Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Внимательный от 05.05.2017 06:49:02
Фото ТАСС
Заслуженный пилот России, член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник считает, что новый российский самолёт не сможет конкурировать с зарубежными аналогами..

«Говорить о том, что самолёт будет конкурировать, никак нельзя. ...
 "Фантомас разбушевался" Что-то я не припомню, чтоб его обещали композитным сделать, про крыло, да обещали, но чтоб весь! Интересно, чего дядичка рас3,14зделся?

Тут вопрос не к фактуре сказанного, а больше к самому персонажу..к Юрию Сытнику.
годом ранее, про презентацию МС-21 он сказал следующее: 
"Все то, что создавалось в 1990-е годы в России, тогда не нашло своего применения, а сейчас пригодилось. 

Обманывать свое население, выдавая создание МС-21 за какое-то особое достижение авиационной промышленности, я бы не стал». 
... 
На самолет МС-21 затрачены большие деньги. Всем хочется выпрыгнуть из штанов и показать, во что они вложены. Поэтому такие громкие презентации"

Источник: ссылка
Ранее с 1991 до 2001 он работал летным директором во "Внуковских авиалиниях". Которые обанкротились и их поглотила "Сибирь" (S7 нынче). Во Внуковских АЛ были только ИЛы и ТУшки - соответственно он их эксплуатировал, он на них летал, он их любил. А потом..потом мужика обидели и..наградили.
Больше чем уверен, при старте проекта МС-21, ему не предложили какого либо участия, и весь его опыт эксплуатации ТУ-154, ИЛ-86-ых пошел "коту под хвост" - самолеты списали, как и его.
И он с деловитым видом сообщает, что, мол, "в МС-21 нет ничего нового и это сплошь наработки старых лет". Ну, конечно, Карл!!! Любой новый самолет в своей конструкции, так или иначе, опирается на предыдущие наработки и зарекомендовавшие себя решения!!

Ничто в мире НЕ создано с нуля, все имеет свои технологические и конструктивные корни..
А вообще, изучая эту персону, оказывется, что он вообще специалист во всем "небесном", его всюду приглашают откомментировать те или иные события связанные с авиацией и авиа-проишествиями. Не умоляю его профессиональные знания и опыт..просто он настроен скептически))
вот такой пилот в 22 тысячи часов налета))

А может он просто лоббист от Боинг? и хвалебные песни МС-21 никак не вписываются в его "своеобразный" контракт? 
П.С. ну, и в свое время он активно "поливал" ССЖ-100 всякой грязью, участвуя в написании статей в качестве эксперта "финансиста, конструктора, экономиста.." вот тут например в 2010году

В частности пишет, что на ССЖ-100 западные специалисты навязали нам фрезерование шпангоутов фюзеляжа, а во всем цивилизованном мире (на боинге нпрмер) их делают штамповкой. В первом случае дорого и бессмысленно..

ПП.С.

но может быть и так, что во время начала проекта ССЖ-100 проектировщиками было заложенна высокая степень международной кооперации. А значит в очередь на изготовление комплектующих и запчастей не попало много национальных (российских) компаний-предприяьтий традиционно производивших такие части для гражданской авиации. И вот Юрий Сытник, в свою бытность очень плотно эксплуатировавший как раз советский авиапарк (будучи летным директором), имел тесные связи как раз с уже российскими поставщиками запчастей. Их обиженные рецензии на проект ССЖ-100 возможно и повлияли на его общее мнение о современном российском авиапроме.

Ведь поставщики оказались в пролете. Оно и понятно - концепция создания ССЖ-100 именно и базировалась на принципе копирования конкурентно-интересных моделях организации производства.. ну, это и так все знают.

МС-21 и есть прорывной проект для россии (не для мирового авиастроения) а именно для нашего. Вот тут и перечисляют "прорывы": электронная документация и проектирование, композитное крыло, новый двигатель (хотя тот же Сытник пишет что это, де "приглушенная версия ПС-90")..


Кстати, "приглушенная версия ПС-90" это как?))) понимаю, что 150 лошадинный двигатель можно приглушить до 100, но масса..как с массой быть? 

Цитата: Thor от 04.05.2017 08:43:30Опять таки в части ядерной промышленности они одни из мировых лидеров.

Другой вопрос что у них были сначала серьезные запреты после проигрыша в ВМВ, что наложило свой отпечаток.

