Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,351,646
16,428
|
Валерий Васильевич ( Слушатель ) |
| 04 июл 2018 16:51:59 |
Про Ил-114 хорошие новости
новая дискуссия Дискуссия 1.576
а каковы его ТТХ? а то тут уже пишут, что он намного хуже бомбардье q400...
ОТВЕТЫ (61)
|
|
Валерий Васильевич ( Слушатель ) |
| 04 июл 2018 17:18:08 |
Цитата: Фёдор144 от 04.07.2018 17:14:28
назад? ладно... что-то пропустил наверное
ну и? про Ил-114 ни слова... впрочем, как и про Q400... Тролль?
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 04 июл 2018 17:29:58 |
у вас страница кверху ногами ...
такую информацию нужно смотреть у первоисточника, а это как правило производитель и сертификат типа.
|
|
Удаленный пользователь |
| 04 июл 2018 18:33:04 |
Ил-114-300
Длина - 26,8 м
Диаметр фюзеляжа - 2,86м
Ширина салона - 2,64 м
Число пассажиров - 64 (шаг 30")
Максимальная взлетная масса - 23,5 т
Мощность двигателей - 2 × 2900 л.с.
Крейсерская скорость - 500 км/ч
Дальность - 2000 км
Стоимость - $14 млн
___________________________________________________________
Bombardier Q400
Длина - 32.8 м
Диаметр фюзеляжа - 2,69 м.
Ширина салона - 2,52 м
Число пассажиров - 82 (шаг 30")
Максимальная взлетная масса - 30,5 т
Мощность двигателей - 2 × 5071 л.с.
Крейсерская скорость - 556 км/ч
Дальность - 2040 км
Стоимость - $32.2 млн
___________________________________________________________
В принципе, характеристики более-менее сравнимые.
Q400 длиннее на 6 метров, тяжелее на 7 тонн, перевозит на 18 пассажиров больше.
При этом у Q400 значительно более узкий фюзеляж - на 17 см уже чем у Ил-114! Это много.
Кроме того, Q400 известен своей шумностью (как снаружи, так и в салоне), это один из самых шумных пассажирских самолётов современности:
http://www.airliners…p?t=207189
http://www.airliners…?t=1341843
В Ил-114 пассажирам значительно комфортнее, салон шире на 12-13 см. Сам самолёт достаточно тихий (имел возможность слышать вблизи и Q400, и Ил-114).
По дальности и скорости - сравнимо.
Единственное видимое преимущество Q400 - кол-во пассажиров. Но и тут всё не так гладко. Дело в том, что обычно самолёты уровня Ил-114 используются при перелётах из небольших городов с маленьким пассажиропотоком. Там на регулярные рейсы вряд ли будет каждый раз набираться полный салон на 82 пассажира. Скорее 50-60 человек. То есть Q400 часто будет возить пустой металл, это невыгодно.
Для более загруженных линий лучше использовать SSJ-75, SSJ-100.
Кстати, у Bombardier раньше был конкурент Ил-114му - Q300 длиной 25.7 метра и пассажировместимостью 56 человек. Но сейчас канадцы выпускают только слишком длинный сосискообразный Q400, а Q200/Q300 выпустили 372 шт. и прекратили.
На Q400 осталось всего 45 заказов.
Ну и главное, стоимость. Новый Q400 стоит каких-то совсем неприличных денег - $32.2 млн.
Для сравнения, SSJ-100 сейчас стоит $28-30 млн, SSJ-75 будет стоить около $20 млн (при нынешнем курсе), а Ил-114 скорее всего обойдется в $14-15 млн, в 2.3 раза дешевле чем Q400. То есть на стоимость одного Q400 можно купить 2 штуки Ил-114 и еще на сдачу 6000 тонн керосина (чего хватит на 1000 полётов на максимальную дальность). :)
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 05:29:05 |
Цитата: Zeratul от 04.07.2018 18:33:04
Лет 10 назад Екатеринбург-Самара-Екатеринбург летал Ан-24 с салоном с частично демонтированными рядами кресел, т.е. вместимостью не 48, а 32-40 паксов. Как правило и такой не был заполнен. И летал в удобное для командированных время - вечером, т.е. прилетел в Самару, (или наоборот), нормально переночевал, поработал день-два и вечерком без спешки и напрягов улетел домой. "Улучшили" - вместо обгрызенного Ана поставили на рейс А319, но, т.к. поток маленький, а денег надо зарабатывать, в "удобное" время самолет летал по линиям с большим пассажиропотоком, в Самару он стал летать в 2 ночи. Понятно, что ночь без сна, в последующий день не работник. Пассажиропоток усох, а потом и рейс отменили...
Меня пугают настроения менеджеров в определении пассажировместимости турбопропов местных авиалиний - если из Тамбова или Ульяновска в Москву 100 человек это реально, то из того же Тамбова в Ульяновск хорошо если будет человек 20-30. Закладывая пассажировместимость на опыте полетов в Москву получим самолеты, которые невозможно экономически оправданно использовать на местных авиалиниях - это будут слоники с пустыми салонами, а турбопропы на 30-50 человек, подходящие для местных авиалиний, отсутствуют как класс в предложениях изготовителей и их нет в проектах. Москва как хаб? Искусственно принудим из Тамбова в Ульяновск лететь с пересадкой в Москве?
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 июл 2018 09:25:24 |
Цитата: ILPetr от 05.07.2018 05:29:05
Вы же сами всё написали.
Даже между такими крупными городами как Самара (1,169 млн в городе, 2,738 млн агломерация) и Екатеринбург (1,455 млн в городе, 2,211 млн агломерация) - в сумме 5 млн человек - и то не набирался салон в 32 паксов. Невыгодно авиакомпаниям держать для этого рейс, платить летчикам, техникам.
