Суперджет-100 и авиапром России вообще

Интересная ливрея:



RA-89027 (95053 Aeroflot) совершил первый полет !
50-тый серийный!

Цитата: spv2 от 23.03.2014 16:52:26
Гхм... Вот Суперджет тоже даёт экономию в 15% по сравнению с одноклассниками. Я Вас правильно понял, да?

Нет. О 15-ти и более процентной экономии на стоимости билетов на 204-е заявляли Вы.

Цитата: spv2 от 23.03.2014 16:52:26
Утверждателей "очевидного", кстати, было много после катастрофы в Малайзии, Вы в том хоре не пели?

Нет, не пел. Во всем И-нете я с одним ником (кроме одного форума, где пришлось использовать русскую букву Р вместо латинской P), так что можете удостовериться через поисковики. В московских аэропортах "разложили" два аэроплана из 31 совершающего пассажирские перевозки. В обоих случаях причины: плохая подготовка экипажей и проблемы с техникой. Меня такие аэропланы не привлекают. Для меня очевидна необходимость держаться от них подальше.

Цитата: spv2 от 23.03.2014 16:52:26
И почему эти а/к "ублюдочные"? А какие "не ублюдочные"?

Красные крылья - своими задержками рейсов и такой милой вещью, как использование туалета для хранения багажа кабинного экипажа. Трансаэро - при продаже билетов бизнесс-класса не заключает с аэропортами договоры об использовании бизнес-залов ожидания. Этим еще Сибирь славится. Ютейр - одна из самых дорогих, но с абсолютным отсутствием сервиса - даже бутербродов не раздают. Из наших компаний приемлем Аэрофлот, самые комфортные - Уральские авиалинии - задержки бывают, но хоть еды дают много и вкусно.

Цитата: spv2 от 23.03.2014 16:52:26
Мне вот корреляция цены с безопасностью вообще не очевидна ни разу. Откуда у Вас обратные выводы?

Да, два разложенных аэроплана вблизи торца ВПП и Ваше же заявление о минимум 15% экономии на билетах - это мне привидилось.

Цитата: ILPetr от 09.04.2014 14:58:37
Нет. О 15-ти и более процентной экономии на стоимости билетов на 204-е заявляли Вы.

О 15% экономии на суперждетах заявляет производитель

Цитата
В московских аэропортах "разложили" два аэроплана из 31 совершающего пассажирские перевозки. В обоих случаях причины: плохая подготовка экипажей и проблемы с техникой. Меня такие аэропланы не привлекают. Для меня очевидна необходимость держаться от них подальше.

Причины - раздолбайство. Вот раздолбайство от Дельты:
http://rutube.ru/vid…301b0d522/
Ублюдочные? Не торопитесь с выводами - примите во внимание, что за 20 дней (а апреле) у той же авиакомпании борт сел с сыплющейся гидравликой - досыпалась на пробеге, когда отказали тормоза и борт выкатился.  А теперь - какие? В декабре 2013 дельта дважды выкатывалась за полосу - в США и Мадриде (опять гидравлика). А теперь какие?
А сколько аирбасов разложили из-за проблем с техникой?

Цитата
Красные крылья - своими задержками рейсов и такой милой вещью, как использование туалета для хранения багажа кабинного экипажа. Трансаэро - при продаже билетов бизнесс-класса не заключает с аэропортами договоры об использовании бизнес-залов ожидания. Этим еще Сибирь славится. Ютейр - одна из самых дорогих, но с абсолютным отсутствием сервиса - даже бутербродов не раздают. Из наших компаний приемлем Аэрофлот, самые комфортные - Уральские авиалинии - задержки бывают, но хоть еды дают много и вкусно.

Красными летал меньше месяца назад. В туалет ходил, багажа не видел Это, пожалуй, единственная вещь, связанная с безопасностью. Всё остальное - никак не связано.

Цитата
Да, два разложенных аэроплана вблизи торца ВПП и Ваше же заявление о минимум 15% экономии на билетах - это мне привидилось.

