Суперджет-100 и авиапром России вообще

В последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.
Для начала — выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).
"Як–40" 1012
"Ту–154" 923
"Ил–62" 289
"SSJ" 197
"Як–42" 187
"Ту–104" 159
"Ил–86" 106
"Ту–204/214" 86
"Ил–96" 30
"Ан–148" 21
Если не считать крошку Як–40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства. 

Может что–то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство?
Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).
Ту–134 854
Ту–124 166
Ту–134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсоветских реактивных магистральных пассажирских самолётов. 

Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.
"A–320/321/319" 259
"B–737 NG" 182
"SSJ" 103
"Ан–24/26" 64
"B–777" 49
"CRJ–200/100" 49
"B–737 Classik" 44
"A–330" 33
"B–747" 30
"Як–42" 27
"Як–40" 24
"B–767" 23
"A–320/321 NEO" 22
"B–757" 21
"Ту–204/214" 18
"ERJ 170" 18
Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B–737 NG и A–320. Однако ни тот, ни другой уже не выпускаются, их количество будет только уменьшаться – за счёт списания, за счёт окончания лизинга, за счёт замены на новую технику.
Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах – SSJ и МС–21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов начнёт летать. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против – пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ–100. Вполне вероятно, что после выполнения заказа Аэрофлота и создания ростеховской авиакомпании Суперджет обойдёт A–320. 

Есть ли шанс у других самолётов за это время вырваться вперёд? Боинг завяз со скандалом по B–737 MAX. Поставки A–320 NEO в Россию не очень быстрые – 22 самолёта за 2 года. Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A–320 на МС–21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A–320. А это значит, что Суперджет, скорее всего, станет самой массовой моделью на наших авиалиниях. Если ростеховские планы не реализуются, Суперджет всё равно станет самым массовым, но несколько позже — по мере выбытия из эксплуатации А–320. Нашей политоте придётся на нём летать, скрежеща зубами – потому что выбор не везде будет. 

Как выглядит Суперджет среди конкурентов?
Поставки 2018 года:
"Airbus–220–100 (CS100)" 4
"COMAC ARJ21" 6
"Bombardier CRJ700" 2
"Bombardier CRJ900" 13
"Bombardier CRJ1000" 5
"Embraer E170" 1
"Embraer E175" 67
"Embraer E190" 13
"Embraer E190 E2" 5
"Embraer E195" 4
"Ан–148" 3
"SSJ–100" 27
Итого 150
"%SSJ–100" 18%
Нужно отметить, что у конкурентов полная линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест.
Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.
Здесь динамика до 2018 года. 

По 2019 году. Поставлено 6 самолётов, совет директоров Аэрофлота утвердил получение в лизинг в этом году 10 самолётов. Доля на мировом рынке упадёт до 12%. Конечно, снижение — но много ли у нас в стране продуктов, для которых в неудачный год доля на мировом рынке снижается до 12%? Тем более, что соглашение с Аэрофлотом предполагает поставку 100 самолётов за 5 лет. Гарантированный заказ на 20 машин в год, плюс некоторое количество самолётов для других авиакомпаний означает, что доля вернётся к 16–18% мирового рынка. 

Что у Суперджета с прибылью?
Из годовой отчётности:
Выручка Прибыль от продаж Чистая прибыль
2015 35,396 0,119 –10,749
2016 46,779 0,786 –3,807
2017 55,368 1,970 –1,101
2018 47,159 3,766 –4,941
Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток – прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы – выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).
В 2019 поставки самолётов малы – производство идёт на склад в расчёте на заказ Аэрофлота. С 2020 года нулевая ставка НДС будет распространятся не только на импортные, но и на отечественные самолёты, поэтому поставки по возможности переносятся на следующий год. Есть уверенность в этом заказе – когда в 2015 не было уверенности в сбыте, производство останавливалось.
При этом в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти – у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок. С учётом этого, даже при малых продажах в первых трех кварталах (по разным источникам от одного до трёх самолётов), ГСС получил прибыль от продаж 1,15 млрд рублей.
Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны – огорчение, а любая неудача – радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы. 

Суперджет не нужен авиакомпаниям.
Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.
Варианта тут два – создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.
Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000–х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100–метные самолёты оказались востребованы А–320 и В–737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100–местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.
Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон–Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой – самоубийство.
Есть ещё одна ниша – всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75–местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.
В принципе, ГСС смог бы разработать 75–местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?
Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены – импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.
Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан–158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин. 

Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета
В 2013 журнал Эксперт оценил расходы на проекты новых самолётов.
ARJ–21 Китай 8 млрд долларов.
SSJ–100 Россия 1,8 млрд долларов.
C–серия Канада 3,94 млрд долларов.
MRJ Япония 1,55 млрд долларов.
Со времени создания таблицы произошли некоторые изменения:
Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов.
Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ.
Японцы стартовали на два года позже, потратили в итоге 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом). 

Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут – пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 1,8 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены). 

Почему не было организовано послепродажное обслуживание?
Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое, всё таки, есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС–21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей, принимающих решение. 

Это не наш самолёт, там импортные комплектующие 
А как нужно было? К концу 2010–х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию – причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут»)? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли. 

–Накормил пятью хлебами пять тысяч человек? Слабак. Почему не десять тысяч?
Иисус, покраснев от стыда уходит в пустыню. Распятие не состоялось.
–Даже распять путём не могут. Не то что в нормальных странах. 

=============================== 

P.S. Конечно, сей опус полемически пристрастный, но все-таки стоит посмотреть на проблемы "Суперджета" и с положительной точки зрения. 
.

http://superjet.wikidot.com/news:2793

Цитата: Аладдин от 29.01.2020 14:30:14В последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.
*************

P.S. Конечно, сей опус полемически пристрастный, но все-таки стоит посмотреть на проблемы "Суперджета" и положительной точки зрения. 
.

http://superjet.wikidot.com/news:2793

 
Для этого у нас есть Зератул ))

Цитата: Al_omsk от 27.01.2020 09:49:59...
С выходом МС-21 просто необходим ребрендинг, нужно создавать единую узнаваемую марку как Боинг и Аэрбас. Не важно какое КБ будет разрабатывать, продукт должен быть под одним брендом. Обслуживание тоже должно быть под одним брендом, склады запчастей и т.д. и. т.п.

Вот объясните, что это (ребрендинг) должно нам дать? Думаете,  Су - не достаточно известная марка?
По-моему, создавать какой-то единый бренд имело бы смысл, только в случае мегауспеха Суперджета. В этом случае, новый самолёт приклеивался бы  к популярности предыдущего. А в нашем случае, Суперджет вполне успешен в основном на внутреннем рынке. На внешнем - он явно не столь заметен (я реально верю, что - временно). Поэтому, думаю, создание нового бренда сейчас ничего не даст кроме расходов. Я даже считаю, что лучше бы было, если бы МС-21 шёл как Як-. 
А общий бренд у нас есть - "Сделано в России" (и для его обозначения достаточно писать названия самолётов русскими буквами). 

Цитата: бэст от 29.01.2020 15:48:27Вот объясните, что это (ребрендинг) должно нам дать? Думаете,  Су - не достаточно известная марка?
По-моему, создавать какой-то единый бренд имело бы смысл, только в случае мегауспеха Суперджета. В этом случае, новый самолёт приклеивался бы  к популярности предыдущего. А в нашем случае, Суперджет вполне успешен в основном на внутреннем рынке. На внешнем - он явно не столь заметен (я реально верю, что - временно). Поэтому, думаю, создание нового бренда сейчас ничего не даст кроме расходов. Я даже считаю, что лучше бы было, если бы МС-21 шёл как Як-. 
А общий бренд у нас есть - "Сделано в России" (и для его обозначения достаточно писать названия самолётов русскими буквами).

Лично я за общий бренд в нашей новой гражданской пассажирской авиации. Какое-нибудь благозвучное слово, например Амур-100, Амур-200 и т.д. (раз уж начало всё это строиться в Комсомольске-на-Амуре). Кстати, амуры, которые купидоны, они с крылышками, можно обыгрывать в эмблемах и логотипах. Ну, а почему бы и нет? Самолёты создаются всей страной, ОАК одна на всех.

Цитата: бэст от 29.01.2020 15:48:27Вот объясните, что это (ребрендинг) должно нам дать? Думаете,  Су - не достаточно известная марка?

Смотря на пример той же Тойоты - они посчитали нужным создавать отдельную марку.
И потом, самолеты, бывает, падают. А бывает что и воюют и их сбивают. Оно надо чтобы у зауряд-пассажиров это всё в голове перемешивалось? Где-нибудь в Африке собьют допотопную Сушку - "Не, я на Сушке не полечу, они падают".