Расстояние по прямой между Самарой и Екатеринбургом - 770 км.
Сильно такому пассажирскому сообщению мешают автомобильные и железные дороги, близость Москвы (от Самары до Мск - 820 км).
Вот там где дорог нет или их мало (Якутия, Камчатка и т.д.) - там до сих пор востребованы маленькие самолётики вроде Ан-24 и Л-410.
Цитата: ILPetr от 05.07.2018 05:29:05
В смысле "искусственно принудим"? Сами же пишете, что там пассажиропоток между Тамбовом и Ульяновском - 20 человек. Еще и не самых платёжеспособных.
Хотя реально меньше, так как суммарное население Тамбова и Ульяновска - 914 тыс человек, в 5 раз меньше чем Екатеринбург-Самара (а там тоже 32 пакса не всегда набирается).
Ну пусть даже 20 пассажиров в день.
И какой авиакомпании будет выгодно заморачиваться ради 7200 пассажиров в год с ценой билета 3000 рублей в один конец (вряд ли кто-то в Тамбове или Ульяновске захочет платить больше за перелет на 500 км, начнут громко возмущаться "почему так доооорого")?
В итоге получится, что ваш рейс Тамбов-Ульяновск будет приносить авиакомпании 20 млн рублей в год за билеты. Если вычесть из этой суммы расходы на топливо (расход топлива Ан-24 - 36 г/пасс.-км, значит на 500 км на 7200 пассажиров уйдет 130 тонн - 6 млн рублей), расходы на зарплату пилотам (в "Аэрофлоте" зарплаты - 350-650 тысяч рублей в месяц, ну пусть на таких региональных перевозках будет 100 тысяч, итого на 2 пилота - 2.4 млн), расходы на питание, страховки, социальные взносы работникам, непредвиденные случаи и т.д. - 2 млн, всевозможные налоги - 4 млн, техническое обслуживание самолёта и аэропортовые сборы - не менее 7 млн в год.
Итого за билеты "Тамбов-Ульяновск" вы за год выручите 20 млн рублей, а затраты составят 21 млн, чистый убыток - более 1 млн рублей.
Но это только при условии, что самолёт целиком в собственности авиакомпании и вообще достался на халяву. А если еще и по самолёту платить лизинговые платежи или кредит - то вообще труба, убыток будет огромным. Новый ATR-42-600 на 48 пассажиров стоит $19.5 млн.
Чтобы сделать такие авиаперевозки выгодными для авиакомпании (чтобы та не влезала в долги и не банкротилась) нужно либо в 2-3 раза поднять цены на авиабилеты (тогда пассажиропоток упадет до 5 человек в день и опять будет невыгодно), либо дотировать перевозки из бюджета России (за счёт пенсий, медицины, образования, армии, строительства дорог и других важных государственных трат).
Я считаю, что дотировать авиаперевозки нужно только там, где иначе никак не доберешься - крайний север, Якутия, Камчатка, Сахалин и т.д. А в Европейской части России, где полно дорог и на поезде можно проехать за 10-15 часов, и где до Москвы 380-700 км (как от Тамбова и Ульяновска) нет смысла дотировать прямые авиаперевозки между небольшими городами с пассажиропотоком менее 20 человек в сутки.
И в хабах нет ничего плохого. Полно жителей Ульяновска и Тамбова всё равно пару раз в год летят в Москву, чтобы прикупить вещей, которые не продаются в их городах, сходить в Большой театр, сводить детей в музеи, вднх, парк Патриот, парк Победы, парк Горького, океанариум, зоопарк. То есть большинство людей вообще не напрягает, что из одного маленького города в другой рядом с Москвой они летят не напрямую на тесном шумном старом ржавом Ан-24, который вот вот рухнет, а через Москву на современном SSJ-100 или Airbus A320. Ведь можно совместить приятное с полезным.
_________________________________________________________________________________
Лозунги "а мне плевать, хочу напрямую и задёшево, пусть авиакомпании банкротятся или государство ради дотаций авиакомпаниям влезает в долги и сокращает пенсии, лишь бы мне было удобнее" я не понимаю.
Это то же самое, как возмущаться почему между станциями метро "Зябликово" и "Новоясеневская" не построили отдельную ветку метро без остановок только из-за того, что каким-то отдельным пассажирам так было бы удобнее ездить из дома на работу. Но их бедных "принуждают" ехать вместе со всеми до кольца и делать пересадки.
К примеру, в Италии нет прямых рейсов между Бари и Флоренцией (8-й и 9-й города Италии по численности населения, крупные туристические центры, расстояние 550 км по прямой). Только с пересадкой через Рим. И итальянцы (а также многочисленные туристы) почему-то не возмущаются громко почему же им не предоставили прямой рейс.
|
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 10:10:56 |
Цитата: Zeratul от 05.07.2018 09:25:24
Да, я написал, что пока при подобном пассажиропотоке и использовании "своего" самолета на 48 пассажиров (и при этом весьма не экономичного по современным меркам, Вы указали 36 г/пасс.-км, АТР ест 22) рейс был авиакомпании выгоден и существовал длительное время. Как только подобного самолета не стало и произошел переход на самолет следующих размерности рейс оказался убыточным и прикрылся.
И пока не появятся турбопропы на 30-50 мест местного авиадвижения не будет - только Москва в качестве хаба. Уверять меня, что перелет из Тамбова в Ульяновск через Москву экономически выгоден для пассажира не надо.