Гхм. Когда внедряли ЭДСУ на А320 (в одно время с Ту-204, кстати), одной из причин являлось уменьшение стоимости полёта. Дешевле и проще обслуживание, обучение. На этих машинах возраст КМС снизился. Число косяков, выявленых в ЭДСУ А320 - сия тайна велика есть. И катастрофа с пропавшим в 2009 над Атлантикой самолётом- её отголосок. Вот Вам картинко, как раскладывается А320 из-за косяков ПО и особенностей управления (автопилот ведёт высоту, которую считает нужной - пилот даёт тягу - ПО ограничивает угол тангажа, пилот задирает нос - ПО убирает тягу)
[movie]http://www.youtube.com/watch?v=a5NXpar4Ouw[/movie]
Как самолёт? А как авиакомпания (Эр Франс)?

Вообще возвращаясь к карастрофе с выкатом Ту-204 от Красных Крыльев. По статистике IATA (International Air Transport Association) это происшествие является причиной 24% сметрей в авиационных происшествиях в ГА. из недавнего. 19 марта этого года А-321 Аэрофлота выкатился в Перми. 23 января прошлого года А-320 Аэрофлота выкатился в Челябинске. А-320 Уральских авиалиний крайний раз выкатывался 28 ноября 2013 в ДМД.

Цитата: spv2 от 10.04.2014 15:38:10Вот Вам картинко, как раскладывается А320 из-за косяков ПО и особенностей управления (автопилот ведёт высоту, которую считает нужной - пилот даёт тягу - ПО ограничивает угол тангажа, пилот задирает нос - ПО убирает тягу)
Как самолёт? А как авиакомпания (Эр Франс)?

Пример абсолютно не в кассу. И описание проблемы неправильное. Это F-GFKC, разбившийся 26 июня 1988 года. Погибло 3 пассажира, ранено 50 (всего было 130 пассажиров).

Причина: косяк пилота. CFIT. Задача была пролететь над полосой на высоте 100 футов. По ошибке он снизился до 30 футов (10 метров). Двигатели получили команду на увеличение тяги слишком поздно. Электроника fly-by-wire тогда наоборот, спасла самолёт от более тяжёлой аварии - не дала задрать нос и свалиться самолёту, который не имел достаточно тяги в двигателях. В этом как раз сомневаться не приходится. Эта катастрофа обсосана за прошедшие 25 лет вдоль и поперёк. И даже наоборот - используется для доказательства пользы и безопасности fly-by-wire, так как удержала самолёт от действий пилота в условиях фактической паники.

Официально объявленные причины:
1) полёт на чрезмерно низкой высоте, ниже чем это было допустимо в тех условиях
2) слишком низкая скорость самолёта, не позволяющая достигнуть максимального угла атаки
3) двигатели при пролёте на низкой высоте были в режиме малого газа
4) команда на увеличение тяги до взлётного режима была подана слишком поздно

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0

Цитата: basilevs от 10.04.2014 18:51:24
Пример абсолютно не в кассу. И описание проблемы неправильное. Это F-GFKC, разбившийся 26 июня 1988 года. Погибло 3 пассажира, ранено 50 (всего было 130 пассажиров).

Причина: косяк пилота. CFIT. Задача была пролететь над полосой на высоте 100 футов. По ошибке он снизился до 30 футов (10 метров). Двигатели получили команду на увеличение тяги слишком поздно. Электроника fly-by-wire тогда наоборот, спасла самолёт от более тяжёлой аварии - не дала задрать нос и свалиться самолёту, который не имел достаточно тяги в двигателях. В этом как раз сомневаться не приходится. Эта катастрофа обсосана за прошедшие 25 лет вдоль и поперёк. И даже наоборот - используется для доказательства пользы и безопасности fly-by-wire, так как удержала самолёт от действий пилота в условиях фактической паники.
...
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0

Косяк пилота может быть только в том, что не проверил выставленную высоту. Из откровений военного пилота, переучивавшегося на Арбуз: "Вот представь, едешь на машине по серпантину и перед поворотом от балды выкручиваешь руль в нужную сторону на произвольный угол... электроника сама рассчитывает и регулирует скорость, угол входа в поворот и выхода из него... притормозит, довернёт... хотелось бы тебе ездить на такой машине?".
Понятно, что производитель везде найдёт что-то хорошее. А по факту на современных арбузах тяга и угол тангажа атаки регулируются автоматически. Слишком задерёте нос - упадёт тяга, дадите тягу - не даст задрать нос. РУД, опять же, по откровениям переучивавшегося, за весь полёт можно трогать три раза. А паника у пилота, конечно, была - самолёт живёт своей жизнью и за пилота принимает решения.

