Суперджет-100 и авиапром России вообще

ЦитатаСедьмой пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 передан ирландской авиакомпании CityJet
01.07.2018



Cедьмой пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 был передан ирландской авиакомпании CityJet. Авиалайнер с заводским номером 95120 и регистрацией EI-FWG 29 июня отправился в Брюссель к эксплуатанту— авиакомпании Brussels Airlines (эксплуатирует SSJ на условиях «мокрого» лизинга) и в тот же день приступил к выполнению рейсов.

Всего ирландская авиакомпания CityJet заказала 15 Суперджетов и ещё 16 опцион. В сумме будет 31 шт.

ЦитатаОчередной Сухой Суперджет 100 передан авиакомпании Аэрофлот
29.06.2018




29 июня очередной Sukhoi Superjet 100 был передан авиакомпании Аэрофлот.

Данный борт имеет регистрационный номер RA-89113 и заводской 95160. Первый полет самолет совершил 04.04.2018. Самолёт назван в честь Алексея Петровича Маресьева.

Полученный борт стал 45 бортом типа SSJ-100 в парке Аэрофлота. Всего Аэрофлотом заказано 50 самолетов типа SSJ-100, оставшиеся 5 уже произведены и будут поставлены в течение этого года.

На конец июня 2018 Суперджеты "Аэрофлота" совершили более 102 тысяч рейсов, провели в небе 198 тысяч часов и перевезли более 8 млн пассажиров.
17 бортов SSJ-100 "Аэрофлота"  провели в небе свыше 5000 часов каждый, 8 - больше 6000 часов. Рекордсмен по налёту - RA-89017, он налетал уже 6590 часов!

ЦитатаПервый Суперджет для авиакомпании Северсталь
08.06.2018



Самолёт Sukhoi Superjet 100 LR (заводской № 95159) совершил первый полёт 26 марта 2018 года.
Сейчас у авиакомпании «Северсталь» 6 самолётов Bombardier CRJ200 и 1 самолёт Як-40.
В апреле «Северсталь» подписала контракт на покупку 6 самолётов Sukhoi Superjet 100.

ЦитатаUtair получил самолет Superjet 100
30.06.2018



В июне Utair получил еще 1 самолет Superjet 100 по договору фрахта от «ИрАэро». Всего по маршрутам Utair летают 4 самолета SSJ, сообщает пресс-служба авиаперевозчика.Авиакомпания задействует самолеты для увеличения частоты полетов в весенне- летнем расписании. Sukhoi Superjet 100 летают из Москвы в Анапу, Архангельск, Казань, Мурманск и Нальчик."SSJ 100 полностью оправдывает ожидания от эксплуатации. Этот самолет очень экономичный и особенно эффективен на коротких маршрутах. Благодаря «Суперджетам» Utair в особенно загруженный летний период сохраняет доступные тарифы и развивает программу региональных перевозок. В будущем Utair планирует долгосрочное сотрудничество с авиакомпанией «ИрАэро»", — прокомментировал Павел Пермяков, президент «Utair — Пассажирские авиалинии».

Таким образом, получается следующее распределение Суперджетов, эксплуатирующихся в российских авиакомпаниях и госслужбах:

"Аэрофлот" -  45 шт.  (ожидается поставка еще 5 шт. в этом году)
"Ямал" - 15 шт.  (ожидается поставка ещё 10 шт.)
"Газпром авиа" - 10 шт. 
"Азимут" - 8 шт. (есть опцион еще на 8 шт.)
"ИрАэро" - 5 шт. 
"Якутия" -  5 шт. 
"Utair" - 4 шт.
"РусДжет" - 1 шт.
"Северсталь" - 1 шт. (ожидается поставка ещё 5 шт.)
МЧС РФ  - 2 шт.
МВД РФ - 1 шт. 
СЛО «Россия» - 2 шт.

Итого, 12 эксплуатантов Суперджетов в России, общее число эксплуатирующихся в РФ SSJ-100 - 99 шт. 
___________________________________________________________________________________


Покраска хвостового оперения Суперджета для "UTair" стилизована под традиционный русский цветочный орнамент - городецкая, петриковская или еще какая-то роспись.

Кстати, до этого в ливреях Суперджетов уже встречались разные варианты русской росписи.

Гжель:





Хохлома:

ЦитатаSSJ100 и его конкуренты
Тем не менее, с учётом совокупности характеристик самолёта Sukhoi Superjet 100, заложенных в проект ещё на этапе разработки, авиакомпании, эксплуатирующие российский самолёт, получают ряд дополнительных возможностей по сравнению с основными конкурентами по уровню экономической эффективности, коммерческим возможностям, экологическим характеристикам и современному уровню основных систем. Увеличение операционной рентабельности как на региональных направлениях, так и на магистральных маршрутах, позволяет им эффективно формировать структуру парка и сокращать расходы на его техническое обслуживание в соответствии с целями и планами компании, оптимизировать расписание и маршрутную сеть в соответствии с изменением плотности пассажиропотоков и сезонным изменением спроса. В качестве примера можно привести авиакомпанию «Азимут», которая имеет в составе флота восемь самолётов SSJ100 и активно развивает маршрутную сеть между городами Южного Федерального округа и другими регионами в основном минуя московский авиахаб.
.......................
ГСС планомерно работает над повышением экономической эффективности Суперджета. С момента утверждения действующей Стратегии 2014 года продуктовый портфель ОАК претерпел изменения в части развития семейства самолётов SSJ100 и предусматривает развитие и совершенствование базовой версии самолёта в направлении разработки версии увеличенной вместимости до 110 кресел, расширение условий эксплуатации при высоких температурах +50 градусов С, расширение условий эксплуатации по высоте аэродрома базирования до 4000 метров, внедрение законцовок крыла Saberlets для уменьшения себестоимости эксплуатации, разработка грузовой версии самолёта, увеличение дальности полёта для бизнес-версии SBJ свыше 7000 км за счёт установки дополнительных топливных баков. Также планируется разработка модификации SSJ100 с замещением части американских комплектующих для государственных заказчиков и экспортных рынков с ограничениями со стороны США.
..............................
Структура поставок за 2015-2017 годы в сегменте коммерческих реактивных самолётов размерностью 61-120 мест (Источник: официальные отчёты компаний).

• 
  

..............................................................

Структура поставок за 2015-2017 годы в сегменте коммерческих реактивных самолётов размерностью 88-120 мест (Источник: официальные отчёты компаний).

• 
  

https://sdelanounas.ru/blogs/109009/

КБ "Ильюшин" ведет переговоры по покупке узбекских ИЛ 114-100

ЦитатаКБ "Ильюшин" ведет переговоры по покупке у НАК "Узбекистон хаво йуллари" выведенных из эксплуатации в мае этого года самолетов Ил 114-100, сообщает корреспондент Podrobno.uz со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией.

"Национальная авиакомпания полностью остановила эксплуатацию шести Ил 114-100 в мае этого года. Все эти самолеты использовались на внутриреспубликанских направлениях. Затем они были выставлены на продажу. Интерес к ним проявило КБ "Ильюшин", которому они нужны, прежде всего, в качестве планеров для их нового самолета ИЛ 114-300. Сейчас мы активно работаем с ними в данном направлении", – отметил собеседник.

Россияне намерены производить новый ИЛ 114-300 на Производственном комплексе №1 в Луховицах, который является филиалом АО "РСК "МиГ". Первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 для внутренних авиалиний будет создан на рубеже 2020–2021 годов. Компоненты и узлы воссоздаваемого самолёта будут российского производства. Расчётная мощность: от 12 до 20 самолётов в год. Планируется, что на Ил-114-300 будет устанавливаться двигатель ТВ7-117СТ, испытания которого начались сентябре 2017 года в Жуковском в ЛИИ им. Громова на летающей лаборатории Ил-76. Что касается востребованности самолета – то это, во-первых, Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.
Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет будет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.
В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании "Радар ммс", оборудованный прицельно-поисковым комплексом "Касатка".

ЦитатаНа ВАСО завершен монтаж первых стапелей сборки агрегатов центроплана Ил-114
03.07.2018

НЕ ОТКЛАДЫВАЕМ НА ЗАВТРА

В создании Ил-114 ВАСО выступает кооперантом второго уровня с основным производителем – РСК «МиГ». На его завод в подмосковных Луховицах, где будет производиться окончательная сборка новой машины,  Воронежский авиационный будет поставлять ряд важнейших агрегатов.