Дотации нужны. Как? - По принципам товарных кредитов прокредитовать отечественных изготовителей, кредиты потом списать. При мультипликаторе более 4 только собранные налоги уже окупят кредит, т.е. для государства по сути это не будет стоить ни копейки, а при бОльшем мультипликаторе государство уже получит налоговую выгоду. Самолеты (полностью отечественные) передавать авиакомпаниям в бесплатную аренду. Вариант? - Почему нет? В результате государство "подгоняет" экономику, загружены производители, налоги "гасят" кредит, население получает быстрый и удобный транспорт по приемлемым ценам, везде сформированы рабочие места.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 июл 2018 10:45:28 |
Цитата: ILPetr от 05.07.2018 10:10:56
Я уже написал по поводу дотаций.
Там где они действительно нужны - они есть. Это там, где нет дорог (крайний север, тайга, острова).
А там где густая сеть дорог и есть прекрасные хабы - смысла в прямых авиаперевозках на 500 км при пассажиропотоке 15-20 человек в сутки нет никакого.
В России 170 городов с населением свыше 100 тысяч человек.
Даже если организовать прямые авиаперевозки между половиной этих городов хотя бы раз в день - потребуется организовать 3570 маршрутов, 7140 рейсов в сутки.
Если каждый рейс дотировать из государственного бюджета в объеме хотя бы 10 млн рублей в год (потому что почти все такие рейсы будут убыточными при условии низких цен на билеты), потребуется дополнительно изыскать более 70 млрд рублей каждый год. Плюс нужно будет закупить как минимум 900 новых самолётов уровня ATR-42-600, это ещё 17 млрд долларов или 80 млрд рублей в год лизинговых платежей.
Итого государству придется тратить дополнительно по 150-200 млрд рублей в год, чтобы перевозить по 20 пассажиров в сутки между Тамбовом и Ульяновском (и другими такими сочетаниями).
Для сравнения, разработка Суперджета обошлась государству в 17 млрд рублей за 8 лет, в среднем по 2 млрд рублей в год.
Зачем дотировать перевозки 20 человек из Тамбова в Ульяновск, при условии что от Тамбова до Москвы 380 км - мне понять сложно.
__________________________________________________________________________________
По поводу "государство должно дарить частным авиакомпаниям отечественные самолёты за счёт урезания пенсий, зарплат бюджетников, образовательных, оборонных и здравоохранительных программ, строительства дорог и т.д." - а с какой собственно стати такая Маниловщина? С какой стати бизнесменам владельцам авиакомпаний такие подарки за счёт пенсионеров и бюджетников?
Конечно, бизнесмены таким подаркам за счёт государства будут рады.
Возможно будут рады и те 20 человек, которым всенепременно хочется перелететь из Тамбова в Ульяновск напрямую на шумном турбопропе вместо комфортабельного Суперджета или А320 через Москву. И то не факт, что будут рады - наверняка будут возмущаться "почему так шумно, почему так медленно летит, почему так трясет, почему не кормят в полете, позор, казлы, все на майдан!". Люди - существа неблагодарные.
Чтобы подарить частным авиакомпаниям хотя бы 500 самолётов уровня Ил-114 или ATR 42-600 государству придется потратить 500-600 миллиардов рублей. Плюс на дотирование рейсов (чтобы цены на билеты были низкие) - еще 70 млрд рублей в год. Лишних денег в бюджете нет.
Соответственно, всё это придется делать за счёт урезания пенсий, урезания зарплат бюджетникам, урезания всех программ по науке, образованию, здравоохранению, армии, самолётостроению, вертолётостроению и т.д. Вместо разработки новых самолётов вы предлагаете государству тратить огромные деньги на какую-то ерунду.
Всё это ради 20 пассажиров, которым всенепременно хочется лететь из Тамбова в Ульяновск напрямую, а не через Москву.
Руководствуясь такой логикой, можно также построить ветки без пересадок между всеми станциями Московского метрополитена. Всего-то потребуется построить 35778 дополнительных линий метро. Зато как удобно будет некоторым пассажирам без пересадок ехать на работу.
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 11:13:04 |
Цитата: Zeratul от 05.07.2018 10:45:28
Да, на 500 км, где много живет народу, лучше банально строить хорошие дороги с бетонным основанием и с минимальной скоростью по левой полосе в 200 км/ч. Ну и автобус нужен хороший под это дело. Несколько дороговато, но куда дешевле высокоскоростной железной дороги и решает вопрос полностью.
А вот дальше тысячи таки лучше летать.
PS.
С другой стороны при хорошей логистике и для обычных жд можно поднять скорость до 200. Это точно окупится, но очень много не очевидной кропотливой работы
|
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 11:13:29 |
Цитата: Zeratul от 05.07.2018 10:45:28
Забыли спросить у этих 15-20.
Время пути до аэропорта час, в аэропорте надо быть за час до рейса, полет до хаба час, в хабе между полетами два часа, час полета от хаба, час от аэропорта. Итого - 7 часов, против 4 при прямом рейсе. Практически двукратная разница и с результатом, близким к автомобилю. Поэтому и не будет никакой местной авиации при хабовых перевозках.
ЦитатаВ России 170 городов с населением свыше 100 тысяч человек.
Даже если организовать прямые авиаперевозки между половиной этих городов хотя бы раз в день - потребуется организовать 3570 маршрутов, 7140 рейсов в сутки.
А как оно было при советах? Когда авиаперевозки затрагивали населенные пункты с населением в тысячи человек, а где было более 15 тысяч - это были регулярные несколько рейсов в день? Понятно, СССР денег не считал и как-то умудрялся авиасообщение организовать не урезая пенсии, медицину и все остальное?
ЦитатаЕсли каждый рейс дотировать из государственного бюджета в объеме хотя бы 10 млн рублей в год (потому что почти все такие рейсы будут убыточными при условии низких цен на билеты), потребуется дополнительно изыскать более 70 млрд рублей каждый год. Плюс нужно будет закупить как минимум 900 новых самолётов уровня ATR-42-600, это ещё 17 млрд долларов или 80 млрд рублей в год лизинговых платежей.