КМК, Вы немножко не дословно перевели п.2: "2) speed very slow and reducing to reach maximum possible angle of attack; 3) engine speed at flight idle":
слишком малая скорость и досл. reducing достижения максимально возможного угла атаки. Под "максимально возможным" можно понимать тот, который, согласно поляре, даёт максимальную подъёмную силу. Так вот электроника не дала достигнуть этого угла атаки, пилот психанул и двинул РУД. Разумеется, не помогло. Электроника тягой и тангажом строго выдерживала высоту...

Цитата: spv2 от 10.04.2014 19:25:20КМК, Вы немножко не дословно перевели п.2: "2) speed very slow and reducing to reach maximum possible angle of attack; 3) engine speed at flight idle":
слишком малая скорость и досл. reducing достижения максимально возможного угла атаки. Под "максимально возможным" можно понимать тот, который, согласно поляре, даёт максимальную подъёмную силу. Так вот электроника не дала достигнуть этого угла атаки, пилот психанул и двинул РУД. Разумеется, не помогло. Электроника тягой и тангажом строго выдерживала высоту...

Ну почитайте же вы наконец об этой конкретной авиакатастрофе! Там, в конце концов, ещё и ссылка на официальное заключение внизу той странички есть. Да и вообще по ней материалов в интернете видимо-невидимо.

1. Пилот совершал пролёт над полосой на малой высоте.
2. Должен был пролететь на высоте 100 футов, снизился же в результате до 30 футов. Пилот говорит - приборы глючили, официальное заключение говорит - сам дурак. 30 футов (10 метров) - это на 20 футов ниже верхней кромки того леса. Летел бы как положено на 100 футах - никакой проблемы бы не было. Пилот тут явно врёт, так как для того, чтобы понять, что ты летишь на 9 метрах высоты а не 33 метрах - достаточно просто в окно посмотреть. Никакого альтиметра для этого не надо.
3. Когда надо было начать набирать высоту: пилот говорит, первый раз дёрнул РУД, а двигатели не завелись, пока дёргал обратно и снова на взлётный - время ушло. Официальное заключение говорит - сам дурак, дёрнул РУД слишком поздно.
4. Ну а дальше - самолёт идущий на посадочной скорости не захотел задирать нос, как этого потребовал пилот. И плавно вошёл в лес. Если бы самолёт задрал нос - было бы сваливание, скорее всего, не 3, а 153 трупа. Система управления самолёта спасла людей.

По поводу дёргания РУД туда-сюда. Скорее всего, пилот виляет, пытаясь свалить на известный тогда косяк двигателя (соответствующее извещение было разослано за месяц до катастрофы, но до пилотов Air France доведено не было). Набор мощности на малой высоте был нестабильным - не всегда сразу обороты набирал. Явление физико-механического характера, насколько я знаю. Двигатели CF-56 доработали позже, убрав этот косяк. К fly-by-wire собственно A-320-111 это не имеет отношения.

Про глюки альтиметра - читать OEB 06/02 (май 1988).

Про глюки двигателя - читать OEB 19/1 (май 1988). Исправлено в том же году позже (OEB 19/2, август 1988).

Самописцы пишут когда пилот дёрнул РУД, и как двигатели набрали обороты - в этом случае как раз двигатели работали хорошо. Сторонники теории заговора утверждают, что бортовые самописцы подменили, и официальное расследование всё врёт. Вменяемые же люди крутят пальцем у виска и говорят, что пилот накосячил, а потом попытался перевалить с больной головы на здоровую. Лично я склонен с ними согласиться. По сути это был типичный уход на второй круг, и самолёт был сертифицирован для такого манёвра. Косяк пилота в чистом виде, который он пытался перевалить на самолёт.

вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на встрече
с преподавателями и студентами Южно-Уральского университета:

Конструкторскому бюро Ильюшина
- поручено разработать самолет Ил-112В
- в интересах министерства обороны,
- а также и для гражданского применения.
Этот легкий самолет будет одновременно проектироваться
- и в пассажирской версии для межрегиональных перелетов,
- и в версии для МЧС, как спасательный самолет.