Спасибо, поржал. Фукусима показала, что их ядерная отрасль - полное днище во многих отношениях. Например сама станция - кривая копия американской, да еще криво сделанная. А уж как они допустили аварию и как устраняют последствия - такое впечатление, что это не про Японию, а про африку.
У них и сейчас дофига ограничений - ибо это не самостоятельная страна, а протекторат. И они сами согласились на такой статус в обмен на ништяки: вынос производства из штатов, потом и вынос научных и инженерных разработок, доступ на рынки и т.д. Собственно этим и объясняется взлет Японии как высокотехнологической державы, как и их последущее падение (в спину дышат сначала ЮК, а потом Китай).

bmpd

Цитата: Сергей_СПб от 10.05.2017 16:25:13
bmpd

 Вы жэстачайшэ меня опредили, только собрался дать пруф
 Поэтому цитата с bmpd
 

Цитатасамалет крайне щитосборен на данном плацдарме экипажи не обучены двигателей нет это макет демонстратор из фанеры серийно производица не будет гальюнов нет квадратура для каждого пассажира неподходящяя люки тонкие повторит судьбу суперджета ко ко ко

 

Авиакомпания CityJet получила пятый лайнер Sukhoi Superjet 100

Ирландская авиакомпания CityJet получила пятый лайнер Sukhoi Superjet 100, сообщил производитель российских машин - АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Передача состоялась в минувший понедельник, говорится в сообщении ГСС. 
Ирландская авиакомпания планирует передать полученный SSJ-100 в "мокрый лизинг" (то есть вместе с экипажем) авиакомпании Brussel Airlines, лайнер станет третьим самолетом в парке бельгийского перевозчика, уточняется в сообщении. 
Как пишет "Интерфакс", контракт между CityJet и ГСС, подписанный в прошлом году, предполагает поставку 15 SSJ-100 с опционом еще на 16 самолетов (все - на 98 мест). Первые лайнеры были переданы в течение 2016 г., остальные планируется поставить до конца 2019 г.

P.S. И вдогонку:
Авиакомпания Brussels Airlines приступила к эксплуатации третьего SSJ 100


Национальная авиакомпания Бельгии Brussels Airlines 9 мая приступила к эксплуатации третьего российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом ATO.ru рассказал Кейтел О'Коннелл, коммерческий директор ирландского перевозчика CityJet, который договорился с Brussels Airlines о сдаче ей на условиях мокрого лизинга трех SSJ 100.
Третьим SSJ 100 в парке бельгийской авиакомпании стал борт с регистрационным номером EI-FWE (серийный номер 95117). Для CityJet это пятый российский самолет. Машину доставили из Венеции сразу в Брюссель. По данным сервиса Flightradar24, она уже выполнила оборотные перелеты из бельгийской столицы в Берлин, Болонью, Бирмингем и Варшаву.
Как следует из слов О'Коннелла и комментария, полученного в "Гражданских самолетах Сухого" (ГСС; производитель SSJ 100), в ливрею Brussels Airlines пока выкрашены два из трех самолетов CityJet, летающих в интересах бельгийского перевозчика. Коммерческий директор ирландской авиакомпании уточнил, что третий самолет в раскраске Brussels Airlines (регистрационный номер EI-FWF) должен поступить до конца мая. Ранее в ГСС сообщали, что в 2017 г. CityJet получит пять SSJ 100.
В парке Brussels Airlines SSJ 100 заменяют четырехдвигательные региональные самолеты Avro RJ100.

Цитата: Вадим Р. от 11.05.2017 07:01:04В парке Brussels Airlines SSJ 100 заменяют четырехдвигательные региональные самолеты Avro RJ100.

Похоже, нашлась таки удобная ниша на рынке для SSJ. Замена ARJ85/100 благодаря короткой потребной ВПП. E-Jet'ы требуют заметно более длинной полосы. А если ещё и сертификат для полётов в London City добить, наконец - вообще прекрасно будет. Несколько сотен машин так точно можно продать.

Цитата: basilevs от 11.05.2017 10:34:19Похоже, нашлась таки удобная ниша на рынке для SSJ. Замена ARJ85/100 благодаря короткой потребной ВПП. E-Jet'ы требуют заметно более длинной полосы. А если ещё и сертификат для полётов в London City добить, наконец - вообще прекрасно будет. Несколько сотен машин так точно можно продать.