Это консольные части крыла в сборе с системами, включая трубопроводы и балки двигателя, закрылки и элероны; центральная часть крыла; хвостовое оперение в сборе с системами, рулями высоты и направления; зализ крыла; мотогондолы в сборе с системами. В общей сложности в цехах ВАСО будет выпускаться более сорока процентов агрегатов Ил-114. Основные объемы предстоит выполнять цехам 44, 88, 19 и 95.

– В работе по освоению новой машины мы тесно взаимодействуем с головным разработчиком машины – ПАО «Ил», головным изготовителем – РСК «МиГ», и разворачиваем работы по мере поступления конструкторской документации, – говорит руководитель проекта Ил114 в ВАСО Олег Евдошенко. – В течение первого квартала этого года мы получали документацию на центроплан, соответственно, сразу приступали к проработке технологической документации, проектированию, подготовке программ и изготовлению оснастки.
На сегодня также получена документация по крылу без систем, и идет запуск по нему. Стоит отметить, что с учетом опыта, полученного при освоении Ил-112В, работа идет быстрее, легче, меньше возникает ошибок и вопросов, которые  мы вместе с коллегами из РСК «МиГ» решаем достаточно оперативно. Этому способствует и то, что вся конструкторская документация переведена в цифровой формат и поступает в заводской Teamcenter, откуда ее получают цеха.

Напомним, на сегодня речь идет о производстве агрегатов для первой, опытной машины модернизированного Ил-114. При этом крыло – самый длинноцикличный агрегат, производство которого составляет 25 месяцев. На сентябрь на заводе намечено начало комплектования первыми деталями закладной номенклатуры центроплана, которое ориентировочно завершится во втором квартале 2019 года.
После проведения всего цикла  испытаний опытной машины уже в 2022 году ожидается выход на серийный выпуск Ил-114 объемом 12 самолетов в год.  Соответственно, от ВАСО потребуется производство 12 самолетокомплектов ежегодно. Под эти объемы и сроки предусмотрены реконструкция в цехах и закупка дополнительного оборудования. Поступление инвестиционных средств на эти цели планируется до второй половины 2019 года.


Изготовление и монтаж основных частей каркасов стапеля центроплана Ил-114 в цехе №44 подразделения цеха №121 начали к середине июня, вскоре закончили монтаж стапелей лонжеронов центроплана и после окраски вводят их в эксплуатацию.
Одновременно цех подготовки производства начал работу с отделом холодной штамповки ОГТ, изготовление для цеха №375/16 формблоков для штампов. Также участок 121/43 по изготовлению мелкогабаритной оснастки занимается детальными подсборками. В общей сложности в цехе освоили уже два десятка позиций, и по мере поступления необходимой документации начинают и ведут работу в соответствии с планом и графиком, утвержденным главным технологом. 

– Загрузка производства идет нормально, планомерно включаемся и выходим на заданные даты, – рассказывает заместитель начальника цеха №121 Александр Скворцов. – При возникновении вопросов, касающихся закупок материалов, находим понимание в отделе снабжения, где нам идут навстречу, осознавая, что без нормальной подготовки производства дальше будет трудно всем. Совместно с ними прорабатываем варианты, чтобы работа не останавливалась. В этой связи хотелось бы отдельно поблагодарить начальника УМТС А.И. Жихарева. В целом нас здорово поддерживает ОГТ, слаженно работают главные специалисты отдела и нашего цеха. По Ил-114 мы получаем полностью оцифрованную документацию, и обходимся уже без болячек начального периода освоения Ил-112. В ОГТ хорошо изучили производственные возможности цеха, особенности нашего оборудования и, учитывая их, выпускают документацию.

– Ничего сверхъестественного в поставленных перед нами задачах нет, серьезных проблем не возникает, работа идет по графику, – констатировал начальник цеха подготовки производства С.В. Клыков. – Все это благодаря профессионализму и ответственному отношению к делу коллектива. Хочется отметить работу нашего технологического бюро во главе с А.В. Черных, участки 43 – В.Я. Балашова, 12 – А.С. Бурыхина и их КБ, специалисты которого выполняют работу несмотря ни на какие сложности. Довольно серьезные объемы на основной сборке стапеля центроплана и его монтаже в цехе №44 обрабатывает участок мастера А.М. Бобряшова, а на подсборке – бригады групп Т.И. Фоминой, С.М. Нижникова, пока небольшие объемы осваивают группы В.И. Быханова, Л.Г. Матвеевой, Ю.А. Назарова.
В целом, у нас на Ил-114 задействованы все слесарные группы. Работы распределили так, чтобы не возникало никаких задержек. Единственное пожелание: хотелось бы побыстрее увидеть все объемы по этой машине, которые надо будет выполнить. Также отметим, что 121-й цех одновременно решает задачи, связанные с запуском производства Ил-96-400М. До конца лета по стапелям нужно сделать всё запланированное, чтобы цеха агрегатно-сборочного производства могли приступать к работе, а в сентябре полностью закончить доработки.
В основном сейчас ведутся доработки стапеля общей сборки  фюзеляжа, объемы, связанные с вводом новых дверных проемов, увеличением самого фюзеляжа. ОКСР ОГТ уже доработал стапель Ил-96-400Т, и бригады цеха подготовки производства планомерно выходят на монтажные работы. Конечно, сказывается, что в цехе давно не занимались этим видом работ, многое приходится вспоминать, восстанавливать навыки. По указанию главного технолога отдел программирования во главе с начальником бюро С.Н. Лебедько сделал электронные модели, появляется оцифровка и в части стапельной оснастки, по которой в цехе уже работают.  


ИНТЕРЬЕР ИЛ-114 ТОЖЕ БУДЕТ ВОРОНЕЖСКИЙ 

Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина провел конкурс на разработку и изготовление интерьера и санитарно-бытового оборудования самолета Ил-114-300. Победителем стала воронежская компания «Русавиаинтер».

Ил-114-300 – очень ожидаемый самолет, который займет свою нишу региональных перевозок по всей стране, – отметил первый заместитель генерального директора ПАО «Ил» Павел Черенков. – Машина создается с применением новейших технологий проектирования и производства и станет базой для целого семейства самолетов различного назначения. Салон пассажирского Ил-114-300 будет организован с максимальной пользой и удобством для пассажиров. Для его создания будут применены современные материалы, обеспечивающие  безопасность и комфорт на протяжении всего полета. 

Мы готовы предложить заказчикам гибкую систему конфигурации салона, позволяющую модифицировать интерьер в зависимости от их требований. В базовом исполнении салона планируется разместить 68 мест по схеме два на два с комфортным шагом расположения. Вместительные багажные полки увеличат общее пространство салона, и пассажиры смогут провозить багаж при себе. Эргономичные кресла, оптимальные системы освещения и кондиционирования, выполненные с использованием передовых технологий, позволят самолету выйти на конкурентный уровень комфорта с крупнейшими мировыми авиапроизводителями.
Ранее в Государственной транспортной лизинговой компании сообщили, что рассматривается возможность увеличения объема контракта с ОАК на региональные самолеты Ил-114-300 за счет дополнительного опциона на 50 машин. В 2017 году компании уже подписали предварительный контракт на 50 таких самолетов. 

https://vk.com/doc15…6836ee6577









____________________________________________________________________________________________

Подытожу.