Сюда без ау.   Проверяют в полевых условиях машинку  

Заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин
по итогам встречи сопредседателей российско-китайской комиссии
по подготовке регулярных встреч глав правительств

поблагодарил вице-премьера Госсовета КНР Ван Яна за поддержку России
- в ситуации, когда ряд государств готов применить против нее санкции.
Хочу поблагодарить за позицию Китая.
В ситуации, когда на Россию пытаются накинуть лассо санкций,
- Китай выступил неожиданно как абсолютно твердый партнер.
Рогозин обсудил с китайской стороной ряд вопросов
- по развитию совместных проектов.
Речь шла о продолжении создания широкофезюляжного
- дальнемагистрального самолета.
Представлены эскизные варианты реализации проекта
- и планы по созданию совместного предприятия.
Для России это стратегический проект, который на сегодняшний день
- уже не требует никаких дополнительных объяснений.
Сегодня был представлен
- проект в карандаше,
- проект в эскизе.
Создание этого лайнера позволит вывести
- отечественное авиастроение на новый уровень.
Это может открыть для нас доступ к созданию целой серии самолетов
- самого разного класса, но на основе модульности.
Можно говорить о сближении
- авиационной индустрии двух стран.
Обсуждалась судьба другого авиационного проекта
- создание тяжелого вертолета.
Внесены конкретные
- уточнения для разработчиков.
Россия и Китай видят перспективы сотрудничества
- навигационных систем ГЛОНАСС и Бэйдоу
- в области региональной поддержки
- и разработки чипсетов.
РФ провела презентацию
- российской навигационной системы.

генеральный директор завода
Александр Логвинов:

Ставропольский радиозавод Сигнал в ближайшее время
- поставит первые станции радиоэлектронной борьбы Гималаи
- для истребителя пятого поколения Т-50 - проект ПАК ФА.
Серийные поставки истребителя пятого поколения Т-50
- начнутся в 2016 году, и станция радиоэлектронной борьбы
- является одним из ключевых элементов проекта.
Минувшей зимой Военно-воздушные силы
- получили первый Т-50 для испытаний.
Средства радиоэлектронной борьбы для Т-50 имеют
- гораздо меньшие габариты, чем станции предыдущего поколения:
Там несколько другая идеология.
Т-50 получит уникальные авиационные системы и агрегаты,
- которые позволят снизить общую массу самолета,
- при этом увеличив срок службы.

Мексиканы как оголтелые.  Их 5 было, пока скрин делал - 5-й суржик сел и пропал с радара.

Цитата
В ИЛА-2014, разместившейся на общей площади в 35 футбольных полей, участвуют такие всемирно известные российские корпорации, как "Ильюшин", "Антонов", "Сухой", "Иркут", "Камов", "Миль". Новейшие разработки в области гражданского авиастроения и космонавтики представит Федеральное космическое агентство. Среди экспонатов Роскосмоса - макеты космических аппаратов "Луна-Глоб", "Луна-Ресурс" и ракеты-носителя "Союз-2".

Будут продемонстрированы также космические аппараты "Фотон-М", созданный для проведения технологических и научных экспериментов, "Спектр- УФ", "Ресурс-П", предназначенный для наблюдения поверхности Земли.

Ссылка

Цитата: basilevs от 11.04.2014 10:38:05
Ну почитайте же вы наконец об этой конкретной авиакатастрофе! Там, в конце концов, ещё и ссылка на официальное заключение внизу той странички есть. Да и вообще по ней материалов в интернете видимо-невидимо.

1. Пилот совершал пролёт над полосой на малой высоте.
2. Должен был пролететь на высоте 100 футов, снизился же в результате до 30 футов. Пилот говорит - приборы глючили, официальное заключение говорит - сам дурак. 30 футов (10 метров) - это на 20 футов ниже верхней кромки того леса. Летел бы как положено на 100 футах - никакой проблемы бы не было. Пилот тут явно врёт, так как для того, чтобы понять, что ты летишь на 9 метрах высоты а не 33 метрах - достаточно просто в окно посмотреть. Никакого альтиметра для этого не надо.
3. Когда надо было начать набирать высоту: пилот говорит, первый раз дёрнул РУД, а двигатели не завелись, пока дёргал обратно и снова на взлётный - время ушло. Официальное заключение говорит - сам дурак, дёрнул РУД слишком поздно.
4. Ну а дальше - самолёт идущий на посадочной скорости не захотел задирать нос, как этого потребовал пилот. И плавно вошёл в лес. Если бы самолёт задрал нос - было бы сваливание, скорее всего, не 3, а 153 трупа. Система управления самолёта спасла людей.