Цитата: Аладдин от 29.01.2020 14:30:14В последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.
Для начала — выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).
"Як–40" 1012
"Ту–154" 923
"Ил–62" 289
"SSJ" 197
"Як–42" 187
"Ту–104" 159
"Ил–86" 106
"Ту–204/214" 86
"Ил–96" 30
"Ан–148" 21
Если не считать крошку Як–40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства. 

Может что–то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство?
Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).
Ту–134 854
Ту–124 166
Ту–134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсоветских реактивных магистральных пассажирских самолётов. 

Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.
"A–320/321/319" 259
"B–737 NG" 182
"SSJ" 103
"Ан–24/26" 64
"B–777" 49
"CRJ–200/100" 49
"B–737 Classik" 44
"A–330" 33
"B–747" 30
"Як–42" 27
"Як–40" 24
"B–767" 23
"A–320/321 NEO" 22
"B–757" 21
"Ту–204/214" 18
"ERJ 170" 18
Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B–737 NG и A–320. Однако ни тот, ни другой уже не выпускаются, их количество будет только уменьшаться – за счёт списания, за счёт окончания лизинга, за счёт замены на новую технику.
Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах – SSJ и МС–21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов начнёт летать. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против – пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ–100. Вполне вероятно, что после выполнения заказа Аэрофлота и создания ростеховской авиакомпании Суперджет обойдёт A–320. 

Есть ли шанс у других самолётов за это время вырваться вперёд? Боинг завяз со скандалом по B–737 MAX. Поставки A–320 NEO в Россию не очень быстрые – 22 самолёта за 2 года. Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A–320 на МС–21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A–320. А это значит, что Суперджет, скорее всего, станет самой массовой моделью на наших авиалиниях. Если ростеховские планы не реализуются, Суперджет всё равно станет самым массовым, но несколько позже — по мере выбытия из эксплуатации А–320. Нашей политоте придётся на нём летать, скрежеща зубами – потому что выбор не везде будет. 

Как выглядит Суперджет среди конкурентов?
Поставки 2018 года:
"Airbus–220–100 (CS100)" 4
"COMAC ARJ21" 6
"Bombardier CRJ700" 2
"Bombardier CRJ900" 13
"Bombardier CRJ1000" 5
"Embraer E170" 1
"Embraer E175" 67
"Embraer E190" 13
"Embraer E190 E2" 5
"Embraer E195" 4
"Ан–148" 3
"SSJ–100" 27
Итого 150
"%SSJ–100" 18%
Нужно отметить, что у конкурентов полная линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест.
Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.
Здесь динамика до 2018 года. 

. 

=============================== 

P.S. Конечно, сей опус полемически пристрастный, но все-таки стоит посмотреть на проблемы "Суперджета" и с положительной точки зрения. 
.

http://superjet.wikidot.com/news:2793

Даже слово специальное придумали "мучанно оптимистическая". 
Я эту статью сначала опубликовал на афтершоке, а только потом закинул на дирти. 
Насчёт оптимизма - возражения по цифрам есть? Там ведь суждений немного, по большей части цифры. 

Цитата: Аладдин от 29.01.2020 14:30:14P.S. Конечно, сей опус полемически пристрастный, но все-таки стоит посмотреть на проблемы "Суперджета" и с положительной точки зрения. 
.

http://superjet.wikidot.com/news:2793

Как обычно викидот отличается "правдивостью и точностью"
Для примера
Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A–320 на МС–21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A–320.

В реальности у Аэрофлота сейчас уже есть подписанные соглашения на поставку 21 А320нео и 11 А321нео. Это только те борта которые будут поставленны в 2020-2021 году. Формально от МС-21 они тоже не отказываются, но чем больше у него будут сдвигаться сроки тем больше будет поставок А320нео.

По доле на рынке автор технично потерял А220-300, хотя он вполне себе конкурирует с SSJ и является на данный момент лидером в части заказов на региональные джеты. (Для примера EgyptAir Express решил поменять свои Е170, ОАК пытался продвинуть SSJ но египтяне взяли А220-300.)
Там и других ляпов хватает, это только те что сразу бросаются в глаза.

Цитата: Thor от 29.01.2020 19:12:08Как обычно викидот отличается "правдивостью и точностью"
Для примера
Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A–320 на МС–21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A–320.

В реальности у Аэрофлота сейчас уже есть подписанные соглашения на поставку 21 А320нео и 11 А321нео. Это только те борта которые будут поставленны в 2020-2021 году. Формально от МС-21 они тоже не отказываются, но чем больше у него будут сдвигаться сроки тем больше будет поставок А320нео.