1. На ВАСО вовсю готовятся к серийному производству Ил-114-300, идет сборка первого комплекта, модернизируются и расширяются производственные мощности.
2. В Воронеже для Ил-114 будут производить крылья, хвостовое оперение, мотогондолы, интерьер и др., в сумме более 40% всего самолёта. Потом самолётокомплекты будут отправляться из Воронежа в Луховицы для окончательной сборки. 
3. Во второй половине 2019 будет готов первый самолётокомплект, значит в конце 2019 новый Ил-114 совершит первый полет.
4. Серийное производство Ил-114 стартует в конце 2020, а к 2022 оно выйдет на уровень 12 самолётов в год (с перспективой роста до 20 шт. в год).
5. Предприятие модернизируется, в производстве Ил-114 будут использованы новейшие технологии, чертежи оцифрованы.
6. Уже есть 50 заказов на Ил-114 и обсуждается опцион на ещё 50 бортов.
7. Ил-114-300 будет круче чем Ил-114, который до этого выпускался в Узбекистане. Мощность двигателя Ил-114-300 - 2900 л.с. (против 2500 л.с. у первоначального Ил-114), новые малошумные воздушные винты, новая авионика. Дальность Ил-114-300 вырастет до 2000 км  (против 1000-1500 км у оригинального Ил-114).
8. На базе Ил-114-300 будет создано целое семейство самолётов (в том числе и военного назначения).
9. Параллельно на ВАСО ведётся подготовка к серийному производству Ил-96-400М и Ил-112В.
10. На ВАСО продолжается мелкосерийное производство Ил-96-300 для СЛО РФ. Сейчас собираются ещё 2 борта (RA-96024 и RA-96025).
11. Кроме того, ВАСО задействован в кооперации по производству Суперджетов (150 наименований агрегатов, 10% всего самолёта), Ил-76МД-90А (пилоны, рельсы закрылков, мотогондолы, 4% самолёта) и МС-21 (люки из ПКМ, обтекатель рельсов закрылков, пилоны для двигателей, створки основной и передней опоры шасси и обтекатель «крыло-фюзеляж», детали из ПКМ носовой и хвостовой частей вертикального и горизонтального оперения - 5% самолёта) :

Короче, у Воронежского ВАСО благодаря участию в программах Ил-112В, Ил-114-300, Ил-96-400М, Ил-76МД-90А, SSJ-100, МС-21 в ближайшие несколько лет (или даже десятилетий) всё будет хорошо.

Радует, что всерьёз взялись за Ил-114. 
Ещё можно порадоваться за петербургский "Климов", казанский "КМПО" и уфимский "УМПО" - все они будут участвовать в кооперации по производству двигателей ТВ7-117СТ для Ил-112В и Ил-114, то есть получат дополнительные заказы (помимо вертолётных ВК-2500 и ТВ7-117В, производство которых в РФ тоже растёт с каждым годом).

а каковы его ТТХ? а то тут уже пишут, что он намного хуже бомбардье q400...

Цитата: Валерий Васильевич от 04.07.2018 17:18:08назад? ладно... что-то пропустил наверное
ну и? про Ил-114 ни слова... впрочем, как и про Q400... Тролль?

у вас страница кверху ногами ...
 
такую информацию нужно смотреть у первоисточника, а это как правило производитель и сертификат типа.

Цитата: Валерий Васильевич от 04.07.2018 16:51:59а каковы его ТТХ? а то тут уже пишут, что он намного хуже бомбардье q400...

Ил-114-300



Длина - 26,8 м
Диаметр фюзеляжа - 2,86м
Ширина салона - 2,64 м
Число пассажиров - 64 (шаг 30")
Максимальная взлетная масса - 23,5 т
Мощность двигателей - 2 × 2900 л.с.
Крейсерская скорость - 500 км/ч
Дальность -  2000 км
Стоимость - $14 млн
___________________________________________________________

Bombardier Q400



Длина - 32.8 м
Диаметр фюзеляжа - 2,69 м.
Ширина салона - 2,52 м
Число пассажиров - 82 (шаг 30")
Максимальная взлетная масса - 30,5 т
Мощность двигателей - 2 × 5071 л.с.
Крейсерская скорость - 556 км/ч
Дальность -  2040 км
Стоимость - $32.2 млн
___________________________________________________________

В принципе, характеристики более-менее сравнимые.

Q400 длиннее на 6 метров, тяжелее на 7 тонн, перевозит на 18 пассажиров больше.
При этом у Q400 значительно более узкий фюзеляж - на 17 см уже чем у Ил-114! Это много. 
Кроме того, Q400 известен своей шумностью (как снаружи, так и в салоне), это один из самых шумных пассажирских самолётов современности:
http://www.airliners…p?t=207189
http://www.airliners…?t=1341843

В Ил-114 пассажирам значительно комфортнее, салон шире на 12-13 см. Сам самолёт достаточно тихий (имел возможность слышать вблизи и Q400, и Ил-114).
По дальности и скорости - сравнимо.

Единственное видимое преимущество Q400 - кол-во пассажиров. Но и тут всё не так гладко. Дело в том, что обычно самолёты уровня Ил-114 используются при перелётах из небольших городов с маленьким пассажиропотоком. Там на регулярные рейсы вряд ли будет каждый раз набираться полный салон на 82 пассажира. Скорее 50-60 человек. То есть Q400 часто будет возить пустой металл, это невыгодно.
Для более загруженных линий лучше использовать SSJ-75, SSJ-100.
Кстати, у Bombardier раньше был конкурент Ил-114му -  Q300 длиной 25.7 метра и пассажировместимостью 56 человек. Но сейчас канадцы выпускают только слишком длинный сосискообразный Q400, а Q200/Q300 выпустили 372 шт. и прекратили.
На Q400 осталось всего 45 заказов.

Ну и главное, стоимость. Новый Q400 стоит каких-то совсем неприличных денег  - $32.2 млн.
Для сравнения, SSJ-100 сейчас стоит $28-30 млн, SSJ-75 будет стоить около $20 млн (при нынешнем курсе), а Ил-114 скорее всего обойдется в $14-15 млн, в 2.3 раза дешевле чем Q400. То есть на стоимость одного Q400 можно купить 2 штуки Ил-114 и еще на сдачу 6000 тонн керосина (чего хватит на 1000 полётов на максимальную дальность). :)

Цитата: Нуриэль Рубини от 04.07.2018 19:48:07... от 9-местного ТВС(Ан-2)...

Летал и на грузопассажирском (скамейки вдоль бортов), и на пассажирском (кресла: 1 ряд вдоль левого борта, 2 ряда вдоль правого), на обоих вариантах было 12 посадочных мест (бывало, и по двадцать загружались)

Цитата: хвилолoг от 04.07.2018 20:51:01Летал и на грузопассажирском (скамейки вдоль бортов), и на пассажирском (кресла: 1 ряд вдоль левого борта, 2 ряда вдоль правого), на обоих вариантах было 12 посадочных мест (бывало, и по двадцать загружались)

На МАКСе был представлен именно 9-местный вариант ТВС-2ДТС повышенной комфортности:










А советские пассажирские Ан-2 были, в основном, по 3 кресла в ряд - типа в тесноте да не в обиде (ширина салона - 1.6 метра, то есть на кресла и на проход в такой тесной компоновке - по 0.4 метра):








Вообще, Ан-2 и ТВС-2ДТС - это уже фактически разные самолёты, слишком мало общего осталось (кроме схемы "биплан").  ТВС-2ДТС в разы лучше по всем параметрам. 

__________________________________________________________________________________________________________

Цитата: Нуриэль Рубини от 04.07.2018 19:48:07материал по всем программам гражданской пассажирской авиации.

Почему нет, можно попробовать. Только я традиционно включаю в такие обзоры и грузовые лайнеры, не только пассажирские. 

Цитата: Zeratul от 04.07.2018 18:33:04

Скрытый текст

Ил-114-300



Длина - 26,8 м
Диаметр фюзеляжа - 2,86м
Ширина салона - 2,64 м
Число пассажиров - 64 (шаг 30")
Максимальная взлетная масса - 23,5 т
Мощность двигателей - 2 × 2900 л.с.
Крейсерская скорость - 500 км/ч
Дальность -  2000 км
Стоимость - $14 млн
___________________________________________________________

Bombardier Q400



Длина - 32.8 м
Диаметр фюзеляжа - 2,69 м.
Ширина салона - 2,52 м
Число пассажиров - 82 (шаг 30")
Максимальная взлетная масса - 30,5 т
Мощность двигателей - 2 × 5071 л.с.
Крейсерская скорость - 556 км/ч
Дальность -  2040 км
Стоимость - $32.2 млн
___________________________________________________________

В принципе, характеристики более-менее сравнимые.

Q400 длиннее на 6 метров, тяжелее на 7 тонн, перевозит на 18 пассажиров больше.
При этом у Q400 значительно более узкий фюзеляж - на 17 см уже чем у Ил-114! Это много. 
Кроме того, Q400 известен своей шумностью (как снаружи, так и в салоне), это один из самых шумных пассажирских самолётов современности:
http://www.airliners…p?t=207189
http://www.airliners…?t=1341843

В Ил-114 пассажирам значительно комфортнее, салон шире на 12-13 см. Сам самолёт достаточно тихий (имел возможность слышать вблизи и Q400, и Ил-114).
По дальности и скорости - сравнимо.

