Суперджет-100 и авиапром России вообще

Второй Ан-148 в этом году и второй самолет за день!  
Полетел и Ан-148 в Воронеже, регистрационный 61714. Хороший день! http://russianplanes.net/id86125
12.09.12

Корпорация "Иркут" завершила выбор основных соисполнителей по самолету и его основным компонентам.

На данный момент на авиационном заводе в Иркутске ведется подготовка к серийному производству. По программе МС-21 идет выпуск рабочей и конструкторской документации.

Как сообщил заместитель генерального директора ОКБ имени А.С.Яковлева Аркадий Гуртовой: "В настоящее время мы завершили выбор основных соисполнителей по программе МС-21, в том числе по силовой установке, конструкционным материалам, бортовому радиоэлектронному оборудованию, а также другим компонентам".

и-Маш. Ресурс Машиностроения.

Цитата: Mirotvorets от 13.09.2012 20:52:49
Второй Ан-148 в этом году и второй самолет за день!  
Полетел и Ан-148 в Воронеже, регистрационный 61714. Хороший день! http://russianplanes.net/id86125
12.09.12

да, почаще бы взлетали реактивные птицы
И ждем нового ПАКФА

Причиной катастрофы российского самолета SSJ-100 в Индонезии, произошедшей 9 мая 2012 года, признан человеческий фактор, самолет был исправен, сообщил РИА Новости источник, принимавший участие в расследовании.

"Причиной катастрофы SSJ-100 в Индонезии признан человеческий фактор. Самолет был полностью исправен, претензий к нему нет. Соответствующий протокол подписан сегодня в Индонезии", - сказал собеседник агентства, уточнив, что подписи под документом поставили официальные представители России и Индонезии.

Вместе с тем, по его словам, подписание совместного протокола не означает, что "расставлены все точки".

"Стороны будут согласовывать подписанные документы в различных инстанциях. Официальные причины катастрофы планируется объявить в конце октября", - сказал собеседник агентства, передает РИА Новости.
Источник: http://www.1prime.ru…AD2%7D.uif
-------------------
Жалко, что не услышали начальника транспортного цеха что так и не расшифровали "человеческий фактор". Мутная там история с диспетчерами... В них сомнений больше, чем в пилоте.

Цитата: Situat от 19.09.2012 13:10:27
Жалко, что не услышали начальника транспортного цеха что так и не расшифровали "человеческий фактор". Мутная там история с диспетчерами... В них сомнений больше, чем в пилоте.

А в чем сомнения-то?
Во первых, самолеты, летающие по индивидуальному флайт плану, диспетчеры не ведут - дают зону, и летай, как хошь. Запрос снижения пилот выдал в момент, когда самолет находился в безопасной зоне (и то, не пришли к однозначному выводу - этот запрос носил обязательный или уведомительный характер).
Во вторых, диспетчер легко теряет самолет в горах, либо отметка на радаре не соответствует его реальному положению. Так что требовать от диспа четких указаний при движении в горах - не только глупо, но и опасно.
В третьих, у пилота достаточно приборов, оповещающих его об опасно высоте, без диспа.

Есть вопросы к составлению флайт плана и к горной подготовке, это да.

Цитата: Situat от 19.09.2012 13:10:27
....
Жалко, что не услышали начальника транспортного цеха что так и не расшифровали "человеческий фактор". Мутная там история с диспетчерами... В них сомнений больше, чем в пилоте.

Человеческий фактор - это в данном случае экипаж не знал своего места в пространстве и продолжал снижение в горной местности. Что противоречит руководящим документам и просто здравому смыслу. Почему не знал - это другой вопрос. Плохая подготовка к полету, самоуверенность, просто не дисциплинированность - все может быть помаленьку.
Только диспетчер здесь не причем. Если не уверен в команде диспетчера или в своем месте, десять раз переспроси, уточни, но не снижайся и не отворачивай.
Посмотрите авиационные форумы того времени, поспрашивайте пилотов гражданской авиации. Все в один голос говорят это.