По доле на рынке автор технично потерял А220-300, хотя он вполне себе конкурирует с SSJ и является на данный момент лидером в части заказов на региональные джеты. (Для примера EgyptAir Express решил поменять свои Е170, ОАК пытался продвинуть SSJ но египтяне взяли А220-300.)
Там и других ляпов хватает, это только те что сразу бросаются в глаза.

Аэрофлот заказал 50 МС-21 с опционом 35 и 100 SSJ. Вряд ли его перевозки вырастут настолько, что хватит и на них, и на Аэробусы. Так что поставки Аэробусов после начала производства МС вряд ли будут большими. 
Таблица по конкурентам взята с авиафорума. Там считают конкуре5том SSJ только А220-100, а старшие модели - конкурентами младших Боинг и Аэробусы, по количеству пассажиров, стоимости и весу. 
 

Вышла фин отчетность Боинга за 2019 год
Выручка за год снизилась на 24% и за 4 квартал почти на 37% - процесс идет по нарастающей.
О чем мы здесь недавно гадали - предполагали.
Предположения наши были достаточно точны.


https://aftershock.news/?q=node/827974
"...Кризис MAX также повлиял на многих поставщиков, таких как Spirit AeroSystems, которая объявила ранее в этом месяце, что она уволит 2800 сотрудников в Канзасе из-за остановки производства.
А General Electric, которая строит двигатели для MAX, заявила, что кризис снизил денежный поток на 1,4 миллиарда долларов в 2019 году.
Boeing также объявил в среду, что он снова сократит производство 787 Dreamliner, самого продаваемого самолета, который поддерживал доходы во время затянувшегося 737 MAX grounding.
Аэрокосмический гигант планирует сократить производство до 10 самолетов в месяц в начале 2021-2023 годов, исходя из" краткосрочных рыночных перспектив", говорится в сообщении Boeing.
Компания в октябре снизила производство до 12 в месяц с 14 из-за снижения заказов из Китая...."
https://finance.yaho…07642.html
Ну и до кучи там же про стоимость недавнего "промаха" Боинга мимо МКС.
"...В рамках другой разработки, не связанной с Максом, Boeing выделил 410 миллионов долларов на покрытие расходов на дополнительную беспилотную миссию после того, как декабрьский полет НАСА не достиг Международной космической станции.
"НАСА оценивает данные, полученные в ходе миссии в декабре 2019 года, чтобы определить, требуется ли еще одна беспилотная миссия", - сказал Боинг.
Акции Boeing выросли на 2,2% до $ 323,66 в начале торгов....."
Но главное то что акции растут!

Цитата: Thor от 29.01.2020 19:12:08Как обычно викидот отличается "правдивостью и точностью"
Для примера
Кроме того, основной эксплуатант, Аэрофлот будет менять свои A–320 на МС–21. Так что вряд ли NEO добьется такого же успеха, как обычный A–320.

В реальности у Аэрофлота сейчас уже есть подписанные соглашения на поставку 21 А320нео и 11 А321нео. Это только те борта которые будут поставленны в 2020-2021 году. Формально от МС-21 они тоже не отказываются, но чем больше у него будут сдвигаться сроки тем больше будет поставок А320нео.

По доле на рынке автор технично потерял А220-300, хотя он вполне себе конкурирует с SSJ и является на данный момент лидером в части заказов на региональные джеты. (Для примера EgyptAir Express решил поменять свои Е170, ОАК пытался продвинуть SSJ но египтяне взяли А220-300.)
Там и других ляпов хватает, это только те что сразу бросаются в глаза.

Аэрофлоту с Ростехом  вместе жить. Не поймут по хорошему, закроют бермудам внутренние рейсы, и крутитесь как хотите, и ндс накинут по полной.   Это кстати всех "экономически продвинутых" АК касается. Проблема в остаточной стоимости. Бермуды конечно на вторичке уйдут легко. По этому поводу Аэрофлот и срался  искал компромисс с Ростехом целый год на тему гарантий обратного выкупа ССЖ.  Взяли 100 штук, значит решение есть.

Цитата: DmitryOk от 29.01.2020 21:12:46Аэрофлот заказал 50 МС-21 с опционом 35 и 100 SSJ. Вряд ли его перевозки вырастут настолько, что хватит и на них, и на Аэробусы. Так что поставки Аэробусов после начала производства МС вряд ли будут большими.

Еще раз, у Аэрофлота сейчас 109 самолетов семейства А320CEO и уже подписаны контракты на поставки 33 самолетов A320NEO. И чем дольше будет откладываться поставка МС-21 тем больше NEO будет у Аэрофлота.

