Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Страшный Кубаноид от 07.08.2016 01:16:26Отрасль создают под ПАК-ФА и ПАК-ДА. А МС-21 - просто конверсия. Именно, чтобы отбить затраты на создание отрасли.

Не пишите о том, о чём не в курсе.
Не знаю как на счёт ПАК ДА (его ещё просто нет даже в виде утверждённого аванпроекта), но доля композитов в ПАК ФА весьма невелика и выпускается давно с изрядным запасом. При необходимости для обеспечения серийного производства нарастить объёмы производства в разы нет никаких проблем. 
И никакой отрасли создавать не надо. Это я знаю совершенно точно.

Цитата: ФЦСО от 07.08.2016 15:38:55Это вы сами придумали эту чушь про ресурс?..
Вы реальной статистикой по эксплуатации авиатехники владеете?..
И потом, зачем врать?
Прекрасно же видно, что изначально было заявлено:


Вот и надо отвечать за базар, а не выкручиваться, переводя разговор в другую плоскость.

Ну так и покажите нам ГРАЖДАНСКИЙ лайнер (не метеоразведчик, не VIP маломерка, а именно лайнер на 200-300 кресел) с удлинением больше 11 и металлическим крылом.
Вы ведь пытаетесь доказать, что такое удлинение можно сделать и на металле без потерь экономических показателей самолёта. А раз такое удлиннение позволяет реально улучшить экономику борта - то кто-то из производителей уже обязан был попытаться.

Цитата: Страшный Кубаноид от 07.08.2016 15:53:05Ну так и покажите нам ГРАЖДАНСКИЙ лайнер (не метеоразведчик, не VIP маломерка, а именно лайнер на 200-300 кресел) с удлинением больше 11 и металлическим крылом.
Вы ведь пытаетесь доказать, что такое удлинение можно сделать и на металле без потерь экономических показателей самолёта. А раз такое удлиннение позволяет реально улучшить экономику борта - то кто-то из производителей уже обязан был попытаться.

А где заявлено, что удлинение крыла у МС-21 будет равно 11?
Я что-то таких ОФИЦИАЛЬНЫХ цифр в этом проекте не видел. Покажите.

P.S. С учётом того, что размах крыла у МС-21 равен 35,9 м, то получается, что при удлинении 11 его площадь должна быть 117,16 м²!
Не слишком мало?..

Цитата: ФЦСО от 07.08.2016 16:29:57А где заявлено, что удлинение крыла у МС-21 будет равно 11?
Я что-то таких ОФИЦИАЛЬНЫХ цифр в этом проекте не видел. Покажите.

P.S. С учётом того, что размах крыла у МС-21 равен 35,9 м, то получается, что при удлинении 11 его площадь должна быть 117,16 м²!
Не слишком мало?..

Если точнее, удлинение крыла у МС-21 не 11, а 11.4-11.5, площадь самого крыла - 112 м2. Можете поделить квадрат длины крыла на его площадь и получите удлинение.

Цитата: ЦитатаС учётом того, что быстро производство не восстановишь, можно было так и остаться в отстающих.
Решили поменять профили крыла, не меняя площадь и удлинение. Я тогда, натренировавшись на Суперджете, сделал неплохое крыло. Ребята долго ещё с ним новые варианты сравнивали.
Но встал вопрос - делать ли крыло алюминиевым или попробовать углепластиковое? Решили замахнуться на пластиковое.
Тут был риск. Китайцы и японцы, например, которые тоже изначально хотели делать такие крылья, не потянули.
Но риск оправдался, материал крыла поменяли. Композиты дали возможность повысить удлинение крыла с 9-10 до 11.4 на МС-21, уменьшить площадь крыла до 112 кв. м (в результате летать с большим аэродинамическом качеством).
При этом, пришлось, конечно, в очередной раз поменять профиль крыла.
Пока дорабатывали аэродинамику, появились новые, более эффективные двигатели - ПД-14 и PW1400G.
От старого замысла осталась только средняя линия фюзеляжа, проведенная на ватмане в 1988 году.

https://avia.dirty.r…i-1101995/

Это немало. 
Ведь подъемная сила крыла зависит не только от его площади, но и от профиля, удлинения. 

Чем больше удлинение крыла - тем меньше негативное влияние концевых вихрей на подъемную силу и меньше сопротивление, а значит выше аэродинамическое качество. Самолёту с бОльшим удлинением крыла нужна меньшая площадь крыла при прочих равных.