Итого государству придется тратить дополнительно по 150-200 млрд рублей в год, чтобы перевозить по 20 пассажиров в сутки между Тамбовом и Ульяновском (и другими такими сочетаниями).
Для сравнения, разработка Суперджета обошлась государству в 17 млрд рублей за 8 лет, в среднем по 2 млрд рублей в год.
Зачем дотировать перевозки 20 человек из Тамбова в Ульяновск, при условии что от Тамбова до Москвы 380 км - мне понять сложно.
__________________________________________________________________________________
По поводу "государство должно дарить частным авиакомпаниям отечественные самолёты за счёт урезания пенсий, зарплат бюджетников, образовательных, оборонных и здравоохранительных программ, строительства дорог и т.д." - а с какой собственно стати такая Маниловщина? С какой стати бизнесменам владельцам авиакомпаний такие подарки за счёт пенсионеров и бюджетников?
Конечно, бизнесмены таким подаркам за счёт государства будут рады.
Возможно будут рады и те 20 человек, которым всенепременно хочется перелететь из Тамбова в Ульяновск напрямую на шумном турбопропе вместо комфортабельного Суперджета или А320 через Москву. И то не факт, что будут рады - наверняка будут возмущаться "почему так шумно, почему так медленно летит, почему так трясет, почему не кормят в полете, позор, казлы, все на майдан!". Люди - существа неблагодарные.
Чтобы подарить частным авиакомпаниям хотя бы 500 самолётов уровня Ил-114 или ATR 42-600 государству придется потратить 500-600 миллиардов рублей. Плюс на дотирование рейсов (чтобы цены на билеты были низкие) - еще 70 млрд рублей в год. Лишних денег в бюджете нет.
Соответственно, всё это придется делать за счёт урезания пенсий, урезания зарплат бюджетникам, урезания всех программ по науке, образованию, здравоохранению, армии, самолётостроению, вертолётостроению и т.д. Вместо разработки новых самолётов вы предлагаете государству тратить огромные деньги на какую-то ерунду.
Всё это ради 20 пассажиров, которым всенепременно хочется лететь из Тамбова в Ульяновск напрямую, а не через Москву.
Руководствуясь такой логикой, можно также построить ветки без пересадок между всеми станциями Московского метрополитена. Всего-то потребуется построить 35778 дополнительных линий метро. Зато как удобно будет некоторым пассажирам без пересадок ехать на работу.
Вы с собой спорите? Я ни разу про урезания не писал. Я писал о товарном кредите, который почему-то при строительстве АЭС в Турции очень хорош, а в строительстве самолетов для своих авиаперевозчиков очень плох.
С какой стати? - для исключения затрат на амортизацию самолетов из цены авиабилетов.
|
|
TAU ( Слушатель ) |
| 06 июл 2018 09:20:15 |
Цитата: ILPetr от 05.07.2018 11:13:29
В СССР все было для народа. А не как сейчас - для кучки паразитов. Напомню, кстати, что при этом СССР еще имел больше всех в мире танков, атомных подводных лодок, военные базы по миру, "подкармливал" "страны народной демократии, сделавшие социалистический выбор", и успешно летал в космос.
Представляете, сколько у нас украли?
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 11 июл 2018 22:51:20 |
Цитата: TAU от 06.07.2018 09:20:15
вопрос - какого?
Обратите внимание на головной убор и имитацию акцента так сказать выступающего
https://www.youtube.…FNAUv17QFc
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 июл 2018 00:19:41 |
Цитата: TAU от 06.07.2018 09:20:15
По поводу "СССР имел больше всех в мире атомных подводных лодок" - у СССР к 1990 было 127 атомных подлодок.
А. С. Павлов приводит следующие данные по составу ВМФ СССР на конец 1980-х годов: 64 атомные и 15 дизельных подводных лодок с баллистическими ракетами, 79 подводных лодок с крылатыми ракетами (в том числе 63 атомные)
У США к 1990 было 92 атомных подводных лодки - в основном новенькие "Лос-Анджелесы" и "Огайо", очень крутые корабли на конец 80х.
А в СССР к концу 80х основу атомного подводного флота (на 80%) составляли старые шумные подлодки массовых серий проектов 670, 675, 667 и т.д. разработки конца 50-х и постройки 60-х годов - сильно устаревшие к тому времени.
Сейчас ситуация меняется диаметрально. В США стремительно сокращается количество подводных лодок. К 2023 оно сократится до 56 штук (все атомные, бесшумные дизель-электрические подлодки американцы делать разучились уже давно).
В России сейчас одновременно строятся сразу 13 новейших атомных подводных лодок 4-го поколения, к 2023 году в ВМФ РФ будет около 90 подлодок (из них 59 атомных).
Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age4877084
Танков у России сейчас примерно 18 тысяч штук (550 Т-90, 3450 Т-80, 9100 Т-72, 2000 Т-64, 2500 Т-62), из которых 14 тыс. на хранении.
В США около 6000 танков, из них 4 тыс на хранении. В 3 раза меньше чем у России.
Причем в России разрабатываются очень крутые новые танки - Т-90М и Т-14 Армата, а в США всё тот же старый Абрамс, разработанный в 70-е годы. Новые танки в США даже не проектируются. Да и Абрамсы армия США давно не закупала, только ремонтирует имеющиеся (а в России производятся новые Т-72Б3М, скоро начнут поступать Т-90М).
По артиллерии примерно такие же расклады. У России - 7500 САУ и 11000 буксируемых орудий, у США - 970 САУ и 1240 буксируемых орудий. В 9 раз меньше чем у России.
Причем современные российские САУ уровня 2С19М2 (производятся с 2012) и 2С35 в разы превосходят американские аналоги.
Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age4915592
По поводу "военные базы по миру". Часто те "базы" были лишь формальностью. За всё время СССР так и не решился организовать постоянную авиабазу в ключевой стране Ближнего Востока - Сирии. При СССР случилось 5 арабо-израильских войн с участием Сирии (которую поддерживал СССР). Все эти войны арабские страны (и Сирия в том числе) проиграли. Несмотря на поддержку СССР.
Россия в 2015 построила постоянную авиабазу в Сирии (Хмеймим), а также официально пользуется любыми другими авиабазами этой страны.
С сентября 2015 по май 2018 боевые самолёты и вертолёты ВКС и ВМФ РФ совершили более 100 тысяч боевых вылетов в Сирии, они нанесли свыше 250 тысяч ударов по объектам террористов, поддерживаемых США и Израилем. Благодаря этому Сирия сейчас одерживает победу в многолетней войне, а американцы впервые потеряли лидирующую роль на Ближнем Востоке, уступив её России.
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
В остальном, как правильно заметил rat1111, в СССР был большой перекос в сторону "национальных республик".
Список дотационных республик, которые жили за счёт РСФСР (при этом никакой благодарности не выражая):
Из всех советских республик кроме России только газовая Туркмения была регионом донором и приносила пусть крошечную, но прибыль. Все остальные - по сути жили за счёт РСФСР. Причём жили за наш счёт весьма неплохо.
В солнечной Молдавии, Грузии, Азербайджане, Латвии, Литве, Эстонии и т.д. полки магазинов ломились от продуктов, грузины и прибалты сорили деньгами и покупали "Волги" ГАЗ-24, а в РСФСР в это время был сильный дефицит, очереди, талоны, "дожить до получки" и т.д. Плюс блат-блат-блат партийным шишкам и прочим приближенным к кормушке.
В 1990-м году в РСФСР было всего 8.6 млн легковых автомобилей:
https://glav.su/foru…age4777397
Это всё, что накопилось у населения за пару десятилетий (машины тогда не меняли так часто как сейчас, берегли и ухаживали как кубинцы).
Причем большая часть из этих авто в РСФСР были уровня "Запорожца", "Оки", ВАЗ-2101, Москвич-412, Иж-2125.
Сейчас в России - 45 млн легковых автомобилей. Причем большая часть уровня Лады Весты за 700-900 тыс. рублей и выше.
Это вы 40 млн российских семей называете "паразитами" за то, что они хорошо учились, работали, и заработали себе на дорогие автомобили, квартиры, за то что они могут позволить себе летать в отпуск за границу и т.д.?
А может они не паразиты, а просто нормально работают и не просиживают штаны как было в многочисленных главках и дутых нии 80-х, не мечтают стибрить что-нибудь с завода (явление "несунов" было в СССР массовым)?Все мои знакомые работают на высокооплачиваемых работах и не ноют. Много вкалывают, много получают. Они сами этого добились, не ждали подачек ни от кого.
По системе насильственной уравниловки и "от каждого по возможностям каждому по потребностям" чаще всего скучают и ноют неудачники и халявщики, которые без особых своих усилий хотели выезжать за счёт других, за счёт государства.
_______________________________________________________________________________
По поводу авиаперевозок в СССР.
Пассажиропоток российских авиакомпаний (пассажиров в год):
1996 - 28,2 млн
1998 - 23,3 млн
1999 - 22,4 млн
2006 - 39,6 млн
2007 - 45,1 млн
2008 - 49,8 млн
2015 - 92,1 млн
2016 - 88,6 млн
2017 - 105,0 млн
2018 - 116,0 млн (прогноз)
Пассажиропоток российских аэропортов, млн:
2010 - 99,6
2011 - 112,4
2014 - 157,7
2015 - 159,3
2016 - 159,96
2017 - 187,15
2018 - 206,50 (прогноз)
По 1980-1991 отдельно по РСФСР данных нет, т.к. тогда была одна авиакомпания - "Аэрофлот", и она обслуживала все 280-290 млн населения 15-ти республик СССР.
В 1990 Аэрофлот на весь СССР перевез 137 млн пассажиров. На Российскую республику приходилось около 50% населения всего СССР, примерное количество авиационных пассажиров в РСФСР составляло максимум 65 млн к 1990 году.
По поводу статистки "в 1990 году по РСФСР отправлено пассажиров авиационным транспортом 91 млн. человек." - это количество пассажиров, обслуженных аэропортами РСФСР. Причем это не только жители РСФСР, а в том числе приезжие украинцы, белорусы, казахи, грузины, азербайджанцы, узбеки, латыши, литовцы, эстонцы и т.д. Видели фильм "Мимино"? Там грузин перед тем как улететь к себе в Грузию стоит в российском аэропорту, и его бы тоже посчитали в статистику "отправлено пассажиров авиационным транспортом в РСФСР".
А собственно россияне при позднем СССР примерно по 60-65 млн в год и летали, а не 90 млн.
В современных 200 млн пассажиров российских аэропортов тоже не 100% россияне, есть и иностранные туристы/приезжие. Но иностранных туристов/приезжих меньше 10% от всего числа пассажиров, остальные россияне. А вот из 90 млн летавших из аэропортов РСФСР сложно вычленить собственно россиян и жителей других республик. Тем более, жители той же Грузии, Азербайджана, Прибалтики и ряда других республик были гораздо богаче большинства советских российских граждан и летали чаще.
Например, пассажиропоток аэропорта Сочи, млн:
1990 - 2,279
2017 - 5,691
2018 - 6,200 (прогноз)
Значит, сейчас россияне в среднем летают в 3-3.5 раза чаще чем летали во времена СССР и в 6 раз чаще чем летали в конце 90-х.