ИЛ-76МД-90А ПРИСТУПИЛ К ЛЕТНЫМ ИСПЫТАНИЯМ

Ульяновск. 22 сентября. АвиаПорт - Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А совершил первый полет в субботу, 22 сентября, сообщил "АвиаПорту" свидетель этого события.

По его сведениям, самолет взлетел с аэродрома "Ульяновск-Восточный" примерно в 15:30 по московскому времени и провел в воздухе около 40 минут. "Посадка прошла в штатном режиме", - дополнил собеседник.

Представители пресс-службы ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" не подтвердили, но и не опровергли факт первого полета. Директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Ольга Каюкова отметила, что "в настоящее время ведется активная подготовка к проведению летных испытаний самолета".

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией самолета Ил-76МД. От базового варианта он отличается новым пилотажно-навигационным комплексом, системой автоматического управления, комплексом связи, "стеклянной кабиной". Замена двигателей Д-30КП2 на ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

Максимальный взлетный вес самолета вырос с 195 до 210 тонн, а дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 52 тонны составляет 5000 км.



http://www.aviaport.…41034.html

Отличная новость.

Экскурсия в ГСС
http://fotografersha…03852.html

На летно-испытательной станции ОАО "Роствертол" (входит в состав холдинга "Вертолеты России") состоялся демонстрационный полет опытного образца модернизированного вертолета Ми-2М.

Основное направление модернизации Ми-2 до версии Ми-2М заключалось в замене устаревших двигателей ГТД-350 на современные, более мощные и экономичные АИ-450М производства украинской компании "Мотор Сич".

"Мы рады сотрудничеству нашего предприятия с российским заводом "Роствертол". Благодаря совместным действиям и модернизации вертолет Ми-2 получил "новое сердце" и "вторую жизнь", - цитирует "Наше время" слова генерального конструктора украинского ГП "Ивченко-Прогресс" Игоря Кравченко, который наблюдал за демонстрационным полетом Ми-2М.
Пилотировал машину заслуженный летчик-испытатель России Валерий Калашников. Вместе с ним на борту находился также ведущий инженер по летным испытаниям Айрат Хуснутдинов.



http://www.i-mash.ru…rshil.html

Цитата: Situat от 19.09.2012 13:10:27
Мутная там история с диспетчерами... В них сомнений больше, чем в пилоте.

агентство Синьхуа:

Небольшой тренировочный самолет разбился в субботу во время авиашоу
на юге Индонезии, оба пилота, находившиеся на борту, погибли.
Инцидент произошел в аэропорту города Бандунг - административный центр
провинции Западная Ява.
Самолет, марка которого не указывается, во время выполнения маневра врезался
в одно из зданий на территории аэропорта.
О причинах произошедшего не сообщается.
В 2010 году во время того же авиашоу разбился самолет Cessna.
Тогда погиб один пилот.
....им не самолеты эксплуатировать, а ишаков.

К 2015 году ежегодные объемы производства двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 планируется увеличить почти в пять раз, сообщил директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников.
Полностью:
http://vz.ru/news/2012/10/1/600497.html

Доброе время суток.
Я тут решил прикинуть,что  мы оставили и для чего.
Вот классика Ил-14,для малой и  средней дальности (1500 км) .Вот его ТТХ:
http://oat.mai.ru/ga…XT_05.html
Ну,кому надо ещё помнят.
Цена керосина ТС-1 ныне около 32 т.р за тонну.
Имеем возможность доставить  30 пассажиров на 1500 км.  за 4 ч. при себестоимости по топливу около 65 т.р.(2т. полная заправка) то есть для одного пассажира стоимость топлива где-то 2000 р.
При этом учитывая скорость и массу самолёта, аэропорт вполне можно располагать(как и располагались ранеее) в пределах 7-8 км от нас пункта.С весьма посредственными требованиями к взлётно-посадочной полосе.Что делает данное ТС, как бы  предпочтительнее  однозначно.  Вопрос:
зачем на большинстве внутренних местных  линиях выёживаться и продвигать ну очень конфортабельные,быстрые и куда более дорогие самолёты,для которых аэропорты располагаются в основном за 25-35 км.что сводит практически на нет,все преимущество в скоростях, ну очень  продвинутых ТС?  Суперджет ведь предполагается окупить за счёт пассажирских перевозок,то есть нас с вами..
Вот ещё в тему:
http://koa-pilot.liv…61064.html
Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива – это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.
Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.
В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне- и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным – дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза – это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый – пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому – 850-900 км/час, основному потребителю – 650-700 км/ч.(С)Автор несколько предвзят(по политическим вопросам) в основном тексте,но данный отрывок вполне  адекватен..