Единственное видимое преимущество Q400 - кол-во пассажиров. Но и тут всё не так гладко. Дело в том, что обычно самолёты уровня Ил-114 используются при перелётах из небольших городов с маленьким пассажиропотоком. Там на регулярные рейсы вряд ли будет каждый раз набираться полный салон на 82 пассажира. Скорее 50-60 человек. То есть Q400 часто будет возить пустой металл, это невыгодно.

Скрытый текст

Для более загруженных линий лучше использовать SSJ-75, SSJ-100.
Кстати, у Bombardier раньше был конкурент Ил-114му -  Q300 длиной 25.7 метра и пассажировместимостью 56 человек. Но сейчас канадцы выпускают только слишком длинный сосискообразный Q400, а Q200/Q300 выпустили 372 шт. и прекратили.
На Q400 осталось всего 45 заказов.

Ну и главное, стоимость. Новый Q400 стоит каких-то совсем неприличных денег  - $32.2 млн.
Для сравнения, SSJ-100 сейчас стоит $28-30 млн, SSJ-75 будет стоить около $20 млн (при нынешнем курсе), а Ил-114 скорее всего обойдется в $14-15 млн, в 2.3 раза дешевле чем Q400. То есть на стоимость одного Q400 можно купить 2 штуки Ил-114 и еще на сдачу 6000 тонн керосина (чего хватит на 1000 полётов на максимальную дальность). :)

Лет 10 назад Екатеринбург-Самара-Екатеринбург летал Ан-24 с салоном с частично демонтированными рядами кресел, т.е. вместимостью не 48, а 32-40 паксов. Как правило и такой не был заполнен. И летал в удобное для командированных время - вечером, т.е. прилетел в Самару, (или наоборот), нормально переночевал, поработал день-два и вечерком без спешки и напрягов улетел домой. "Улучшили" - вместо обгрызенного Ана поставили на рейс А319, но, т.к. поток маленький, а денег надо зарабатывать, в "удобное" время самолет летал по линиям с большим пассажиропотоком, в Самару он стал летать в 2 ночи. Понятно, что ночь без сна, в последующий день не работник. Пассажиропоток усох, а потом и рейс отменили...
Меня пугают настроения менеджеров в определении пассажировместимости турбопропов местных авиалиний - если из Тамбова или Ульяновска в Москву 100 человек это реально, то из того же Тамбова в Ульяновск хорошо если будет человек 20-30. Закладывая пассажировместимость на опыте полетов в Москву получим самолеты, которые невозможно экономически оправданно использовать на местных авиалиниях - это будут слоники с пустыми салонами, а турбопропы на 30-50 человек, подходящие для местных авиалиний, отсутствуют как класс в предложениях изготовителей и их нет в проектах. Москва как хаб? Искусственно принудим из Тамбова в Ульяновск лететь с пересадкой в Москве? 

Цитата: ILPetr от 05.07.2018 05:29:05Лет 10 назад Екатеринбург-Самара-Екатеринбург летал Ан-24 с салоном с частично демонтированными рядами кресел, т.е. вместимостью не 48, а 32-40 паксов. Как правило и такой не был заполнен. И летал в удобное для командированных время - вечером, т.е. прилетел в Самару, (или наоборот), нормально переночевал, поработал день-два и вечерком без спешки и напрягов улетел домой. "Улучшили" - вместо обгрызенного Ана поставили на рейс А319, но, т.к. поток маленький, а денег надо зарабатывать, в "удобное" время самолет летал по линиям с большим пассажиропотоком, в Самару он стал летать в 2 ночи. Понятно, что ночь без сна, в последующий день не работник. Пассажиропоток усох, а потом и рейс отменили...

Вы же сами всё написали. 

Даже между такими крупными городами как Самара (1,169 млн в городе, 2,738 млн агломерация) и Екатеринбург (1,455 млн в городе, 2,211 млн  агломерация) - в сумме 5 млн человек - и то не набирался салон в 32 паксов.  Невыгодно авиакомпаниям держать для этого рейс, платить летчикам, техникам. 

Расстояние по прямой между Самарой и Екатеринбургом - 770 км.
Сильно такому пассажирскому сообщению мешают автомобильные и железные дороги, близость Москвы (от Самары до Мск - 820 км). 

Вот там где дорог нет или их мало (Якутия, Камчатка и т.д.) - там до сих пор востребованы маленькие самолётики вроде Ан-24 и Л-410. 

Цитата: ILPetr от 05.07.2018 05:29:05Меня пугают настроения менеджеров в определении пассажировместимости турбопропов местных авиалиний - если из Тамбова или Ульяновска в Москву 100 человек это реально, то из того же Тамбова в Ульяновск хорошо если будет человек 20-30. Закладывая пассажировместимость на опыте полетов в Москву получим самолеты, которые невозможно экономически оправданно использовать на местных авиалиниях - это будут слоники с пустыми салонами, а турбопропы на 30-50 человек, подходящие для местных авиалиний, отсутствуют как класс в предложениях изготовителей и их нет в проектах. Москва как хаб? Искусственно принудим из Тамбова в Ульяновск лететь с пересадкой в Москве?

В смысле "искусственно принудим"? Сами же пишете, что там пассажиропоток между Тамбовом и Ульяновском - 20 человек. Еще и не самых платёжеспособных.  
Хотя реально меньше, так как суммарное население Тамбова и Ульяновска - 914 тыс человек, в 5 раз меньше чем Екатеринбург-Самара (а там тоже 32 пакса не всегда набирается).
Ну пусть даже 20 пассажиров в день.
И какой авиакомпании будет выгодно заморачиваться ради 7200 пассажиров в год с ценой билета 3000 рублей в один конец (вряд ли кто-то в Тамбове или Ульяновске захочет платить больше за перелет на 500 км, начнут громко возмущаться "почему так доооорого")?

В итоге получится, что ваш рейс Тамбов-Ульяновск будет приносить авиакомпании 20 млн рублей в год за билеты. Если вычесть из этой суммы расходы на топливо (расход топлива Ан-24 - 36 г/пасс.-км, значит на 500 км на 7200 пассажиров уйдет 130 тонн - 6 млн рублей), расходы на зарплату пилотам (в "Аэрофлоте" зарплаты - 350-650 тысяч рублей в месяц, ну пусть на таких региональных перевозках будет 100 тысяч, итого на 2 пилота - 2.4 млн), расходы на питание, страховки, социальные взносы работникам, непредвиденные случаи и т.д. - 2 млн, всевозможные налоги - 4 млн, техническое обслуживание самолёта и аэропортовые сборы - не менее 7 млн в год. 

Итого за билеты "Тамбов-Ульяновск" вы за год выручите 20 млн рублей, а затраты составят 21 млн, чистый убыток - более 1 млн рублей. 
Но это только при условии, что самолёт целиком в собственности авиакомпании и вообще достался на халяву. А если еще и по самолёту платить лизинговые платежи или кредит - то вообще труба, убыток будет огромным. Новый ATR-42-600 на 48 пассажиров стоит $19.5 млн.
Чтобы сделать такие авиаперевозки выгодными для авиакомпании (чтобы та не влезала в долги и не банкротилась) нужно либо в 2-3 раза поднять цены на авиабилеты (тогда пассажиропоток упадет до 5 человек в день и опять будет невыгодно), либо дотировать перевозки из бюджета России (за счёт пенсий, медицины, образования, армии, строительства дорог и других важных государственных трат).  

Я считаю, что дотировать авиаперевозки нужно только там, где иначе никак не доберешься - крайний север, Якутия, Камчатка, Сахалин и т.д. А в Европейской части России, где полно дорог и на поезде можно проехать за 10-15 часов, и где до Москвы 380-700 км (как от Тамбова и Ульяновска) нет смысла дотировать прямые авиаперевозки между небольшими городами с пассажиропотоком менее 20 человек в сутки.