Цитата: DmitryOk от 29.01.2020 21:12:46Таблица по конкурентам взята с авиафорума. Там считают конкуре5том SSJ только А220-100, а старшие модели - конкурентами младших Боинг и Аэробусы, по количеству пассажиров, стоимости и весу.

Тем не менее у швейцарцев А220-300 пришли на замену Avro RJ100, а у египтян меняют Е170. Т.е. А220-300 вполне себе конкурирует с SSJ. Это из уже поставленных.
Из новых заказов:
1. JetBlue - меняет на А220-300 свои Е190
2. Air Canada - точно так же меняет Е190
3. Air France - вот они меняют А318 и A319
Т.е. вне зависимости от мнения участиников на авиафоруме А220-300 более чем заметный игрок на рынке именно региональных самолетов. В случае с египтянами даже была прямая конкуренция за заказ.

Цитата: Thor от 30.01.2020 10:59:58Еще раз, у Аэрофлота сейчас 109 самолетов семейства А320CEO и уже подписаны контракты на поставки 33 самолетов A320NEO. И чем дольше будет откладываться поставка МС-21 тем больше NEO будет у Аэрофлота.\n\n

Какой смысл делать умозаключения без фактов?
Я сравнил СЛГ в России на начало декабря и начало февраля. Понятно, разница не очень большая, чтобы не ошибиться при оценке тенденций нужно будет сравнить через год, но уж что есть. На февраль поленился все выбирать, посчитал только Суперджет, Аэробус и Боинг.

Модель	01.11.2019	01.02.2020
A-320/321/319	259	257
B-737 NG	182	176
SSJ	103	109
Ан-24/26	64
B-777	49	49
CRJ-200/100	49
B-737 Classik	44	38
A-330	33
B-747	30	29
Як-42	27
Як-40	24
B-767	23	30
A-320 NEO/321 NEO	22	26
B-757	21	22
Ту-204/214	18
ERJ 170	18

Итак, Суперджет увеличился на 6 штук, A-320/321/319 уменьшились на 2 штуки, B-737 NG уменьшился на 6 штук, B-737 Classik тоже уменьшился на 6 штук, A-320 NEO/321 NEO увеличились на 4 штуки.

Если бы эти изменения были линейными (что, конечно, не так), то через 22 месяца SSJ обошёл бы B-737 NG, и летающих Супеджетов в России стало бы больше, чем любой конкретной модели Боинга.
Увеличение количества Neo слишком медленное, чтобы догнать SSJ.

Цитата: Thor от 30.01.2020 10:59:58Еще раз, у Аэрофлота сейчас 109 самолетов семейства А320CEO и уже подписаны контракты на поставки 33 самолетов A320NEO. И чем дольше будет откладываться поставка МС-21 тем больше NEO будет у Аэрофлота.\n\n
Тем не менее у швейцарцев А220-300 пришли на замену Avro RJ100, а у египтян меняют Е170. Т.е. А220-300 вполне себе конкурирует с SSJ. Это из уже поставленных.
Из новых заказов:
1. JetBlue - меняет на А220-300 свои Е190
2. Air Canada - точно так же меняет Е190
3. Air France - вот они меняют А318 и A319
Т.е. вне зависимости от мнения участиников на авиафоруме А220-300 более чем заметный игрок на рынке именно региональных самолетов. В случае с египтянами даже была прямая конкуренция за заказ.

А вот и новость в тему. Возможно, она несёт внутри себя ответ на причины успеха А220-300.

https://lenta.ru/news/2020/01/31/airbus/

ЦитатаЕвропейский производитель самолетов Airbus согласился выплатить четыре миллиарда долларов в связи с обвинениями в коррупции, сообщает Reuters со ссылкой на финансового прокурора Франции Жана-Франсуа Бонера.

Компанию поймали на взятках в 16 странах мира, среди который Россия, Китай и Япония. Оштрафовать ее хотели власти США, Великобритании и Франции. Расследование продолжалось четыре года.

Из общей суммы Франция получит 2,3 миллиарда долларов, США — 582 миллиона, а Великобритания — 1,09 миллиарда. По словам Бонера, крупнейший в мире производитель гражданских самолетов также согласился на трехлетний мониторинг своей деятельности.

Выплата позволит Airbus избежать продолжения уголовного преследования. Однако пока неясно, будут ли предъявлены обвинения конкретным лицам.