Boeing 737-900ER  размах крыла 35.7 м, площадь крыла 124.5 м², максимальная взлетная масса - 85,1 т, 683 кг/м2
Airbus A321-200 размах крыла 35.8 м, площадь крыла 128 м², максимальная взлетная масса - 93,5 т, 730 кг/м2
Boeing 787 размах крыла 60.12 м, площадь крыла 360.5 м², максимальная взлетная масса -  254 т, 704 кг/м2

Цитата: Zeratul от 07.08.2016 19:44:58Если точнее, удлинение крыла у МС-21 не 11, а 11.4-11.5, площадь самого крыла - 112 м2. Можете поделить квадрат длины крыла на его площадь и получите удлинение...

Спасибо. С огромным интересом прочитал! Плюсанул.
Честно говоря, я не очень интересовался этим проектом. Было какое-то дурацкое ощущение, что он всё-таки окажется бумажным. У нас-то с "Суперджетом" откровенно натрахались. Да и сейчас ещё кое-какие косяки исправляются. В том числе и по нашей части. В своё время не всё было сделано так, как надо было сделать. 
Но всё-таки как-то странно: я ни где не нашёл величины площади крыла МС-21. Ни у производителя, ни в википедии нет.
Показанный вами источник единственный, где указана эта величина. Это что в некотором роде секрет?

Цитата: Страшный Кубаноид от 07.08.2016 01:16:26Отрасль создают под ПАК-ФА и ПАК-ДА. А МС-21 - просто конверсия. Именно, чтобы отбить затраты на создание отрасли.

Ну, о том, что МС-21 - конверсия технологий ПАК-ФА и ПАК-ДА, было очень интересно услышать. Хотелось бы узнать, "откуда дровишки"?.. 
Начнем с того, что кессон крыла у МС-21 создается по технологии вакуумной инфузии, а есть некоторые основания считать, что вышеназванные самолеты имеют детали, сделанные методом автоклавного формования.
Подтверждением этого следует посмотреть на ссылку от 2008 года: http://www.aviaport.…62276.html
Это програмное заявление по создании инфузионного производства для МС-21, заметьте не специалиста по авиационным материалам, а администратора. Почему это важно? Метод вакуумной инфузии имеет серьезное преимущество в том, что  не требуется автоклав. На этом его преимущества заканчиваются. Это было известно специалистам ВИАМа еще в 60-е годы. И если бы они делали выбор, то не все было бы так однозначно. Но у нас администрация посчитала, что нашла неразработанную золотую жилу... Сказалась деградация отраслевой науки и дрязги в отрасли. Но из этой статьи можно сделать заключение, что инфузионной технологии на авиазаводах России не было.
А теперь о проблемах инфузии. По этой технологии трудно создать детали с резкими изгибами, гранями. При попытках это сделать связующее и волокно "расслаиваются" и углы не имеют прочности. В случае автоклавного формования из препрегов связующее уже нанесено на волокно и выкладывать можно практически любую конструкцию. Это видно на фотографии кессона крыла - простые формы, соединенные болтами! (композиты страшно не любят концентраторы напряжений). Другой проблемой является одноразовость оснастки - мешка с трубочками, по которым подается связующее/вакуум. Этот мешок импортный, как и само связующее. Если связующее может быть можно заменить на что-то отечественное, то для мешка импорту альтернативы нет.
Чтобы поговорить о других недостатках инфузионных композитов следует провести небольшой ликбез. Люди с образованием инженера-конструктора об этом знают, но судя по форуму их тут не много. Постараюсь объяснит на пальцах.
Прочность композита имеет разную природу по направлениям. При растяжении работает только волокно - его модуль растяжения много больше соответствующего модуля связующего, которое при этом является только балластом и при изготовлении деталей, работающих на растяжение стараются применить как можно меньше последнего. На сжатие в основном работает связующее, прочность детали определяется химическим составом связующего и его технологией отверждения.
И вот тут то возникает большая засада, связанная с инфузионной технологией - необходимость делать весьма жидкое связующее. Вынужденная оптимизация по этому параметру наносит ущерб прочностным свойствам - такова природа нашего мира. Инфузионные связующие дают прочность на сжатие с теми же волокнами в 1,5-2 раза меньше, чем препреги для автоклавного формования. А если взять другие виды прочности - межслоевой сдвиг, изгиб, то там тоже всё довольно печально.
В реальных условиях кессон крыла работает в нижней части на растяжение, а в верхней части на сжатие. Низкая прочность на сжатие заставляет делать эту часть толще - и другие свойства композита - трещиностойкость, вакуумплотность, что при эксплуатации может оказаться принципиальным, то картина может оказаться довольно страшненькой.
Характерный пример - на сайте ВИАМа можно найти свойства препрегов, из которых изготовлены детали "суперджета" - ищем КМКС и КМКУ, а вот прочностных свойств материала кессона крыла МС-21 нигде не узнать. Хотя может кто даст ссылку?..
Кстати на сайте ВИАМа есть и более теплостойкие варианты, что как то намекает, на применение в существенно более скоростных машинах автоклавного формования.
Вот почему инфузионная технология МС-21 никак не является конверсией, а представляет собой отдельное направление. Часть специалистов считает его неправильным для изготовления силовых конструкций большого размера, ведь из-за более низкой прочности конструкция будет иметь худшую весовую отдачу, а ограничение на форму еще добавит веса. Кстати, читатели могут сейчас понимать, почему это мнение хотя бы частично обосновано. В большинстве своем, как я упоминал выше, глупость связана с клановыми разборками в отрасли, причем белых и пушистых тут совсем нет. 
Вот примерчик для смеха: http://www.business-…cle/96040/  
Была попытка протащить на уже летающий и испытанный суперджет импортные материалы на КАПО-Композит
(тогда только построенный). Хоть конструктора доперли, что прочность материалов ниже, и на импортном оборудовании стали использовать наши материалы. А то бы довесили на самолет килограмм 300.
Кстати "Боинг-787" - весь автоклавный, но и на нём с трещинами боролись.
В результате, выигрыш от применения углепластика, по сравнению с конструкцией из алюминиевых сплавов, снижается вплоть до нуля. Фактически становится бессмысленной сама затея с углепластиком.