Я уж молчу про расстояния. Значительную часть перелетов в РСФСР составляли рейсы на вот таких машинах:
На дальность 200-600 км. Частного легкового транспорта (на котором сейчас предпочитают ездить люди на такие расстояния) в РСФСР было мало.
Есть такой вот график:
В 1991 году пассажирооборот "Аэрофлота" (на все 15 республик Союза) составил 150,4 млрд. пасс. км. При этом в 1990 было перевезено 137 млн пассажиров (на весь СССР с населением 294 млн). Получается средняя дальность полёта - 1000 км на пассажира.
В 2017 году пассажирооборот российских авиакомпаний вырос до 258,8 млрд. пасс. км. (на 20% больше чем в 2016)
https://regnum.ru/news/2367975.html
В 2018 году пассажирооборот российских авиакомпаний составит не менее 290 млрд. пасс. км. при населении 147 млн - практически в 2 раза больше чем у "Аэрофлота" всего СССР с населением 294 млн.
По 2500 км на пассажира - в 2.5 раза больше чем в СССР. То есть летать россияне стали гораздо дальше чем во времена СССР, и с бОльшим комфортом.
__________________________________________________________________
На тему стандартного борцунского вброса "В СССР все было для народа, а сейчас в России всё для паразитов." тут я собрал много статистики сравнения РСФСР на своём пике и современной РФ: и по средней продолжительности жизни населения (1990 - 69.1, 2017 - 72,6 лет), и по младенческой смертности (1990 - 19,2, 2017 - 5,2), и по материнской смертности (1991 - 52,5, 2017 - 8,3), и по кол-ву погибших в ДТП (1991 - 37510, 2017 - 19088), и по кол-ву самоубийств (1991 - 57,1 тыс, 2017 - 20,1 тыс), и по строительству жилья (1991 - 49,4, 2017 - 79,2 млн м2), и по обеспеченности населения жильем (1990 - 16,4 м2, 2017 - 25,2 м2 на душу населения), и по уровню газификации домов (1991 - 40%, 2017 - 68%), и по числу убийств (1991 - 16,1 тыс, 2017 - 9,7 тыс), и по количеству легковых автомобилей на 1000 человек (1990 - 58, 2017 - 306), и по потреблению мяса (1991 - 69 кг, 2017 - 75 кг) и т.д. и т.п.
https://glav.su/foru…age4814512
https://glav.su/foru…age4814513
https://glav.su/foru…age4814515
Предлагаю дальнейшее обсуждение темы "СССР vs Россия" и "мордехаизм-энгельсизм vs капитализм" продолжить в соответствующих ветках. Здесь мы про самолёты.
|
|
polardog ( Слушатель ) |
| 12 июл 2018 18:25:55 |
Цитата: Zeratul от 12.07.2018 00:19:41
Ну вот зачем Димасика забанили???? Сейчас могла бы случиться фееричная дискуссия. Всем было бы интересно. Но, увы некому.....
Пытался все под спойлер запихать, не смог(((( Не разобрался как это сделать. Прошу прощения((((
X
12 июл 2018 22:25Предупреждение от модератора Senya:
Да, пожалуйста отредактируйте. Тем более никто не запрещает тренироваться и экспериментировать, если что просто удалите пост и напишете заново.
|
|
Валерий Васильевич ( Слушатель ) |
| 12 июл 2018 18:36:01 |
Цитата: polardog от 12.07.2018 18:25:55
Надо выделить сначало всё то, что вы хотите под спойлер, а потом нажать на кнопку спойлер...
и всё у вас получится
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 июл 2018 20:04:02 |
Цитата: polardog от 12.07.2018 18:25:55
Димасик скучный оппонент, его часто ловили на лжи и передёргиваниях - отсюда и его сильно отрицательная карма.
Да я и не хотел бы разводить здесь фееричные дискуссии, оффтоп был разовым и таки касался авиаперевозок :)
По поводу спойлера - отредактируйте сообщение, можете вообще удалить цитируемый текст - и так понятно на какой пост был ответ.
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 13:23:42 |
Цитата: Zeratul от 05.07.2018 10:45:28
Терпеть не могу людей, которые скатываются в утрирование. Это я про 35778 дополнительных линий метро, если Вы не поняли.
Но тем не менее разберём Ваши доводы:
Сами же признаёте, что нужны тысячи региональных рейсов. И, оказывается, "Всё это ради 20 пассажиров, которым всенепременно хочется лететь из Тамбова в Ульяновск". Так ради жителей сотен городов России это нужно или ради 20 эксцентричных жителей Тамбова?
И снова почему именно " уровня ATR-42-600"? Или в этих сотнях городов и тысячах потенциальных направлений прямо никуда не пригодится Кукурузник-NEW или Л-410?
Вы просто в каждой фразе пытаетесь впадать в крайности.
По факту, с этими крайностями, на всю Россию у нас целый один хаб. И даже жители Еката вынуждены выбирать между поездом двое суток в Иркутск или 1,5 суток "очень удобной" пересадкой через Москву с ценником запуска Бурана.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 13:27:59 |
Цитата: Zeratul от 05.07.2018 10:45:28
а не нужно прямые чартеры. нужно пустить кольцевую линию как автобус. с остановками через 200-300-500 км. например золотое кольцо или еще какие.
так летали ан-24 в союзе. так летают Б-717 на гаваях. у них цикл взлет-полет-посадка в среднем пол часа занимает. до 15 циклов в сутки.
причем можно сделать два маршрута - в одну и в другую сторону.
фишка в том, что человек может решить свои вопросы в другом городе в течение одного дня. все иные варианты занимают как минимум 2, а то и 3 дня. у вас ведь пространства.
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 13:37:18 |
Цитата: Фёдор144 от 05.07.2018 13:27:59
Цепочечные маршруты есть, хоть и мало. Например, Сургут-Томск-Красноярск-Иркутск. Летает Астра раз в сутки туда и обратно. Но это, конечно, не 500 км..