Как утверждают эксперты, это антикоррупционное расследование стало крупнейшим в истории. Оно привело к почти полной замене топ-менеджмента компании и сотрудников, которые отвечали за продажи. В ходе проверок удалось вскрыть существовавшую десятилетия систему, через которую с помощью третьей стороны проводились платежи на сотни миллионов долларов каждый год.

Цитата: Нуриэль Рубини от 01.02.2020 10:40:56

Интересно, что в этой табличке большой МС-21-300 сравнивают с маленьким 737 MAX 8, а не с равным по размеру 737 MAX 9.
169 кресел в Boeing 737 MAX 8 (длина 39,4 м, ширина салона 3,54 м) и 169 кресел в МС-21-300 (длина 42,3 м, ширина салона 3,81 м) - это две большие разницы. В МС-21 будет гораздо больше места. :) 

...

Boeing 737 MAX 8: 
  длина 39,47 м, диаметр фюзеляжа 3,76 м, масса пустого - 45,1 т, 
  175 пассажиров в стандартной одноклассной компоновке.  В уплотненной - 200 пассажиров (шаг 28").
  объем грузового отсека - 43,6 м3

Boeing 737 MAX 9: 
  длина 42,16 м, диаметр фюзеляжа 3,76 м, масса пустого - 51,0 т
  192 пассажира в стандартной одноклассной компоновке.  В уплотненной - 220 пассажиров (шаг 28").
  объем багажа - 51,3 м3

МС-21-300: 
  длина 42,3 м, диаметр фюзеляжа 4,06 м, масса пустого - 43,4 т. 
  181 пассажир в стандартной одноклассной компоновке (32").  В уплотненной - 211 пассажиров (шаг 29").
  объем грузового отсека - 53,3 м3


...

То есть по длине и вместимости МС-21-300 гораздо больше чем Boeing 737 MAX 8 и сравним скорее с Boeing 737 MAX 9. 
Расход топлива 737 MAX9  на 8,5% больше чем у 737 MAX8 (11.7 lb/mi против 10.8 lb/mi соответственно)
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

Значит, сравнимый по размерам с нашим МС-21-300 американский Boeing 737 MAX 9 должен расходовать примерно 2615 кг топлива в час. 
А у МС-21-300 - 2360 кг топлива в час!   

Новый Boeing 737 MAX 9 жрёт на 10,8% больше топлива чем МС-21-300 при сравнимой пассажировместимости и гораздо более тесном салоне/багажном отделении. 


А старый Ту-204 кушал 3460 кг топлива в час на ПС-90, и 3420 кг/ч на Rolls-Royce RB211.  На 46% больше расход топлива чем у МС-21-300!
https://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/tu-204-100.html

Ещё любопытнее вспомнить самый массовый и основной среднемагистральный лайнер в СССР -  Ту-154. У него часовой расход топлива составлял от 5300 до 6200 кг/ч в зависимости от версии. В 2,2-2,6 раз больше расход топлива чем у МС-21-300. :)

Цитата: Zeratul от 01.02.2020 12:53:42Интересно, что в этой табличке большой МС-21-300 сравнивают с маленьким 737 MAX 8, а не с равным по размеру 737 MAX 9.
169 кресел в Boeing 737 MAX 8 (длина 39,4 м, ширина салона 3,54 м) и 169 кресел в МС-21-300 (длина 42,3 м, ширина салона 3,81 м) - это две большие разницы. В МС-21 будет гораздо больше места. :) 

...

Boeing 737 MAX 8: 
  длина 39,47 м, диаметр фюзеляжа 3,76 м, масса пустого - 45,1 т, 
  175 пассажиров в стандартной одноклассной компоновке.  В уплотненной - 200 пассажиров (шаг 28").
  объем грузового отсека - 43,6 м3

Boeing 737 MAX 9: 
  длина 42,16 м, диаметр фюзеляжа 3,76 м, масса пустого - 51,0 т
  192 пассажира в стандартной одноклассной компоновке.  В уплотненной - 220 пассажиров (шаг 28").
  объем багажа - 51,3 м3

МС-21-300: 
  длина 42,3 м, диаметр фюзеляжа 4,06 м, масса пустого - 43,4 т. 
  181 пассажир в стандартной одноклассной компоновке (32").  В уплотненной - 211 пассажиров (шаг 29").
  объем грузового отсека - 53,3 м3

Скрытый текст

Boeing 737 NG/MAX:
Ширина салона - 3,54 м
Ширина кресел - 17"
Ширина прохода - 19"

МС-21:
Ширина салона - 3,81 м
Ширина кресел - 19"
Ширина прохода - 22,5"

...