C-Series уже получил подобный сертификат,  так что за этот кусок рынка тоже надо бороться.
Flightglobal
Bombardier on 23 March completed CSeries validation tests at London City airport and expects to receive certification to operate commercial flights to the facility in as little as six to eight weeks.

Цитата: Thor от 11.05.2017 10:56:30C-Series уже получил подобный сертификат,  так что за этот кусок рынка тоже надо бороться.
Flightglobal
Bombardier on 23 March completed CSeries validation tests at London City airport and expects to receive certification to operate commercial flights to the facility in as little as six to eight weeks.

C-Series более чем в 2 раза дороже - CS100 стоит 76.5 миллионов долларов. При этом по потребительским качествам и надёжности CS100 для большинства маршрутов ничуть не лучше чем Суперджет. Берут канадцев вместо Суперджетов в основном по политическим соображениям либо если у авиакомпании уже есть отлаженная схема обслуживания Бомбардье.
С заказами у канадского CS100 (конкурент SSJ-100) пока не очень. Всего 123 заказа, из них только 7 поставлены заказчикам.
У Суперджета 384 заказа и 108 бортов поставлены заказчикам.

Цитата: Zeratul от 11.05.2017 12:29:33C-Series более чем в 2 раза дороже - CS100 стоит 76.5 миллионов долларов. При этом по потребительским качествам и надёжности CS100 для большинства маршрутов ничуть не лучше чем Суперджет. Берут канадцев вместо Суперджетов в основном по политическим соображениям либо если у авиакомпании уже есть отлаженная схема обслуживания Бомбардье.
С заказами у канадского CS100 (конкурент SSJ-100) пока не очень. Всего 123 заказа, из них только 7 поставлены заказчикам.
У Суперджета 384 заказа и 108 бортов поставлены заказчикам.

Ну начнем с начала:
1. У С-Series 360 твердых заказов + 232 в виде опционов. Увы и ах, но никто особо не делит CS100 и CS300, считая их одним семейством.
2. Цена самолета никого не волнует, все АК считают исходя из лизинговых платежей и стоимости эксплуатации. А тут ситуация уже не такая благостная к SSJ, т.к. меньший расход топлива компенсирует большую цену за самолет.
3. Цена производства CS100 33,2 млн (по данным Боинга) причем  заказчикам идут весьма существенные скидки. Для той же Дельты ценник вообще в районе 20 млн, впрочем Аэрофлоту SSJ достались тоже заметно ниже себестоимости. Это нормально на начальном этапе для любого самолета.

Горячую пору внутрикорпоративных реформ переживает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) .
Корпорация, созданная в 2006 году,  должна была в течении десятилетия увеличить совокупную выручку предприятий, вошедших в нее, и сохранить за Россией роль третьего в мире производителя авиации.

Однако, амбициозные планы так и остались планами, видимо, ввиду позиций руководства ОАК, для которых внутриросийское производство авиатехники стало лишь возможностью собственного обогащения.

Например, генеральный директор корпорации «Сухой» и вице-президент ОАК по военной авиации Игорь Яковлевич Озаре, до конца 90-х занимавший ведущие финансовые должности в нефтехимических предприятиях и предприятиях по производству шин и не имеющий никакого отношение к авиации, внезапно стал "серым кардиналом" военной авиационной отрасли России.

Сменив в свое время в «Сухом» ушедшего в главы ОАК Михаила Погосяна он позже был так же назначен вице-президентом ОАК по военной авиации. И это несмотря на многомиллиардные убытки, которые понес «Сухой» в годы работы Озара на должности главного финансиста.
Хотя, в этом случае дело может быть даже не в некомпетентности Озара как специалиста, а в возможном его участии в коррупционных схемах.

Известно, что авиахолдинг «Сухой» потерял в рухнувшем «Межпромбанке» опального миллиардера и экс-сенатора Сергея Пугачева около 180 млн долларов.

Хотя источник в корпорации утверждает, что заместитель генерального директора «Сухого»  по финансам Озар прекрасно знал о критической ситуации в «Межпромбанке», как и то, что другие клиенты выводят из банка средства. Однако Озар не только не вывел средства своей компании из проблемного банка, а, напротив, своим бездействием содействовал потери крупной суммы денег, которая на 2010 год составляла около 4 млрд рублей. Сейчас холдинг безрезультатно пытается судиться с лопнувшим банком, видимо, для отвода глаз.

И даже несмотря на тот факт, что авиационный холдинг  в то время  терпел миллиардные убытки по продажам, экс-глава «Сухого»  Погосян назначает "гениального" финансиста Озара не кем-нибудь, а генеральным директором холдинга.