И в хабах нет ничего плохого. Полно жителей Ульяновска и Тамбова всё равно пару раз в год летят в Москву, чтобы прикупить вещей, которые не продаются в их городах, сходить в Большой театр, сводить детей в музеи, вднх, парк Патриот, парк Победы, парк Горького, океанариум, зоопарк.  То есть большинство людей вообще не напрягает, что из одного маленького города в другой рядом с Москвой они летят не напрямую на тесном шумном старом ржавом Ан-24, который вот вот рухнет,  а через Москву на современном SSJ-100 или Airbus A320. Ведь можно совместить приятное с полезным.

_________________________________________________________________________________

Лозунги "а мне плевать, хочу напрямую и задёшево, пусть авиакомпании банкротятся или государство ради дотаций авиакомпаниям влезает в долги и сокращает пенсии, лишь бы мне было удобнее" я не понимаю.
Это то же самое, как возмущаться почему между станциями метро "Зябликово" и "Новоясеневская" не построили отдельную ветку метро без остановок только из-за того, что каким-то отдельным пассажирам так было бы удобнее ездить из дома на работу. Но их бедных "принуждают" ехать вместе со всеми до кольца и делать пересадки. 

К примеру, в Италии нет прямых рейсов между Бари и Флоренцией (8-й и 9-й города Италии по численности населения, крупные туристические центры, расстояние 550 км по прямой). Только с пересадкой через Рим. И итальянцы (а также многочисленные туристы) почему-то не возмущаются громко почему же им не предоставили прямой рейс.

Цитата: Zeratul от 05.07.2018 09:25:24Вы же сами всё написали. 

Скрытый текст

Даже между такими крупными городами как Самара (1,169 млн в городе, 2,738 млн агломерация) и Екатеринбург (1,455 млн в городе, 2,211 млн  агломерация) - в сумме 5 млн человек - и то не набирался салон в 32 паксов.  Невыгодно авиакомпаниям держать для этого рейс, платить летчикам, техникам. 

Расстояние по прямой между Самарой и Екатеринбургом - 770 км.
Сильно такому пассажирскому сообщению мешают автомобильные и железные дороги, близость Москвы (от Самары до Мск - 820 км). 

Вот там где дорог нет или их мало (Якутия, Камчатка и т.д.) - там до сих пор востребованы маленькие самолётики вроде Ан-24 и Л-410. 


В смысле "искусственно принудим"? Сами же пишете, что там пассажиропоток между Тамбовом и Ульяновском - 20 человек. Еще и не самых платёжеспособных.  
Хотя реально меньше, так как суммарное население Тамбова и Ульяновска - 914 тыс человек, в 5 раз меньше чем Екатеринбург-Самара (а там тоже 32 пакса не всегда набирается).
Ну пусть даже 20 пассажиров в день.
И какой авиакомпании будет выгодно заморачиваться ради 7200 пассажиров в год с ценой билета 3000 рублей в один конец (вряд ли кто-то в Тамбове или Ульяновске захочет платить больше за перелет на 500 км, начнут громко возмущаться "почему так доооорого")?

В итоге получится, что ваш рейс Тамбов-Ульяновск будет приносить авиакомпании 20 млн рублей в год за билеты. Если вычесть из этой суммы расходы на топливо (расход топлива Ан-24 - 36 г/пасс.-км, значит на 500 км на 7200 пассажиров уйдет 130 тонн - 6 млн рублей), расходы на зарплату пилотам (в "Аэрофлоте" зарплаты - 350-650 тысяч рублей в месяц, ну пусть на таких региональных перевозках будет 100 тысяч, итого на 2 пилота - 2.4 млн), расходы на питание, страховки, социальные взносы работникам, непредвиденные случаи и т.д. - 2 млн, всевозможные налоги - 4 млн, техническое обслуживание самолёта и аэропортовые сборы - не менее 7 млн в год. 

Итого за билеты "Тамбов-Ульяновск" вы за год выручите 20 млн рублей, а затраты составят 21 млн, чистый убыток - более 1 млн рублей. 
Но это только при условии, что самолёт целиком в собственности авиакомпании и вообще достался на халяву. А если еще и по самолёту платить лизинговые платежи или кредит - то вообще труба, убыток будет огромным. Новый ATR-42-600 на 48 пассажиров стоит $19.5 млн.
Чтобы сделать такие авиаперевозки выгодными для авиакомпании (чтобы та не влезала в долги и не банкротилась) нужно либо в 2-3 раза поднять цены на авиабилеты (тогда пассажиропоток упадет до 5 человек в день и опять будет невыгодно), либо дотировать перевозки из бюджета России (за счёт пенсий, медицины, образования, армии, строительства дорог и других важных государственных трат).  

Я считаю, что дотировать авиаперевозки нужно только там, где иначе никак не доберешься - крайний север, Якутия, Камчатка, Сахалин и т.д. А в Европейской части России, где полно дорог и на поезде можно проехать за 10-15 часов, и где до Москвы 380-700 км (как от Тамбова и Ульяновска) нет смысла дотировать прямые авиаперевозки между небольшими городами с пассажиропотоком менее 20 человек в сутки.

И в хабах нет ничего плохого. Полно жителей Ульяновска и Тамбова всё равно пару раз в год летят в Москву, чтобы прикупить вещей, которые не продаются в их городах, сходить в Большой театр, сводить детей в музеи, вднх, парк Патриот, парк Победы, парк Горького, океанариум, зоопарк.  То есть большинство людей вообще не напрягает, что из одного маленького города в другой рядом с Москвой они летят не напрямую на тесном шумном старом ржавом Ан-24, который вот вот рухнет,  а через Москву на современном SSJ-100 или Airbus A320. Ведь можно совместить приятное с полезным.

Лозунги "а мне плевать, хочу напрямую и задёшево, пусть авиакомпании банкротятся или государство ради дотаций авиакомпаниям влезает в долги и сокращает пенсии, лишь бы мне было удобнее" я не понимаю.

Да, я написал, что пока при подобном пассажиропотоке и использовании "своего" самолета на 48 пассажиров (и при этом весьма не экономичного по современным меркам, Вы указали 36 г/пасс.-км, АТР ест 22) рейс был авиакомпании выгоден и существовал длительное время. Как только подобного самолета не стало и произошел переход на самолет следующих размерности рейс оказался убыточным и прикрылся.
И пока не появятся турбопропы на 30-50 мест местного авиадвижения не будет - только Москва в качестве хаба. Уверять меня, что перелет из Тамбова в Ульяновск через Москву экономически выгоден для пассажира не надо.
 
Дотации нужны. Как? - По принципам товарных кредитов прокредитовать отечественных изготовителей, кредиты потом списать. При мультипликаторе более 4 только собранные налоги уже окупят кредит, т.е. для государства по сути это не будет стоить ни копейки, а при бОльшем мультипликаторе государство уже получит налоговую выгоду. Самолеты (полностью отечественные) передавать авиакомпаниям в бесплатную аренду. Вариант? - Почему нет? В результате государство "подгоняет" экономику, загружены производители, налоги "гасят" кредит, население получает быстрый и удобный транспорт по приемлемым ценам, везде сформированы рабочие места.

Цитата: ILPetr от 05.07.2018 05:29:05\30. Закладывая пассажировместимость на опыте полетов в Москву получим самолеты, которые невозможно экономически оправданно использовать на местных авиалиниях - это будут слоники с пустыми салонами, а турбопропы на 30-50 человек, подходящие для местных авиалиний, отсутствуют как класс в предложениях изготовителей и их нет в проектах. Москва как хаб? Искусственно принудим из Тамбова в Ульяновск лететь с пересадкой в Москве?

 Государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".

"в части малой авиации:
организация на территории Российской Федерации производства современных самолетов малой авиации как российской, так и иностранной разработки;
разработка и сертификация ряда новых самолетов малой авиации;"
Работают, всё будет.

Цитата: ILPetr от 05.07.2018 10:10:56Да, я написал, что пока при подобном пассажиропотоке и использовании "своего" самолета на 48 пассажиров (и при этом весьма не экономичного по современным меркам, Вы указали 36 г/пасс.-км, АТР ест 22) рейс был авиакомпании выгоден и существовал длительное время. Как только подобного самолета не стало и произошел переход на самолет следующих размерности рейс оказался убыточным и прикрылся.
И пока не появятся турбопропы на 30-50 мест местного авиадвижения не будет - только Москва в качестве хаба. Уверять меня, что перелет из Тамбова в Ульяновск через Москву экономически выгоден для пассажира не надо.
 