Цитата: SvK от 01.10.2012 17:25:03

зачем на большинстве внутренних местных  линиях выёживаться и продвигать ну очень конфортабельные,быстрые и куда более дорогие самолёты,для которых аэропорты располагаются в основном за 25-35 км.что сводит практически на нет,все преимущество в скоростях, ну очень  продвинутых ТС?

Какие 20-25км? Например, аэропорт г Краснодар, примыкает к городской черте и скоро будет городом. В Анапе, аналогично. Для "внутренних местных", ССЖ никто и не планирует. Его "размер", Москва-НН, Москва-Сочи, Москва-Ереван, Москва-Екатеринбург...
А местные линии(200-300км) у нас не выдерживают конкуренции с автотранспортом.

Цитата: SvK от 01.10.2012 17:25:03
Я тут решил прикинуть,что  мы оставили и для чего.
Вот классика Ил-14,для малой и  средней дальности (1500 км) .Вот его ТТХ:
http://oat.mai.ru/ga…XT_05.html
Ну,кому надо ещё помнят.
Цена керосина ТС-1 ныне около 32 т.р за тонну.

Дальше даже читать не стал. Заливать керосин в поршневик вместо авиационного бензина - это сильное кун-фу.

Вы вообще в курсе, почему ближнемагистральник Ил-14 выкинут на свалку истории? И на смену ему пришли другие винтовые ближнемагистральники? Слово "турбопроп" вам что-нибудь говорит?

Изучите тему и после этого сами перечитайте ваш нынешний технобред.

PS: А про характеристики Ил-14 лучше почитать в его РЛЭ, благо оно имеется в открытом доступе.
PPS: Крейсерская у Ил-14 была 300 км/ч при высоте полёта порядка 2000 м, если сравнить его с современными аналогами по назначению, например турбовинтовым ATR-42 - Ил-14 проигрывает "всухую".

Цитата: basilevs от 01.10.2012 18:00:33
Дальше даже читать не стал. Заливать керосин в поршневик вместо авиационного бензина - это сильное кун-фу.

Вы вообще в курсе, почему ближнемагистральник Ил-14 выкинут на свалку истории? И на смену ему пришли другие винтовые ближнемагистральники? Слово "турбопроп" вам что-нибудь говорит?

И с чем спорим?
Есть лучшие чем Ил-14 винтовые самолёты сегодня?И как это опровергает утверждение о преимуществах именно винтовой авиации,как пример Ил-14,на местных линиях,перед реактивными монстрами?НИКАК!А именно НАОБОРОТ.
P.S.Москва- Новосибирск расст.3500 км. SS долетит за 4 часа примерно,плюс пару часов из Толмачёва и Домодедова до городов.ATR 42 тот же путь,с дозаправками где-то за 6,5-7 часов.Но весьма дешевле.Ах да,мы не ищем лёгких путей.Это пусть итальянцы..

Цитата: SvK от 01.10.2012 19:00:39
И с чем спорим?
Есть лучшие чем Ил-14 винтовые самолёты сегодня?И как это опровергает утверждение о преимуществах именно винтовой авиации,как пример Ил-14,на местных линиях,перед реактивными монстрами?НИКАК!А именно НАОБОРОТ.
P.S.Москва- Новосибирск расст.3500 км. SS долетит за 4 часа примерно,плюс пару часов из Толмачёва и Домодедова до городов.ATR 42 тот же путь,с дозаправками где-то за 6,5-7 часов.Но весьма дешевле.Ах да,мы не ищем лёгких путей.Это пусть итальянцы..