Похоже, первым иностранным покупателем МС-21 будет Азербайджан - планирует заказать сразу 10 бортов:
http://ria.ru/econom…79285.html

Интересно. Первым инзаказчиком Суперджета была Армения, правда потом был финансовый скандал и самолёт неплатёжеспособные армяне вернули. У Азербайджана денег побольше. Будет хорошо если они вместо Боингов и Эрбасов будут покупать российские самолёты.

Цитата: Истмин от 08.08.2016 13:49:39Ну, о том, что МС-21 - конверсия технологий ПАК-ФА и ПАК-ДА, было очень интересно услышать. Хотелось бы узнать, "откуда дровишки"?..

Дров нет. Просто логика: для снижения заметности один из очевидных методов - снижение объёма металлических деталей в конструкции. Попутно снижение веса. Опять же увеличение количества различных радаров, средств РЭБ и т.д. - также требует повышения площади радиопрозрачных деталей корпуса.
А то, что Вам не докладывают - не означает, что результаты Ваших опытов и экспериментов (возможно даже фотокопии Ваших записных книжек) не отправляют в некоторое малоизвестное предприятие на другом конце страны. Вряд ли наши соответствующие службы сильно заморачиваются авторским правом.

Цитата: basilevs от 09.08.2016 17:50:14А при чём тут организационная структура Боинга? Мы вообще о другом. Я хорошо помню интервью Погосяна, кажись, где он объяснял, почему так важно развивать и поддерживать гражданское самолётостроение. Именно из-за того, что сейчас многие технические новшества сначала появляются и развиваются там, а уже потом переносятся в военную авиацию. И что без этой технической и производственной базы (гражданское самолётостроение) проектирование и выпуск военных машин обречён на тихое загнивание.

Вы сказали, что во всем мире новшества внедряются в гражданку, а потом в военку.

Я вам указал, что США всегда применяли схему, в которой финансирование, разработка и инфраструктура гражданского и военного секторов  - это одно и тоже. 

Покупая гражданский боинг, покупатель финансирует военный сектор боинга. Давая субсидию или заказ военного самолета боингу, государство тем самым финансирует и гражданские разработки. Такая же система действует во всех корпорациях США.

Это правильная тема. Нельзя параллелить процессы, где два КБ параллельно пытаются выдумать отдельно свои идеи для войны и гражданки. Так как это требует двойных затрат. 

Центры инноваций\разработки, финансирования и инфраструктурной поддержки военной и гражданской техники должны быть едиными.

Цитата: basilevs от 09.08.2016 11:52:26Скорее наоборот - военка это сегодня конверсия гражданских технологий. В этом плане сейчас мир авиации перевернулся - очень многие новшества сначала вводятся в ГА, а потом переносятся в военку. В ГА сейчас такие обороты от выпуска и поддержания в лётной годности самолётов, что там можно потратить на разработку очень большие средства. Что важно - эти средства себя напрямую окупают, а не лежат грузом на бюджете.

А что это за суперпродвинутые разработки по гражданской авиатехнике, которые опередили военных? Снижение шумности и повышение экономичности двигателей или всё же можете что-то более прорывное как пример привести? Ну там принципиально новый вид двигателя, или неведомую ранее компоновку планера...