Дотации нужны. Как? - По принципам товарных кредитов прокредитовать отечественных изготовителей, кредиты потом списать. При мультипликаторе более 4 только собранные налоги уже окупят кредит, т.е. для государства по сути это не будет стоить ни копейки, а при бОльшем мультипликаторе государство уже получит налоговую выгоду. Самолеты (полностью отечественные) передавать авиакомпаниям в бесплатную аренду. Вариант? - Почему нет? В результате государство "подгоняет" экономику, загружены производители, налоги "гасят" кредит, население получает быстрый и удобный транспорт по приемлемым ценам, везде сформированы рабочие места.

Я уже написал по поводу дотаций. 
Там где они действительно нужны - они есть. Это там, где нет дорог (крайний север, тайга, острова). 
А там где густая сеть дорог и есть прекрасные хабы - смысла в прямых авиаперевозках на 500 км при пассажиропотоке 15-20 человек в сутки нет никакого.

В России 170 городов с населением свыше 100 тысяч человек. 
Даже если организовать прямые авиаперевозки между половиной этих городов хотя бы раз в день - потребуется организовать 3570 маршрутов, 7140 рейсов в сутки.
Если каждый рейс дотировать из государственного бюджета в объеме хотя бы 10 млн рублей в год (потому что почти все такие рейсы будут убыточными при условии низких цен на билеты), потребуется дополнительно изыскать более 70 млрд рублей каждый год. Плюс нужно будет закупить как минимум 900 новых самолётов уровня ATR-42-600, это ещё 17 млрд долларов или 80 млрд рублей в год лизинговых платежей. 
Итого государству придется тратить дополнительно по 150-200 млрд рублей в год, чтобы перевозить по 20 пассажиров в сутки между Тамбовом и Ульяновском (и другими такими сочетаниями).
Для сравнения, разработка Суперджета обошлась государству в 17 млрд рублей за 8 лет, в среднем по 2 млрд рублей в год. 
Зачем дотировать перевозки 20 человек из Тамбова в Ульяновск, при условии что от Тамбова до Москвы 380 км - мне понять сложно. 
__________________________________________________________________________________

По поводу "государство должно дарить частным авиакомпаниям отечественные самолёты за счёт урезания пенсий, зарплат бюджетников, образовательных, оборонных и здравоохранительных программ, строительства дорог и т.д." - а с какой собственно стати такая Маниловщина? С какой стати бизнесменам владельцам авиакомпаний такие подарки за счёт пенсионеров и бюджетников?

Конечно, бизнесмены таким подаркам за счёт государства будут рады. 
Возможно будут рады и те 20 человек, которым всенепременно хочется перелететь из Тамбова в Ульяновск напрямую на шумном турбопропе вместо комфортабельного Суперджета или А320 через Москву.  И то не факт, что будут рады - наверняка будут возмущаться "почему так шумно, почему так медленно летит, почему так трясет, почему не кормят в полете, позор, казлы, все на майдан!". Люди - существа неблагодарные.

Чтобы подарить частным авиакомпаниям хотя бы 500 самолётов уровня Ил-114 или ATR 42-600 государству придется потратить 500-600 миллиардов рублей. Плюс на дотирование рейсов (чтобы цены на билеты были низкие) - еще 70 млрд рублей в год. Лишних денег в бюджете нет.
Соответственно, всё это придется делать за счёт урезания пенсий, урезания зарплат бюджетникам, урезания всех программ по науке, образованию, здравоохранению, армии, самолётостроению, вертолётостроению и т.д.  Вместо разработки новых самолётов вы предлагаете государству тратить огромные деньги на какую-то ерунду.
Всё это ради 20 пассажиров, которым всенепременно хочется лететь из Тамбова в Ульяновск напрямую, а не через Москву.

Руководствуясь такой логикой, можно также построить ветки без пересадок между всеми станциями Московского метрополитена. Всего-то потребуется построить 35778 дополнительных линий метро. Зато как удобно будет некоторым пассажирам без пересадок ехать на работу.

Цитата: Zeratul от 05.07.2018 10:45:28Я уже написал по поводу дотаций. 
Там где они действительно нужны - они есть. Это там, где нет дорог (крайний север, тайга, острова). 
А там где густая сеть дорог и есть прекрасные хабы - смысла в прямых авиаперевозках на 500 км при пассажиропотоке 15-20 человек в сутки нет никакого.

Забыли спросить у этих 15-20.
Время пути до аэропорта час, в аэропорте надо быть за час до рейса, полет до хаба час, в хабе между полетами два часа, час полета от хаба, час от аэропорта. Итого - 7 часов, против 4 при прямом рейсе. Практически двукратная разница и с результатом, близким к автомобилю. Поэтому и не будет никакой местной авиации при хабовых перевозках.

ЦитатаВ России 170 городов с населением свыше 100 тысяч человек. 
Даже если организовать прямые авиаперевозки между половиной этих городов хотя бы раз в день - потребуется организовать 3570 маршрутов, 7140 рейсов в сутки.

А как оно было при советах? Когда авиаперевозки затрагивали населенные пункты с населением в тысячи человек, а где было более 15 тысяч - это были регулярные несколько рейсов в день? Понятно, СССР денег не считал и как-то умудрялся авиасообщение организовать не урезая пенсии, медицину и все остальное?

Цитата

Скрытый текст

Если каждый рейс дотировать из государственного бюджета в объеме хотя бы 10 млн рублей в год (потому что почти все такие рейсы будут убыточными при условии низких цен на билеты), потребуется дополнительно изыскать более 70 млрд рублей каждый год. Плюс нужно будет закупить как минимум 900 новых самолётов уровня ATR-42-600, это ещё 17 млрд долларов или 80 млрд рублей в год лизинговых платежей. 
Итого государству придется тратить дополнительно по 150-200 млрд рублей в год, чтобы перевозить по 20 пассажиров в сутки между Тамбовом и Ульяновском (и другими такими сочетаниями).
Для сравнения, разработка Суперджета обошлась государству в 17 млрд рублей за 8 лет, в среднем по 2 млрд рублей в год. 
Зачем дотировать перевозки 20 человек из Тамбова в Ульяновск, при условии что от Тамбова до Москвы 380 км - мне понять сложно. 
__________________________________________________________________________________

По поводу "государство должно дарить частным авиакомпаниям отечественные самолёты за счёт урезания пенсий, зарплат бюджетников, образовательных, оборонных и здравоохранительных программ, строительства дорог и т.д." - а с какой собственно стати такая Маниловщина? С какой стати бизнесменам владельцам авиакомпаний такие подарки за счёт пенсионеров и бюджетников?

Скрытый текст

Конечно, бизнесмены таким подаркам за счёт государства будут рады. 
Возможно будут рады и те 20 человек, которым всенепременно хочется перелететь из Тамбова в Ульяновск напрямую на шумном турбопропе вместо комфортабельного Суперджета или А320 через Москву.  И то не факт, что будут рады - наверняка будут возмущаться "почему так шумно, почему так медленно летит, почему так трясет, почему не кормят в полете, позор, казлы, все на майдан!". Люди - существа неблагодарные.

Чтобы подарить частным авиакомпаниям хотя бы 500 самолётов уровня Ил-114 или ATR 42-600 государству придется потратить 500-600 миллиардов рублей. Плюс на дотирование рейсов (чтобы цены на билеты были низкие) - еще 70 млрд рублей в год. Лишних денег в бюджете нет.
Соответственно, всё это придется делать за счёт урезания пенсий, урезания зарплат бюджетникам, урезания всех программ по науке, образованию, здравоохранению, армии, самолётостроению, вертолётостроению и т.д.  Вместо разработки новых самолётов вы предлагаете государству тратить огромные деньги на какую-то ерунду.
Всё это ради 20 пассажиров, которым всенепременно хочется лететь из Тамбова в Ульяновск напрямую, а не через Москву.

Руководствуясь такой логикой, можно также построить ветки без пересадок между всеми станциями Московского метрополитена. Всего-то потребуется построить 35778 дополнительных линий метро. Зато как удобно будет некоторым пассажирам без пересадок ехать на работу.

Вы с собой спорите? Я ни разу про урезания не писал. Я писал о товарном кредите, который почему-то при строительстве АЭС в Турции очень хорош, а в строительстве самолетов для своих авиаперевозчиков очень плох.
С какой стати? - для исключения затрат на амортизацию самолетов из цены авиабилетов.