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 13:52:01 |
ну да, там чуть поболее будет, но не суть. это просто пример. в европейской части будет покороче.
|
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 14:01:14 |
Цитата: Фёдор144 от 05.07.2018 13:52:01
ну, как чуть
- тысячи так за две от края до края цепочки.. Дозаправка в каждой точке, перелет с полупустыми баками - не думаю, что такой рейс убыточен для Ютэйра. Салон полон.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 14:47:45 |
Цитата: Фёдор144 от 05.07.2018 13:52:01
Могу привести массу примеров: езжу по работе из Краснодара в Волгоград, Астрахань, Махачкалу и т.д.. Приходится на машине т.к. прямых поездов мало, расписание неудобное, идут долго и командировка с ними увеличивается по срокам за пределы разумного. Крутить руль 10-12 часов в одну сторону тоже не самое приятное занятие, хотя и дороги нынче стали очень даже и большая часть дороги не сильно загружена.
Авиа - только через Москву с пересадками по 15-20 часов. Т.е. даже поезд (не скорый!!!) быстрее!!!.
Много раз подступались к поездке в Казань... Но на машине ехать - жаль 4 дня отпуска тратить на дорогу, железкой так-же, а самолётом - опять же через Москву с долгой пересадкой (т.е. по затратам времени почти как поезд!) и дорого.
Т.е. даже внутренний туризм не может нормально развиваться т.к. просто нереально "сгонять на выходные в Казань", если вы не москвич.
Сравнение камрада с Канадой и Аляской оно очень верное т.к. относительно низкая плотность населения при больших расстояниях.
И строить при таких вводных автобаны или скоростные железки - вообще верх расточительства, в сравнении с которым дарственные на самолёты - просто карманные деньги на завтраки.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 13:11:10 |
Цитата: ILPetr от 05.07.2018 10:10:56
Ну давайте уже умножим эти аж 36 грамм на пассажира на км на 500 километровый рейс. Выйдет аж 18 килограммов топлива на пакса за рейс. Даже если по сто рублей за кило топлива - это аж 1800 рублей на кресло. Вот такие нереально огромные суммы! И закупка дорогущего АТР позволит сэкономить аж 7 (СЕМЬ!!!) кило топлива на пакса за рейс. При 48 креслах за рейс будет набегать аж 336 кило топлива за рейс экономии. Интересно обслуживание иномарки сожрёт всю эту экономию с каким запасом?
В коротких региональных рейсах расход топлива в крейсерском режиме не значит почти ничего. В таких рейсах гораздо важнее расход на взлёте и посадке, а ещё важнее стоимость и время обслуживания судна между рейсами, время на посадку и высадку паксов. Чтобы можно было по 10-20 рейсов в день на одном борту гонять. Со сменными, понятно, экипажами. Которые можно было бы быстро и недорого на такой борт переобучать. Нужна возможность по минимуму задействовать аэродромное оборудование, чтобы и на затерянные в Сибири полосы летать и в больших аэропортах снизить стоимость обслуживания.
В общем экономика маршрутки кардинально отличается от экономики междугородного автобуса.
|
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 13:33:08 |
Не, в общем, как Вы пишите - именно приближается к маршрутному автобусу, если с минимумом аэропортовского обслуживания и со сменными экипажами - остановился на остановке, высадил-посадил и дальше по маршруту полетел. Еще и второго пилота кондуктором на билеты.
(Судя по Дискавери и Национальной географии Аляска и Канада примерно так и летают.)
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 16:08:22 |
Цитата: ILPetr от 05.07.2018 10:10:56
Дотировать надо аэропорты, причем предварительно вернув их в госсобственность. Аэропортовое обслуживание, многократно писалось и не опровергалось, 25-50% от стоимости билета.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 17:38:16 |
Цитата: LightElf от 05.07.2018 16:08:22
Можно и без ужасов национализации. И даже без дотаций.
1) Есть милые парни из ФАС. Они вообще ОБЯЗАНЫ поинтересоваться откуда у региональных АП такой разброс в стоимости обслуживания пакса. Учитывая, что сами ВПП остаются госсобственностью - инструментов давления на частников у государства предостаточно.
2) Есть масса незадействованных ВПП (особенно в регионах) и государство вполне может заказать типовой проект регионального терминала (без международной зоны, казино и стразов) и вводить в эксплуатацию эти полосы уже как региональные аэропорты. Именно как госпредприятия с фиксированной стоимостью услуг.
Это позволит не только отбить вложения, но и делать конкуренцию "частным" АП, что или вынудит их снижать цены или это им помогут сделать милые парни из ФАС.
3) Наконец можно вполне на другой стороне полосы, которая и так государева, построить казённый терминал с фиксированной стоимостью услуг. АК, которые устроит уровень сервиса и цены, - смогут перейти на обслуживание в казённый терминал. И это могут быть не только региональники, но и те-же лоукостеры.
Никого ведь не удивляет, что можно отправить посылку государственной "Почтой России", а можно каким нибудь "экспресс ЕКЛМН".
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 19:07:33 |
Полностью поддерживаю!
И вообще сейчас именно аэропорты это 99% проблем для местных и региональных перевозок.
Особенно с их всеобщей неторопливостью, жуткими очередями, ценами и пр.
Вот как в старом добром СССР, подкатить за 15 минут до вылета, забежать с чемоданом в хвост Як-40 и полететь – никак не получается, а без этого местные линии – полный абсурд.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 22:13:55 |
Цитата: dmitriк62 от 05.07.2018 19:07:33
В немалой степени это не вина конкретных аэропортов, а следствие требований законодательства. К примеру можно глянуть вот здесь Приказ Минтранса РФ от 28 ноября 2005 г. N 142,
|
slavae ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 23:47:07 |
Цитата: Thor от 05.07.2018 22:13:55
А всякий бред внедряется по примеру пендосии. Я однажды на такси подъехал к Курскому за 5 минут до отправления Ласточки, бегом пробежал через вокзал, подземный переход и сел в поезд. Так же было и в США раньше на местных линиях, они использовали самолёты как мы электрички.