То есть по длине и вместимости МС-21-300 гораздо больше чем Boeing 737 MAX 8 и сравним скорее с Boeing 737 MAX 9. 
Расход топлива 737 MAX9  на 8,5% больше чем у 737 MAX8 (11.7 lb/mi против 10.8 lb/mi соответственно)
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

Значит, сравнимый по размерам с нашим МС-21-300 американский Boeing 737 MAX 9 должен расходовать примерно 2615 кг топлива в час. 
А у МС-21-300 - 2360 кг топлива в час!   

Новый Boeing 737 MAX 9 жрёт на 10,8% больше топлива чем МС-21-300 при сравнимой пассажировместимости и гораздо более тесном салоне/багажном отделении.

Не, можно, конечно, посравнивать МС-21-300 с "девяткой", но только вот основным самолётом серии всё-таки является "восьмёрка".
3221 против 474 заказов.
https://en.wikipedia…deliveries
И конкурировать МС-21-300 (и в презентациях сравниваться) будет именно с Макс8.
Что касается сравнения Аэрофлотом, то взяли компоновку, которая пойдёт именно в Аэрофлот и предполагаемую для Макс8, если бы заказали его.
Для А320 и 737-800 взяли ту компоновку, что есть сейчас в парке.
https://www.aeroflot…plane_park
Причём в этом сравнении Макс8 проигрывает не только МС-21(не знаю, зачем вы доказываете преимущество МС-21, оно итак показано), но и 320нео.
...
Почему же тогда Макс8 собрал столько же заказов, что и 320нео?
Всё дело в том, что Макс8 показывает своё преимущество в максимальной компоновке.
Он берёт больше(до 197) и летит дальше(заправка и МВМ больше).
Говорят, скоро выкатят МС-21 в максимальной компоновке - 211 мест.
Тогда , наверное и появится сравнение с максимальной компоновкой Макс8.
Хотя и сейчас понятно, что МС-21-300 будет поэкономичней.
...
Ну и вы некоректно привели данные о расходе топлива Макс8/9.
На дальностях 3240-6300 км ваш же источник даёт 2,86 против 2,91 кг/км для Макс8/9.
Вы привели расход на дальностях 926-1267 км, мало типичных для таких самолётов...

Цитата: Zeratul от 01.02.2020 12:53:42Интересно, что в этой табличке большой МС-21-300 сравнивают с маленьким 737 MAX 8, а не с равным по размеру 737 MAX 9.
169 кресел в Boeing 737 MAX 8 (длина 39,4 м, ширина салона 3,54 м) и 169 кресел в МС-21-300 (длина 42,3 м, ширина салона 3,81 м) - это две большие разницы. В МС-21 будет гораздо больше места. :) 

...

Boeing 737 MAX 8: 
  длина 39,47 м, диаметр фюзеляжа 3,76 м, масса пустого - 45,1 т, 
  175 пассажиров в стандартной одноклассной компоновке.  В уплотненной - 200 пассажиров (шаг 28").
  объем грузового отсека - 43,6 м3

Boeing 737 MAX 9: 
  длина 42,16 м, диаметр фюзеляжа 3,76 м, масса пустого - 51,0 т
  192 пассажира в стандартной одноклассной компоновке.  В уплотненной - 220 пассажиров (шаг 28").
  объем багажа - 51,3 м3

МС-21-300: 
  длина 42,3 м, диаметр фюзеляжа 4,06 м, масса пустого - 43,4 т. 
  181 пассажир в стандартной одноклассной компоновке (32").  В уплотненной - 211 пассажиров (шаг 29").
  объем грузового отсека - 53,3 м3

Скрытый текст

Boeing 737 NG/MAX:
Ширина салона - 3,54 м
Ширина кресел - 17"
Ширина прохода - 19"

МС-21:
Ширина салона - 3,81 м
Ширина кресел - 19"
Ширина прохода - 22,5"

...

То есть по длине и вместимости МС-21-300 гораздо больше чем Boeing 737 MAX 8 и сравним скорее с Boeing 737 MAX 9. 
Расход топлива 737 MAX9  на 8,5% больше чем у 737 MAX8 (11.7 lb/mi против 10.8 lb/mi соответственно)
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

Значит, сравнимый по размерам с нашим МС-21-300 американский Boeing 737 MAX 9 должен расходовать примерно 2615 кг топлива в час. 
А у МС-21-300 - 2360 кг топлива в час!   

Новый Boeing 737 MAX 9 жрёт на 10,8% больше топлива чем МС-21-300 при сравнимой пассажировместимости и гораздо более тесном салоне/багажном отделении. 

