железная дорога в ее узкоколейном облике испытывает серьезные проблемы с подвижным составом – из-за нехватки локомотивов этим летом даже рассматривался вариант полной остановки движения, но в итоге оно было сохранено в несколько усеченном формате. Полный останов железнодорожного сообщения тем не менее запланирован на летние периоды 2019–2020 гг.

Основа сахалинской железной дороги в ее нынешнем виде была создана на острове еще в период Карафуто – японские власти за 40 лет оккупации юга острова проложили рельсы и шпалы практически до всех (кроме Углегорска-Эсутору и Шахтерска-Торо) находящихся ниже 50-й параллели крупных населенных пунктов. Сегодня островные пути представляют из себя три основные ветки: Корсаков – Ноглики (восточное побережье), Шахта – Ильинск (западное побережье) и перемычку Арсентьевка – Ильинск, соединяющую два этих пути.

Сразу необходимо сказать о том, что без участия в общем деле повышения пропускной и провозной способности работников других дирекций, задействованных в перевозочном процессе, одним движенцам решение этой задачи вряд ли оказалось бы по силам.

Путейцы прилагают максимум усилий к повышению надёжности верхнего строения пути. Вагонники стремятся к качественному техническому обслуживанию поездов в сжатые сроки. А работники локомотивных бригад, работающие в спарке, умело используя интеллектуальную систему автоматизированного ведения поездов повышенной массы и длины, установленную уже на многих современных магистральных грузовых электровозах серии «Ермак», уверенно ведут составы по сложному профилю Забайкальской магистрали.

Движенцы тоже оказались на высоте.

– В этом году, несмотря на некоторое снижение количества сформированных соединённых поездов к уровню прошлого года, мы по-прежнему занимаем первую позицию на сетевом уровне (21%), – отметила начальник сектора анализа и нормирования эксплуатационной работы ЗабД Ирина Плеханова.– За семь месяцев 2018-го на станциях Забайкальской дороги сформировано 4209 таких поездов, из них 1705 поездов массой свыше 12 тыс. тонн. С учётом принятых по стыку Архара с ДВЖД 1089 поездов, локомотивные бригады Забайкальской дирекции тяги провели в границах нашей дороги 5298 поездов повышенной массы и длины.

Наибольшее количество таких поездов, 67% от всех сформированных по ЗабЖД, пришлось на станции Свободненского региона. В том числе 687 поездов было сформировано на станции Серышево и 486 поездов – на станции Тыгда.

По мнению специалистов ЗабД, формирование соединённых поездов в условиях предоставления технологических «окон» для проведения модернизации пути в режиме длительных закрытий перегонов позволило коллективу ЗабЖД освоить в январе-июле объём перевозок на 101,4%, с ростом к уровню прошлого года на 3,7%. Дополнительным плюсом является и выполнение среднего веса поезда на 100,1%.

Эта тенденция сохранилась и в августе. К 21 августа на станциях ЗабЖД было сформировано 353 соединённых поезда, или на 26 поездов больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе 171 поезд массой более 12 тыс. тонн. С учётом принятых по стыку Архара 145 соединённых поездов, локомотивные бригады провели по ЗабЖД 498 поездов повышенной массы и длины.

И ещё, среднесуточный приём поездов по стыкам ЗабЖД увеличился, по сравнению с августом минувшего года, на 16 поездов. Передано за стыки нашей дороги на соседние на 19 поездов больше, чем годом ранее. Это позволило заметно повысить объёмы перевозок по Забайкальской магистрали.
Николай Гоголь