По поводу дёргания РУД туда-сюда. Скорее всего, пилот виляет, пытаясь свалить на известный тогда косяк двигателя (соответствующее извещение было разослано за месяц до катастрофы, но до пилотов Air France доведено не было). Набор мощности на малой высоте был нестабильным - не всегда сразу обороты набирал. Явление физико-механического характера, насколько я знаю. Двигатели CF-56 доработали позже, убрав этот косяк. К fly-by-wire собственно A-320-111 это не имеет отношения.

Про глюки альтиметра - читать OEB 06/02 (май 1988).

Про глюки двигателя - читать OEB 19/1 (май 1988). Исправлено в том же году позже (OEB 19/2, август 1988).

Самописцы пишут когда пилот дёрнул РУД, и как двигатели набрали обороты - в этом случае как раз двигатели работали хорошо. Сторонники теории заговора утверждают, что бортовые самописцы подменили, и официальное расследование всё врёт. Вменяемые же люди крутят пальцем у виска и говорят, что пилот накосячил, а потом попытался перевалить с больной головы на здоровую. Лично я склонен с ними согласиться. По сути это был типичный уход на второй круг, и самолёт был сертифицирован для такого манёвра. Косяк пилота в чистом виде, который он пытался перевалить на самолёт.

Я то читал. Заметная часть специалистов (например, из швейцарского IPSC-  Police Forensic Evidence and Criminology - это они сторонники заговора?) версию подмены самописцев рассматривает, как более, чем вероятную. Точнее - как свершившийся факт.  

The Black Boxes were taken undamaged from the aircraft 2 hours after the crash, but unfortunately they have been out of control of justice for 10 days, and since May 1998 it is proven that the Flight Data Recorder was substituted during this period. The Lausanne Institute of Police Forensic Evidence and Criminology (IPSC) comes to the conclusion that the Black Boxes used in the trial to declare the pilot guilty are NOT the ones taken from the aircraft.

Конкретные косяки с самописцем:

The Black Boxes from which the official report has been made show a series of anomalies, which has led a lot of critical people since 1988 to call in question their authenticity:
   -The black boxes have been physically opened, the magnetic tape has been cut. Normally you put the black boxes into a reading machine without opening them - the same way you read a cassette in a video recorder.
   -8 seconds are missing in the recording, 4 seconds are missing just before the impact. That means that the DFDR would have stopped accidentally just before the impact.
   -The DFDR and the CVR are 4 seconds out of synchronization during the last part of the recording.
   -There is no indication of longitudinal deceleration at the impact. This might be expected in a collision with a mountain, but in Habsheim the recorders should have been able to operate until the aircraft disintegrated. Any crash which could be survived by all but 3 passengers should not have caused an abrupt stop in the DFDR recording.

Ничего так?

Тем временем, у Bombardier проблемы со сбытом. Сорвался контракт на поставку 100 бортов для Air Canada. Те решили, что существующие E-190 достаточно хороши, и нечего шило на мыло менять.

Вот оригинал новости, на немецком:
http://www.aerotelegraph.com/air-canada-sagt-bombardier-ab-keine-bestellung-von-c-series

Далее - мой перевод.


Air Canada не покупает С-Series.

Авиакомпании нравится новый самолёт Bombardier. Тем не менее, Air Canada не собирается сейчас заменять свои Embraer на C-Series.

Air Canada собирается обновить свой флот ближне- и среднемагистральных самолётов. Она собирается купить около сотни новых машин для этого. Поэтому в последние месяцы менеджмент изучал различные варианты, в том числе и в самой Канаде. "Мы очень внимательно изучаем C-Series", - сказал осенью председатель правления компании Calin Rovinescu. И ему очень нравится новая модель Bombardier. "Основываясь на его заявленных характеристиках, он нам очень нравится".

В конце года Air Canada хотела принять решение. Но сейчас она огорчила своего отечественного производителя самолётов. Она не закажет C-Series, так как компания решила ещё довольно долго продолжать использовать остающиеся Embraer E190. "После проверки, мы релили, что будем использовать их дальше. Так как они довольно молоды, они имеют хорошую эффективность и нравятся пассажирам", - объяснил финансовый директор Michael Rousseau газете La Presse.