Скрытый текст

...

А старый Ту-204 кушал 3460 кг топлива в час на ПС-90, и 3420 кг/ч на Rolls-Royce RB211.  На 46% больше расход топлива чем у МС-21-300!
https://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/tu-204-100.html

Ещё любопытнее вспомнить самый массовый и основной среднемагистральный лайнер в СССР -  Ту-154. У него часовой расход топлива составлял от 5300 до 6200 кг/ч в зависимости от версии. В 2,2-2,6 раз больше расход топлива чем у МС-21-300. :)

Чем хороша статистика так это тем что ей можно как угодно манипулировать и получать желаемые результаты Вот типичный пример, беруться подробные данные по расходу А и Б и по этим данным экстраполируются данные из совершенно другой таблицы где к тому же данные очень не конкратные и как результат МС-21 на 10% экономичнее Б-737 MAX 9 . А как на самом деле Данные в первой табличке приведены для МС-21 и МАХ 8 при одной и той же занрузке 169 пассажиров так что сранивать их вполне можно, но не понятно на каком расстоянии таккой расход, а это очень важно, поэтому по этой таблице оценивать самолёты не корректно, это скорее всего чисто рекламная статья. Что касается
Расход топлива 737 MAX9  на 8,5% больше чем у 737 MAX8 (11.7 lb/mi против 10.8 lb/mi соответственно) ну это чисто не внимательность, там ведь у МАХ9 и загрузка 180 против 166, компании интересует расход на одного пассажира так от получается одинаковый 2.28 L/100 km (103.2 mpg_‑US), про МС-21 там данных на такой дистанции нет, есть данные на большое расстояние, но видимо дружище Zeratul так далеко не заглядывал так вот там МС-21 проигрывает Б-737 МАХ, правда всё таки нет данных на одну дистанцию, но если верить этим данным то МС-21 расходует больше чем Б737 МАХ

Цитата: Нуриэль Рубини от 01.02.2020 18:05:41Не, можно, конечно, посравнивать МС-21-300 с "девяткой", но только вот основным самолётом серии всё-таки является "восьмёрка".
3221 против 474 заказов.
https://en.wikipedia…deliveries
И конкурировать МС-21-300 (и в презентациях сравниваться) будет именно с Макс8.
Что касается сравнения Аэрофлотом, то взяли компоновку, которая пойдёт именно в Аэрофлот и предполагаемую для Макс8, если бы заказали его.
Для А320 и 737-800 взяли ту компоновку, что есть сейчас в парке.
https://www.aeroflot…plane_park
Причём в этом сравнении Макс8 проигрывает не только МС-21(не знаю, зачем вы доказываете преимущество МС-21, оно итак показано), но и 320нео.
...
Почему же тогда Макс8 собрал столько же заказов, что и 320нео?
Всё дело в том, что Макс8 показывает своё преимущество в максимальной компоновке.
Он берёт больше(до 197) и летит дальше(заправка и МВМ больше).
Говорят, скоро выкатят МС-21 в максимальной компоновке - 211 мест.
Тогда , наверное и появится сравнение с максимальной компоновкой Макс8.
Хотя и сейчас понятно, что МС-21-300 будет поэкономичней.
...
Ну и вы некоректно привели данные о расходе топлива Макс8/9.
На дальностях 3240-6300 км ваш же источник даёт 2,86 против 2,91 кг/км для Макс8/9.
Вы привели расход на дальностях 926-1267 км, мало типичных для таких самолётов...

Это не верно потому что там 1409 заказов для которых не указана модель.
Данные на максимальную дальность выглядят сомнительными так как МАХ9 в конфигурации 144 пассажира а МАХ8 168 и при этом МАХ9 расходует больше топлива, это явно ошибка т.е. на друших дистанциях из расход на пассажира практически одинаковый а здесь разница почти 20%

Цитата: Explorer-2000 от 01.02.2020 21:21:51Это не верно потому что там 1409 заказов для которых не указана модель.
Данные на максимальную дальность выглядят сомнительными так как МАХ9 в конфигурации 144 пассажира а МАХ8 168 и при этом МАХ9 расходует больше топлива, это явно ошибка т.е. на друших дистанциях из расход на пассажира практически одинаковый а здесь разница почти 20%

Ну, это уже к составителям табличек вопросы.

Цитата: Explorer-2000 от 01.02.2020 21:21:51Это не верно потому что там 1409 заказов для которых не указана модель.

скорей всего та же пропорция.