Цитата: Zeratul от 05.07.2018 09:25:24Вы же сами всё написали. 

Даже между такими крупными городами как Самара (1,169 млн в городе, 2,738 млн агломерация) и Екатеринбург (1,455 млн в городе, 2,211 млн  агломерация) - в сумме 5 млн человек - и то не набирался салон в 32 паксов.  Невыгодно авиакомпаниям держать для этого рейс, платить летчикам, техникам. 

Расстояние по прямой между Самарой и Екатеринбургом - 770 км.
Сильно такому пассажирскому сообщению мешают автомобильные и железные дороги, близость Москвы (от Самары до Мск - 820 км). 

Вот там где дорог нет или их мало (Якутия, Камчатка и т.д.) - там до сих пор востребованы маленькие самолётики вроде Ан-24 и Л-410. 


В смысле "искусственно принудим"? Сами же пишете, что там пассажиропоток между Тамбовом и Ульяновском - 20 человек. Еще и не самых платёжеспособных.  
Хотя реально меньше, так как суммарное население Тамбова и Ульяновска - 914 тыс человек, в 5 раз меньше чем Екатеринбург-Самара (а там тоже 32 пакса не всегда набирается).
Ну пусть даже 20 пассажиров в день.
И какой авиакомпании будет выгодно заморачиваться ради 7200 пассажиров в год с ценой билета 3000 рублей в один конец (вряд ли кто-то в Тамбове или Ульяновске захочет платить больше за перелет на 500 км, начнут громко возмущаться "почему так доооорого")?

В итоге получится, что ваш рейс Тамбов-Ульяновск будет приносить авиакомпании 20 млн рублей в год за билеты. Если вычесть из этой суммы расходы на топливо (расход топлива Ан-24 - 36 г/пасс.-км, значит на 500 км на 7200 пассажиров уйдет 130 тонн - 6 млн рублей), расходы на зарплату пилотам (в "Аэрофлоте" зарплаты - 350-650 тысяч рублей в месяц, ну пусть на таких региональных перевозках будет 100 тысяч, итого на 2 пилота - 2.4 млн), расходы на питание, страховки, социальные взносы работникам, непредвиденные случаи и т.д. - 2 млн, всевозможные налоги - 4 млн, техническое обслуживание самолёта и аэропортовые сборы - не менее 7 млн в год. 

Итого за билеты "Тамбов-Ульяновск" вы за год выручите 20 млн рублей, а затраты составят 21 млн, чистый убыток - более 1 млн рублей. 
Но это только при условии, что самолёт целиком в собственности авиакомпании и вообще достался на халяву. А если еще и по самолёту платить лизинговые платежи или кредит - то вообще труба, убыток будет огромным. Новый ATR-42-600 на 48 пассажиров стоит $19.5 млн.
Чтобы сделать такие авиаперевозки выгодными для авиакомпании (чтобы та не влезала в долги и не банкротилась) нужно либо в 2-3 раза поднять цены на авиабилеты (тогда пассажиропоток упадет до 5 человек в день и опять будет невыгодно), либо дотировать перевозки из бюджета России (за счёт пенсий, медицины, образования, армии, строительства дорог и других важных государственных трат).  

Я считаю, что дотировать авиаперевозки нужно только там, где иначе никак не доберешься - крайний север, Якутия, Камчатка, Сахалин и т.д. А в Европейской части России, где полно дорог и на поезде можно проехать за 10-15 часов, и где до Москвы 380-700 км (как от Тамбова и Ульяновска) нет смысла дотировать прямые авиаперевозки между небольшими городами с пассажиропотоком менее 20 человек в сутки.

И в хабах нет ничего плохого. Полно жителей Ульяновска и Тамбова всё равно пару раз в год летят в Москву, чтобы прикупить вещей, которые не продаются в их городах, сходить в Большой театр, сводить детей в музеи, вднх, парк Патриот, парк Победы, парк Горького, океанариум, зоопарк.  То есть большинство людей вообще не напрягает, что из одного маленького города в другой рядом с Москвой они летят не напрямую на тесном шумном старом ржавом Ан-24, который вот вот рухнет,  а через Москву на современном SSJ-100 или Airbus A320. Ведь можно совместить приятное с полезным.

_________________________________________________________________________________

Лозунги "а мне плевать, хочу напрямую и задёшево, пусть авиакомпании банкротятся или государство ради дотаций авиакомпаниям влезает в долги и сокращает пенсии, лишь бы мне было удобнее" я не понимаю.
Это то же самое, как возмущаться почему между станциями метро "Зябликово" и "Новоясеневская" не построили отдельную ветку метро без остановок только из-за того, что каким-то отдельным пассажирам так было бы удобнее ездить из дома на работу. Но их бедных "принуждают" ехать вместе со всеми до кольца и делать пересадки. 

К примеру, в Италии нет прямых рейсов между Бари и Флоренцией (8-й и 9-й города Италии по численности населения, крупные туристические центры, расстояние 550 км по прямой). Только с пересадкой через Рим. И итальянцы (а также многочисленные туристы) почему-то не возмущаются громко почему же им не предоставили прямой рейс.

Начнём с того, что Вы пытаетесь все затраты на ЗП экипажа и самолёт положить в один получасовой рейс. Впрочем Вы такой не первый т.к. я постоянно встречаю "авиапрофи", которые именно также "вот на эти два прОцента я и живу" считают затраты и прибыль.
Если мы говорим о региональной авиации, с короткими получасовыми и часовыми рейсами, то она может быть прибыльна только, когда таких рейсов МНОГО. Делать рейс "Самара-Екат" пару раз в неделю и/или в 2 часа ночи действительно бессмысленно, т.к. всё авиаудобство, в сравнении с ежедневным (!!!) ночным поездом или автотранспортом, теряется.
Человек же вам ясно писал: а) 10 лет назад и б) удобно в командировку. Т.е. тот, скромный, 10 летней давности, пассажиропоток уравнивать с сегодняшним уже глупо. Например 10 лет на линии Москва-Краснодар было всего 4-6 рейсов в день, а нынче уже до 30 доходит и стабильно больше 20. Командировочных цена вопроса не сильно парит т.к. платит организация. И это нынче вполне существенный потенциальный пассажиропоток т.к. на фоне развития "импортозамещения" потребность по работе сгонять из Самары в Екат (например) возросла, в сравнении с 10 лет назад, скорее всего кратно.
Причём вопрос доступных и массовых региональных перевозок Вы отчего-то предлагаете решать строго на иномарке с ценой, сравнимой с ближнемагистральником, почти вдвое большей пассажировместимости. Слава Богу, хоть согласились, что на таких рейсах платить как на международных экипажу - несколько странно.
И очень показательно, что Вы как бы против дотаций и субсидий, но тут-же оправдываете их на направлениях, где самолёту альтернативы вообще нет, а значит можно загибать почти любые цены за билеты. И пока у нас не будет по настоящему массовой региональной авиации - эти направления, где нет альтернативы, так и будут оставаться безумно дорогими и при этом субсидируемыми. Ведь нет нормальной повсеместной сети, не с чем даже особо сравнивать!
И Ваш пример про Бари и Флоренцию с пересадкой в Риме тоже очень показателен для "авиапрофи"! Ведь Рим находится строго посередине. Это же так логично сравнивать, с предлагаемыми нашими АК, полётами из Иркутска в Екат через Москву!!!
В общем "даёшь "кукурузников" побольше, и разных!". Ведь у таких самолётов можно сделать совершенно другую экономику рейсов: использовать неиспользуемые сейчас региональные полосы (ведь мы говорим в первую очередь о потоке, который летит из-за удобства прямого рейса и пересадка в хабе им не нужна), у таких рейсов, с такой вместимостью, совсем другое время посадки/высадки пассажиров, подготовки к полёту. Другие требования и уровень ЗП у экипажа.
Но всё это имеет смысл только при большой и развитой сети. Отдельный рейс "Тамбов-Ульяновск", конечно-же, не оправдает подобного подхода.