Bombardier далёк от цели

Для Bombardier заказ от Air Canada был очень важен. Он помог бы прорыву программы C-Series. До середины 2014 хочет собрать около 300 заказов. Но на текущий момент у него есть только 203 твёрдых заказа. Теперь Bombardier нужно найти новый большой заказ.

глава ОАК Михаил Погосян на Петербургском
международном экономическом форуме - ПМЭФ:

Объединенная авиастроительная корпорация - ОАК
- не планирует демонстрировать образцы военной авиатехники
- на авиасалоне Farnborough-2014,
- который пройдет в Лондоне в июле этого года.
Корпорация продемонстрирует гражданские проекты
- серийный самолет SSJ-100
- и проект среднемагистрального самолета МС-21.

Первый после покраски для Ютеир

http://fishki.net/12…5648:posts

Забытый день рождения
Исполнилось шесть лет первому полету Sukhoi Superjet 100

Цитата
В апреле 2014 прошел визит делегации компании« Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и SuperJet International с участием представителя «Аэрофлота» в Мексику. Там состоялась презентация Interjet промежуточных итогов эксплуатации парка SSJ-100, а также обсуждение аспектов технического обслуживания и эксплуатации самолета, реализованных авиакомпанией Interjet. В частности, в ходе визита были озвучены следующие показатели готовности самолетов к вылету: на март 2014 года — 99,46 процента, а за неделю перед встречей шестью самолетами продемонстрирована готовность — 99,98 процента.

http://lenta.ru/articles/2014/05/26/ssj/

заместитель генерального директора ОКБ имени Яковлева по летным
испытаниям, летчик-испытатель Герой России Роман Таскаев:

Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева,
- входящее в состав корпорации Иркут,
- стало победителем открытого конкурса
- на выполнение работ под шифром Птичка-ВВС
- по созданию легкого учебно-тренировочного самолета
- Як-152 для нужд Минобороны РФ.
В 2015 году опытный образец этого самолета
- должен подняться в воздух.
На первом этапе будет изготовлено
- четыре экземпляра Як-152:
два самолета для летных,
- один для статических
- и еще один для ресурсных испытаний.
Есть договоренность с Раменским проектно-конструкторским бюро
- на разработку интерфейса кабины самолета.
Конструкторы в ближайшее время должны определиться с тем,
- какой двигатель ставить на этот самолет.
В целом система управления,
- топливные системы уже определены.
Этих самолетов должно строиться много,
- и они не должны быть слишком дорогими.
Самолет будет рассчитан на достаточно
- серьезные перегрузки - до 7 единиц.
У него будут катапультные кресла
- и убираемое шасси.
Кабина рассчитана на двух летчиков
- инструктора и обучаемого пилота,
- двигатель будет дизельный,
- винт - как у поршневых самолетов.
Подготовка на учебно-тренировочном самолете Як-152
- позволит молодым пилотам легче и быстрее
- научиться управлять старшим братом
- учебно-боевым самолетом Як-130,
- а затем уже переходить на другие типы истребителей.
Стоимость контракта на создание поршневого учебно-тренировочного
- самолета была определена Минобороны в 300 млн руб.
Корпорация Иркут оценивает стоимость
- исполнения контракта в 318,7 млн руб.
Самолет должен пройти госиспытания
- и быть принятым на вооружение
- не позднее 25 ноября 2016 года.

Слепая ненависть к российскому авиапрому


Вот такая гусаровщина опять наблюдается в наших "СМИ":

http://www.aex.ru/fd…6/4/24780/

Пора бы уже и аресты начинать среди "журналистов"...

Прилетел из Кракова в Москву на SSJ-100. Очень понравился самолетик. По комфорту сидений в эконом-классе - определенно лучше, чем A320. Ну а как приятно было ощутить мощь при разбеге и взлете! Знаю многое про этот самолет: и про высокую нагрузку на крыло, и про массу конструктивных фокусов, позволивших сэкономить значительный процент горючего на типичных рейсах. Но самолетик поразил - такой толстенький, крыло коротенькое, но какой шустренький и здоровенький! Простите, что очеловечиваю технику, но всегда отношусь к любой железке как к живой. А тут такой красавчик.

"Прижал так прижал - не то что наши мужики на болоте!" - из анекдота.