Цитата: mse от 10.08.2016 12:37:27Хе-хе... Грят ПД-14 оторвали лапулопатку. Успешно. Собираются скормить птичку. Только непонятно, почему не наоборот?

а зачем наоборот? 

Цитата: ЦитатаВ рамках сертификационной программы турбовентиляторного двигателя ПД-14, созданного для самолета МС-21, в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) прошли наземные испытания на обрыв лопатки вентилятора, сообщили в организации.

В тестах задействовали сам вентилятор ПД-14 и его корпус. Испытания признали успешными, так как последний после обрыва лопатки остался целым.
Тесты проводились на специальном стенде ЦИАМ Т14-01Б, который предварительно в течение года проходил доработку. С его помощью специалисты смогли отследить траектории движения фрагментов оторвавшейся лопатки вентилятора, оценить поведение ротора и изучить состояние соседних лопаток.
Следующим этапом наземных сертификационных испытаний станет заброс в вентилятор птицы.

Сейчас ПД-14 также проходит летные испытания. Как ранее сообщал гендиректор компании «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, их второй этап должен начаться в сентябре 2016 г. На этот месяц запланированы 50 циклов на летающей лаборатории.
Сертификация ПД-14 в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) запланирована на 2018 г.

Цитата: mse от 10.08.2016 13:49:50Ну, потому, что вентилятор и корпус - в утиль. А так, сперва птичку, потом, лопатку и в утиль.

нет, вентилятор при испытаниях не в утиль. Там же съемные лопатки - одну лопатку заменят и вперед. Корпус для испытаний лопаток на птицеустойчивость не нужен, хотя он не особо то и пострадал:

Цитата: ЦитатаВ тестах задействовали сам вентилятор ПД-14 и его корпус. Испытания признали успешными, так как последний после обрыва лопатки остался целым.

При попадании птицы страдает сразу несколько лопаток, а при отрыве лопатки - только одна. Скорее всего поэтому такая последовательность испытаний.

Цитата: Страшный Кубаноид от 10.08.2016 12:05:51А что это за суперпродвинутые разработки по гражданской авиатехнике, которые опередили военных? Снижение шумности и повышение экономичности двигателей или всё же можете что-то более прорывное как пример привести? Ну там принципиально новый вид двигателя, или неведомую ранее компоновку планера...

Навскидку: многое, что связано с экономичностью и ресурсом двигателей. Гражданские самолёты имеют налёт многократно выше чем у военных, на них всё это отрабатывается раньше и быстрее. Не говоря уже о том, что рынок гражданской авиации примерно раз так в 5 больше рынка авиации военной.

Цитата: mse от 10.08.2016 19:28:36Нет. Птичка, это штатный режим. Обязан не заметить.

вы что-то путаете.  Там ведь не колибри пуляют по двигателю. Попадание крупной птицы в двигатель - это очень опасная нештатная ситуация, после которой лайнер сразу должен идти на посадку.

Вот что бывает при попадании птицы в двигатель Airbus A320:

http://news.aviation…rd-strike/



http://airlineberg.c…rd-strike/



http://avherald.com/h?article=47287532

Как видите - при попадании крупной птицы повреждаются практически все лопатки, а некоторые и вовсе разрушаются. Это более суровое испытание для двигателя чем просто отрыв одной лопатки.

[movie=400,300]http://youtu.be/AcsOis3SCl0[/movie]
c 3:03

Цитата: basilevs от 10.08.2016 21:18:44Навскидку: многое, что связано с экономичностью и ресурсом двигателей. Гражданские самолёты имеют налёт многократно выше чем у военных, на них всё это отрабатывается раньше и быстрее. Не говоря уже о том, что рынок гражданской авиации примерно раз так в 5 больше рынка авиации военной.

Экономичность, особенно "улучшение на 5-7%%" военных, Вы правы, интересует слабо. Боевой радиус на этом не увеличишь.
А вот за ресурс военные борются очень серьёзно. Те-же китайцы стали притчей во языцех именно потому, что никак не получается сколь-нибудь приемлемый ресурс двигателей получить. Военные тоже очень много летают и для них ресурс двигателя почти со знаком равно стоит с главнейшим показателем "боеготовность" и не менее важным показателем "выживаемость".
Шумность военных тоже слабо парит. 
Т.е. вот на этих вот "5% экономичности" и "тише на 2 дБ" нам предлагается объявить техническую революцию? Всерьёз?
Давайте гражданская авиация хотя бы принципиально новый тип двигателя разработает, испытает и поставит в серию. Вот такое можно будет назвать прорывом.
Но пока что именно военные занимаются принципиально новыми движками. А гражданские просто ждут, что из этого получится и потом уже что-то утащат себе.