Захочет ли пассажир сидеть 6-7 часов, вместо 4? 2-3 часа и (  .  ) отваливается. А цена будет не в 2 раза, а процентов на 10 меньше(и то, навряд-ли).
Высокая скорость хороша тем, что за то время, пока АТР будет тарахтеть туда, ССЖ уже будет на пол-пути обратно. Сделает больше рейсов и заработает больше денег. Даже при аналогичной АТР, цене билета. Ибо экономика складывается не только из горючки, но и лизинговых платежей за месяц,  зарплаты экипажа и т.д. и т.п.

К 2015 году ежегодные объемы производства двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 планируется увеличить почти в пять раз, сообщил директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников.

«В 2013 году задача – 96 двигателей, в этом году – 36 двигателей, на 2014 год целевой показатель – 120 двигателей, на 2015 год – 150. Нам нужно будет выходить сначала на восемь, потом на 10, потом на 12 двигателей в месяц», – заявил Берденников на встрече с журналистами в Рыбинске в преддверии открытия французской общественной организации «Альянс Франсез», передает «Интерфакс».

По его словам, мощности рыбинского предприятия позволяют при необходимости выпускать и большее количество двигателей, но производить двигатели для не построенных самолетов нерационально.

На НПО «Сатурн» производилось до 400 двигателей в год. Речь идет о двигателях Д-30. Я думаю, мы в состоянии производить столько же, а если надо – и больше. Но нет смысла делать двигатели, чтобы ставить их к стенке», – заявил Берденников.

Со времени ввода в эксплуатацию в апреле 2011 года самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 подтвердил свои характеристики в коммерческой эксплуатации.

Коэффициент технической готовности к вылету двигателя SaM146 превышает 99%.

PowerJet участвует в продажах самолета SSJ100 и маркетинговых инициативах вместе с изготовителем самолета компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и совместным предприятием SuperJet International (Sukhoi/Alenia Aeronautica) по маркетингу.

Берденников также отметил, что темпы производства двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100 не отстают от темпов сборки самолетов в Комсомольске-на-Амуре.

«Мы в полном объеме обеспечили потребности компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Сегодня в Комсомольске-на-Амуре нет самолетов, которые ждали бы двигатель», – заявил он.

По его словам, ситуация с производством самолетов постоянно мониторится, что исключает задержки с поставками двигателей. «Мы будем стремиться к тому, чтобы идти на два двигателя впереди и таким образом обеспечивать постоянную работу конвейера в Комсомольске-на-Амуре», – сказал директор программы SaM146.

Он отметил, что объемы производства двигателей увеличиваются ежемесячно. «В этом году мы вышли на такт четыре стабильных двигателя в месяц, в августе у нас было отгружено пять двигателей, шестой встал на испытания, и мы довольно оптимистично смотрим на целевую задачу – добиться шести двигателей в месяц», – подчеркнул Берденников.

По его данным, именно такими будут потребности ГСС в 2013 году.

НПО «Сатурн» в состоянии форсировать темпы производства двигателей SaM146, если возникнет необходимость их установки на самолеты Ан-148 или Бе-200, сообщил также он.

«Мы заинтересованы в том, чтобы, не ущемляя нашего основного заказчика – компанию «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), производить больше двигателей. Если их можно будет установить на самолеты Ан-148 или Бе-200, или на какие-то другие самолеты, это будет, наверное, хорошо», – заявил Берденников.

По его словам, сейчас для завода главное – обеспечить двигателями все региональные самолеты Sukhoi Superjet 100.

«Я уверен, что реализация планов расширения пропускной способности НПО «Сатурн» может обеспечить и 200, и 250 двигателей в год, если будет необходимо», – сказал Берденников.

Он отметил, что испытания первого 95-местного самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с новым двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года.

«Первый самолет этого типа должен начать испытания к концу этого года», – сказал Берденников.

По его словам, версия самолета Sukhoi Superjet 100/95 повышенной вместимости будет сертифицирована до июня 2013 года «На ней будет стоять двигатель SaM146 1S18, обеспечивающий пятипроцентное увеличение тяги. В нем по сравнению с другими аналогичными двигателями на 20 процентов меньше деталей, поэтому он дешевле в обслуживании», – подчеркнул Берденников.