Но нет, когда народу хорошо - это плохо, а чиновнику нужно больше бумажек, чтоб жопа была чистой. А то кто-то решит, что этот защитник здесь не нужен.
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 23:57:57 |
Цитата: slavae от 05.07.2018 23:47:07
В штатах на местных линиях тот еще трех и угар. Овербукинг - как здрасьте, отмена рейсов - запросто. Купленый билет гарантирует лишь то, что ты когда-нибудь долетишь.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 17:55:31 |
Цитата: LightElf от 05.07.2018 16:08:22
одно не исключает другого.
- местные власти занимаются аэропортами, требующими дотаций - только регионального и местного значения
- федеральные власти дотируют разработку, производство и продвижение отечественной авиатехники
- и совместно они по целевой программе дотируют конкретные авиакомпании на конкретных маршрутах при условии использования отечественной техники
таким образом достигается наибольший развивающий эффект.
а если дотировать только аэропорты, то летать по этим маршрутам будут б/у иномарки. причем хорошо б/у. и все ништяки достанутся не вам.
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 22:47:25 |
Цитата: Фёдор144 от 05.07.2018 17:55:31
У местных/региональных властей денюх нет, такая вот налогово-бюджетная картина. Электрички субсидировать перестают в ряде регионов. В России сильно централизованная бюджетная система. Кроме того, важна согласованность действий: если в регионе А привет в порядок аэропорт, то и соседние аэропорты Б и В должны быть в порядке - иначе куда летать?
Собственно я о том, что топливная экономичность самолета на таких рейсах сильно вторична и на стоимость билета скажется почти никак.
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 23:51:32 |
Цитата: Фёдор144 от 05.07.2018 17:55:31
Я больше о том, что для такой эксплуатации топливная эффективность и прочие лизинги-шмизинги - ниочем, дадут итогово 5% экономии в билете. А вот вразумление аэропортов может здорово помочь и цене полетов и их популярности. Будут рейсы - будет спрос на самолеты всякие разные, с дотациями и без.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 12:26:28 |
Цитата: Zeratul от 05.07.2018 09:25:24
Начнём с того, что Вы пытаетесь все затраты на ЗП экипажа и самолёт положить в один получасовой рейс. Впрочем Вы такой не первый т.к. я постоянно встречаю "авиапрофи", которые именно также "вот на эти два прОцента я и живу" считают затраты и прибыль.
Если мы говорим о региональной авиации, с короткими получасовыми и часовыми рейсами, то она может быть прибыльна только, когда таких рейсов МНОГО. Делать рейс "Самара-Екат" пару раз в неделю и/или в 2 часа ночи действительно бессмысленно, т.к. всё авиаудобство, в сравнении с ежедневным (!!!) ночным поездом или автотранспортом, теряется.
Человек же вам ясно писал: а) 10 лет назад и б) удобно в командировку. Т.е. тот, скромный, 10 летней давности, пассажиропоток уравнивать с сегодняшним уже глупо. Например 10 лет на линии Москва-Краснодар было всего 4-6 рейсов в день, а нынче уже до 30 доходит и стабильно больше 20. Командировочных цена вопроса не сильно парит т.к. платит организация. И это нынче вполне существенный потенциальный пассажиропоток т.к. на фоне развития "импортозамещения" потребность по работе сгонять из Самары в Екат (например) возросла, в сравнении с 10 лет назад, скорее всего кратно.
Причём вопрос доступных и массовых региональных перевозок Вы отчего-то предлагаете решать строго на иномарке с ценой, сравнимой с ближнемагистральником, почти вдвое большей пассажировместимости. Слава Богу, хоть согласились, что на таких рейсах платить как на международных экипажу - несколько странно.
И очень показательно, что Вы как бы против дотаций и субсидий, но тут-же оправдываете их на направлениях, где самолёту альтернативы вообще нет, а значит можно загибать почти любые цены за билеты. И пока у нас не будет по настоящему массовой региональной авиации - эти направления, где нет альтернативы, так и будут оставаться безумно дорогими и при этом субсидируемыми. Ведь нет нормальной повсеместной сети, не с чем даже особо сравнивать!
И Ваш пример про Бари и Флоренцию с пересадкой в Риме тоже очень показателен для "авиапрофи"! Ведь Рим находится строго посередине. Это же так логично сравнивать, с предлагаемыми нашими АК, полётами из Иркутска в Екат через Москву!!!
В общем "даёшь "кукурузников" побольше, и разных!". Ведь у таких самолётов можно сделать совершенно другую экономику рейсов: использовать неиспользуемые сейчас региональные полосы (ведь мы говорим в первую очередь о потоке, который летит из-за удобства прямого рейса и пересадка в хабе им не нужна), у таких рейсов, с такой вместимостью, совсем другое время посадки/высадки пассажиров, подготовки к полёту. Другие требования и уровень ЗП у экипажа.
Но всё это имеет смысл только при большой и развитой сети. Отдельный рейс "Тамбов-Ульяновск", конечно-же, не оправдает подобного подхода.
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 05 июл 2018 10:14:50 |
Цитата: ILPetr от 05.07.2018 05:29:05
Государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".
"в части малой авиации:
организация на территории Российской Федерации производства современных самолетов малой авиации как российской, так и иностранной разработки;
разработка и сертификация ряда новых самолетов малой авиации;"
Работают, всё будет.