Цитата: ILPetr от 05.07.2018 10:10:56Да, я написал, что пока при подобном пассажиропотоке и использовании "своего" самолета на 48 пассажиров (и при этом весьма не экономичного по современным меркам, Вы указали 36 г/пасс.-км, АТР ест 22) рейс был авиакомпании выгоден и существовал длительное время. Как только подобного самолета не стало и произошел переход на самолет следующих размерности рейс оказался убыточным и прикрылся.
И пока не появятся турбопропы на 30-50 мест местного авиадвижения не будет - только Москва в качестве хаба. Уверять меня, что перелет из Тамбова в Ульяновск через Москву экономически выгоден для пассажира не надо.
 
Дотации нужны. Как? - По принципам товарных кредитов прокредитовать отечественных изготовителей, кредиты потом списать. При мультипликаторе более 4 только собранные налоги уже окупят кредит, т.е. для государства по сути это не будет стоить ни копейки, а при бОльшем мультипликаторе государство уже получит налоговую выгоду. Самолеты (полностью отечественные) передавать авиакомпаниям в бесплатную аренду. Вариант? - Почему нет? В результате государство "подгоняет" экономику, загружены производители, налоги "гасят" кредит, население получает быстрый и удобный транспорт по приемлемым ценам, везде сформированы рабочие места.

Ну давайте уже умножим эти аж 36 грамм на пассажира на км на 500 километровый рейс. Выйдет аж 18 килограммов топлива на пакса за рейс. Даже если по сто рублей за кило топлива - это аж 1800 рублей на кресло. Вот такие нереально огромные суммы! И закупка дорогущего АТР позволит сэкономить аж 7 (СЕМЬ!!!) кило топлива на пакса за рейс. При 48 креслах за рейс будет набегать аж 336 кило топлива за рейс экономии. Интересно обслуживание иномарки сожрёт всю эту экономию с каким запасом?

В коротких региональных рейсах расход топлива в крейсерском режиме не значит почти ничего. В таких рейсах гораздо важнее расход на взлёте и посадке, а ещё важнее стоимость и время обслуживания судна между рейсами, время на посадку и высадку паксов. Чтобы можно было по 10-20 рейсов в день на одном борту гонять. Со сменными, понятно, экипажами. Которые можно было бы быстро и недорого на такой борт переобучать. Нужна возможность по минимуму задействовать аэродромное оборудование, чтобы и на затерянные в Сибири полосы летать и в больших аэропортах снизить стоимость обслуживания.
В общем экономика маршрутки кардинально отличается от экономики междугородного автобуса.

Цитата: Zeratul от 05.07.2018 10:45:28Я уже написал по поводу дотаций. 
Там где они действительно нужны - они есть. Это там, где нет дорог (крайний север, тайга, острова). 
А там где густая сеть дорог и есть прекрасные хабы - смысла в прямых авиаперевозках на 500 км при пассажиропотоке 15-20 человек в сутки нет никакого.

В России 170 городов с населением свыше 100 тысяч человек. 
Даже если организовать прямые авиаперевозки между половиной этих городов хотя бы раз в день - потребуется организовать 3570 маршрутов, 7140 рейсов в сутки.
Если каждый рейс дотировать из государственного бюджета в объеме хотя бы 10 млн рублей в год (потому что почти все такие рейсы будут убыточными при условии низких цен на билеты), потребуется дополнительно изыскать более 70 млрд рублей каждый год. Плюс нужно будет закупить как минимум 900 новых самолётов уровня ATR-42-600, это ещё 17 млрд долларов или 80 млрд рублей в год лизинговых платежей. 
Итого государству придется тратить дополнительно по 150-200 млрд рублей в год, чтобы перевозить по 20 пассажиров в сутки между Тамбовом и Ульяновском (и другими такими сочетаниями).
Для сравнения, разработка Суперджета обошлась государству в 17 млрд рублей за 8 лет, в среднем по 2 млрд рублей в год. 
Зачем дотировать перевозки 20 человек из Тамбова в Ульяновск, при условии что от Тамбова до Москвы 380 км - мне понять сложно. 
__________________________________________________________________________________

По поводу "государство должно дарить частным авиакомпаниям отечественные самолёты за счёт урезания пенсий, зарплат бюджетников, образовательных, оборонных и здравоохранительных программ, строительства дорог и т.д." - а с какой собственно стати такая Маниловщина? С какой стати бизнесменам владельцам авиакомпаний такие подарки за счёт пенсионеров и бюджетников?

Конечно, бизнесмены таким подаркам за счёт государства будут рады. 
Возможно будут рады и те 20 человек, которым всенепременно хочется перелететь из Тамбова в Ульяновск напрямую на шумном турбопропе вместо комфортабельного Суперджета или А320 через Москву.  И то не факт, что будут рады - наверняка будут возмущаться "почему так шумно, почему так медленно летит, почему так трясет, почему не кормят в полете, позор, казлы, все на майдан!". Люди - существа неблагодарные.

Чтобы подарить частным авиакомпаниям хотя бы 500 самолётов уровня Ил-114 или ATR 42-600 государству придется потратить 500-600 миллиардов рублей. Плюс на дотирование рейсов (чтобы цены на билеты были низкие) - еще 70 млрд рублей в год. Лишних денег в бюджете нет.
Соответственно, всё это придется делать за счёт урезания пенсий, урезания зарплат бюджетникам, урезания всех программ по науке, образованию, здравоохранению, армии, самолётостроению, вертолётостроению и т.д.  Вместо разработки новых самолётов вы предлагаете государству тратить огромные деньги на какую-то ерунду.
Всё это ради 20 пассажиров, которым всенепременно хочется лететь из Тамбова в Ульяновск напрямую, а не через Москву.

Руководствуясь такой логикой, можно также построить ветки без пересадок между всеми станциями Московского метрополитена. Всего-то потребуется построить 35778 дополнительных линий метро. Зато как удобно будет некоторым пассажирам без пересадок ехать на работу.

Терпеть не могу людей, которые скатываются в утрирование. Это я про 35778 дополнительных линий метро, если Вы не поняли.
Но тем не менее разберём Ваши доводы:
Сами же признаёте, что нужны тысячи региональных рейсов. И, оказывается, "Всё это ради 20 пассажиров, которым всенепременно хочется лететь из Тамбова в Ульяновск".  Так ради жителей сотен городов России это нужно или ради 20 эксцентричных жителей Тамбова?
И снова почему именно " уровня ATR-42-600"? Или в этих сотнях городов и тысячах потенциальных направлений прямо никуда не пригодится Кукурузник-NEW или Л-410?
Вы просто в каждой фразе пытаетесь впадать в крайности.
По факту, с этими крайностями, на всю Россию у нас целый один хаб. И даже жители Еката вынуждены выбирать между поездом двое суток в Иркутск или 1,5 суток "очень удобной" пересадкой через Москву с ценником запуска Бурана.

Цитата: Zeratul от 05.07.2018 10:45:28Я уже написал по поводу дотаций. 
Там где они действительно нужны - они есть. Это там, где нет дорог (крайний север, тайга, острова). 
А там где густая сеть дорог и есть прекрасные хабы - смысла в прямых авиаперевозках на 500 км при пассажиропотоке 15-20 человек в сутки нет никакого.

В России 170 городов с населением свыше 100 тысяч человек. 
Даже если организовать прямые авиаперевозки между половиной этих городов хотя бы раз в день - потребуется организовать 3570 маршрутов, 7140 рейсов в сутки.

 
а не нужно прямые чартеры. нужно пустить кольцевую линию как автобус. с остановками через 200-300-500 км. например золотое кольцо или еще какие.
 
так летали ан-24 в союзе. так летают Б-717 на гаваях. у них цикл взлет-полет-посадка в среднем пол часа занимает. до 15 циклов в сутки.
 
причем можно сделать два маршрута - в одну и в другую сторону.
 
фишка в том, что человек может решить свои вопросы в другом городе в течение одного дня. все иные варианты занимают как минимум 2, а то и 3 дня. у вас ведь пространства.

Цитата: Прокруст от 05.07.2018 11:13:04Да, на 500 км, где много живет народу, лучше банально строить хорошие дороги с бетонным основанием и с минимальной скоростью по левой полосе в 200 км/ч. Ну и автобус нужен хороший под это дело. Несколько дороговато, но куда дешевле высокоскоростной железной дороги и решает вопрос полностью.
А вот дальше тысячи таки лучше летать.
PS.
С другой стороны при хорошей логистике и для обычных жд можно поднять скорость до 200. Это точно окупится, но очень много не очевидной кропотливой работы

с самолетами пока получается лучше, чем с дорогами ...