Цитата: mse от 11.08.2016 07:59:58

Цитата
Проведенные испытания подтвердили результаты расчётов на попадание птицы при наиболее жестких параметрах (вес птицы — 4 фунта (1,8 кг), скорость — 103 м/с, частота вращения вентилятора — 6694 об/мин) и убедили в том, что сохраняется целостность рабочих лопаток вентилятора. Также было установлено отсутствие большого дисбаланса ротора иотсутствие разрушений деталей ротора.

Видео с забросом птицы не нашёл.

да, 1.8 кг на скорости 370 км/ч (103 м/с) - действительно не причинит большого ущерба самолёту. Но это далеко не самые жесткие условия.

Вес диких гусей может достигать  6-7 кг, пеликаны - до 15 кг, лебеди - до 17 кг. При этом скорость встречи с этими птицами может достигать 900 км/ч, ведь они летают высоко.
Результаты попадания дикого гуся в двигатель:

11 августа 2016, 06:25

Российские учёные разработали интеллектуальную конструкцию крыла для перспективных самолётов. При наличии повреждений диагностика будет оперативно проводиться лазерными датчиками, встроенными в композитный материал, из которого произведено крыло.



Композитный материал крыла самолёта будет содержать микроскопическую оптоволоконную паутину, сообщает газета «Известия». В её структуру войдут специальные лазерные сенсоры, которые позволят в случае повреждения сразу установить его расположение, тяжесть и опасность. Таким образом, в случае возникновения нештатной ситуации, например столкновения с птицей в воздухе или удара при обслуживании в аэропорту, пилоты сразу будут получать информацию, насколько безопасно продолжать полёт.

«Мы наделяем материал новой сенсорной функцией, рождаются конструкции новых поколений авиационной техники», — прокомментировал проведённую работу директор Института новых углеродных материалов и технологий (ИНУМиТ МГУ) Виктор Авдеев.

Нередко современные самолёты почти наполовину состоят из композитных материалов. Однако их свойства пока изучены не так хорошо, как свойства обычных материалов, что требует дополнительного контроля при эксплуатации. Новые разработки российских учёных позволяют выполнить эту задачу.

«Необходимо обеспечить контроль за поведением композитов в процессе эксплуатации, чтобы избежать появления угрожающих ситуаций. Проверять крыло гражданского лайнера площадью в 300 кв. м рентгеновским снимком или ультразвуковым сканированием после каждого полёта, конечно, не удастся. Поэтому часто при проектировании агрегатов из композитов конструкторы для обеспечения надёжности конструкции вынуждены увеличивать запас прочности, что приводит к увеличению веса самолёта, повышению стоимости и снижению эффективности эксплуатации. Новая технология поможет кардинально улучшить безопасность агрегатов из углепластика, а также в дальнейшем сократить вес композитных конструкций», — заявил директор научно-технического центра Объединённой авиастроительной корпорации Владимир Каргопольцев.  

RT

Цитата: Изя Ливин от 11.08.2016 10:43:55Или курицу забыли разморозить

Когда-то давно, до появления интернета, мне попадалось описание как британцы обстреливали курицей остекление пилотской кабины... и пробили его насквозь с образованием вмятины на задней стенке пилотской кабины. При этом стреляли действительно замороженной курицей, т.к. используемая пневмопушка не могла стрелять мягкими предметами. Тогда же в заинтересованном сообществе и было высказано предложение стрелять кирпичем или сразу из танка. Что бы до хвоста... 
А вообще бритты в плане инженерии весьма своеобразные люди. Иногда кажется, что они в эпохе паровозов застряли...
ps. Что-то похожее раньше описали... Но факт: стреляли англы именно замороженой курицей и пробили остекление насквозь...

Корпорация "Иркут" подала заявку на сертификацию самолета МС-21 в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). 
"В заявке содержится просьба признать действующим сертификационный базис СБ-21 (вторая редакция) с изменением №1, на основании которого было выполнено проектирование самолета МС-21, и полученные ранее результаты выполненных сертификационных работ. Данная просьба будет обязательно учтена при проведении работ по сертификации самолета МС-21", - сообщает ведомство. 
Документация, необходимая для проведения сертификационных работ, передана в ФАУ "Авиационный регистр РФ". 
Напомним, раньше, до ноября 2015 года сертификацию типовой конструкции авиатехники российского производства осуществлял авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако постановлением правительства РФ часть его полномочий были перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией. Позднее, в середине марта Росавиация сообщила о создании новой спецструктуры - ФАУ "Авиационный регистр РФ".
Источник