Он добавил, что прирост тяги на новой модификации двигателя обеспечен за счет программного обеспечения, позволяющего задействовать особые режимы работы. В «железо» при этом никаких изменений внесено не было.


http://www.vz.ru/new…00497.html

Да если на БЕ-200 да АН-148 тогда вообще

Цитата: mse от 01.10.2012 17:46:08
Какие 20-25км? Например, аэропорт г Краснодар, примыкает к городской черте и скоро будет городом. В Анапе, аналогично. Для "внутренних местных", ССЖ никто и не планирует. Его "размер", Москва-НН, Москва-Сочи, Москва-Ереван, Москва-Екатеринбург...
А местные линии(200-300км) у нас не выдерживают конкуренции с автотранспортом.

Хотите пример "местной линии"? Краснодар-Лабинск. 190км по трассе. Казалось бы при нынешней автомобилизаии и качестве дорог на Кубани к чему вообще говорить о самолетах? А все равно хочется сказать: При советской власти летал Ан-2. Что-то вроде 40 минут полета. Билет был примерно в одной цене с автобусом. Автобус идет 5-6 часов (!!!). На легковой иномарке при соблюдении ПДД у меня уходит не менее 3х часов. Ну вот такая нынче загруженность автодорог. Был бы немецкий автобан - час делов. Но его нет. И вряд-ли при нашей жизни появится.
Аэродром в Лабинске до сих пор не застроили. Так что проблем запустить что-то вроде Ан-3, с современным экономичным двиглом, - никаких. Ну кроме отсутствия самолетов такого класса за вменяемые деньги на отечественном рынке. Желающих не трястись 6 часов в автобусе за 450 руб, а долететь за 1000 руб за 40 минут всегда найдется.
А ведь есть еще и регионы с гораздо худшим соотношением асфальт/грунтовка, чем Краснодарский край.

Цитата: Страшный Кубаноид от 02.10.2012 17:39:17
Хотите пример "местной линии"? Краснодар-Лабинск. 190км по трассе. Казалось бы при нынешней автомобилизаии и качестве дорог на Кубани к чему вообще говорить о самолетах? А все равно хочется сказать: При советской власти летал Ан-2. Что-то вроде 40 минут полета. Билет был примерно в одной цене с автобусом. Автобус идет 5-6 часов (!!!). На легковой иномарке при соблюдении ПДД у меня уходит не менее 3х часов. Ну вот такая нынче загруженность автодорог. Был бы немецкий автобан - час делов. Но его нет. И вряд-ли при нашей жизни появится.
Аэродром в Лабинске до сих пор не застроили. Так что проблем запустить что-то вроде Ан-3, с современным экономичным двиглом, - никаких. Ну кроме отсутствия самолетов такого класса за вменяемые деньги на отечественном рынке. Желающих не трястись 6 часов в автобусе за 450 руб, а долететь за 1000 руб за 40 минут всегда найдется.
А ведь есть еще и регионы с гораздо худшим соотношением асфальт/грунтовка, чем Краснодарский край.

Да нет проблем! Расход - килограмм топлива/км (плюс 200 г. масла), вроде все красиво.

Посчитайте только еще расходы на содержание нормального а/п в Лабинске (с рамками, САБовцами, досмотром и т.п.), двухчленный экипаж (меньше нельзя), с достойной зарплатой (от сотни начиная), плюс у них есть ограничение по количеству часов налета в месяц (не помню сколько, но очень немного, порядка сотни), аэропортовые сборы в Краснодаре... Когда все эти "мелкие" добавки прибавите, да плюс лизинговые/кредитные платежи - ни про какие "1000 рублей" говорить уже не придется.

Цитата: Страшный Кубаноид от 02.10.2012 17:39:17
Хотите пример "местной линии"? Краснодар-Лабинск. 190км по трассе.

С камрадом ata полностью согласен. Все попытки сделать услугу авиатакси, насколько знаю, провалились. Видимо, таки, овёс не дёшев...