Просматривается определенная теневая связь между Сергеем Пугачевым и руководством «Сухого». Во всяком случае, коллеги самого Озара уверены - бесследно исчезновшая сумма на самом деле была поделена между опальным олигархом и Погосяном с Озаром.

В связи с вышеизложенным складывается вопрос -  почему руководители ОАК и главы профильных министерств не видят или не хотят видеть действительно вопиющие факты злоупотребления руководителей предприятий, входящих в корпорацию, служебным положением в коррупционных целях?

Цитата: tor_avia от 11.05.2017 17:49:56Горячую пору внутрикорпоративных реформ переживает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) .
Корпорация, созданная в 2006 году,  должна была в течении десятилетия увеличить совокупную выручку предприятий, вошедших в нее, и сохранить за Россией роль третьего в мире производителя авиации.

Однако, амбициозные планы так и остались планами

Опять нытьё злопыхателей и попытка соврать пока не поймают за руку?

На самом деле, выручка ОАК стабильно растёт всем хохлам и всепропальным антироссийским "оппозиционерам" назло. 

Выручка "Объединенной авиастроительной корпорации", млрд руб.:
2007 - 78
2008 - 96
2009 - 114
2010 - 165 
2011 - 161,6
2012 - 171,0
2013 - 220,1
2014 - 294,5
2015 - 351,8
2016 - 417,0 
2017 - 470,0 (*план)

За 10 лет рост в 6 раз, несмотря ни на какие кризисы и санкции. 

Цитата: Zeratul от 12.05.2017 01:14:55Опять нытьё злопыхателей и попытка соврать пока не поймают за руку?

На самом деле, выручка ОАК стабильно растёт всем хохлам и всепропальным антироссийским "оппозиционерам" назло. 

Выручка "Объединенной авиастроительной корпорации", млрд руб.:
2007 - 78
2008 - 96
2009 - 114
2010 - 165 
2011 - 161,6
2012 - 171,0
2013 - 220,1
2014 - 294,5
2015 - 351,8
2016 - 417,0 
2017 - 470,0 (*план)

За 10 лет рост в 6 раз, несмотря ни на какие кризисы и санкции. 

Естественно, корпорация разрастается, вбирает в себя новые холдинги, с чего бы выручке не расти? Вы, кстати, инфляцию не забудьте за этот же период туда приплюсовать. Сколько там среднегодовая за последние 10 лет? 8,99%? Если не затруднит, по прибылям конкретно "Сухого" просветите? А то мы же врем все тут

Цитата: tor_avia от 12.05.2017 01:35:59Естественно, корпорация разрастается, вбирает в себя новые холдинги, с чего бы выручке не расти?

все основные холдинги и предприятия были включены в состав ОАК уже к 2008 году, когда совершил первый полёт Суперджет и началось массовое производство военных самолётов и вертолётов, а также пошли контракты на модернизацию существующих самолётов.

Рост выручки в 2007-2016 шёл за счет роста производства и портфеля заказов.

Цитата: tor_avia от 12.05.2017 01:35:59конкретно "Сухого" просветите? А то мы же врем все тут

Выручка ПАО "Компания "Сухой", млрд руб:
2007 - 33,5
2008 - 38,7
2011 - 47,8
2012 - 73,6
2013 - 81,7
2014 - 86,1
2015 - 100,7
2016 - 157,0

Цитата: Zeratul от 11.05.2017 12:29:33C-Series более чем в 2 раза дороже - CS100 стоит 76.5 миллионов долларов. При этом по потребительским качествам и надёжности CS100 для большинства маршрутов ничуть не лучше чем Суперджет. Берут канадцев вместо Суперджетов в основном по политическим соображениям либо если у авиакомпании уже есть отлаженная схема обслуживания Бомбардье.
С заказами у канадского CS100 (конкурент SSJ-100) пока не очень. Всего 123 заказа, из них только 7 поставлены заказчикам.
У Суперджета 384 заказа и 108 бортов поставлены заказчикам.

CS100  и пассажиров больше везёт и дальше, поэтому и стоит дороже.

Цитата: Yuri__1964 от 12.05.2017 03:07:49CS100  и пассажиров больше везёт и дальше, поэтому и стоит дороже.

Эй Канада, вынь каку изо рта. Мы конечно понимаем, что за родной Бомбардье на канадский кленовый листик всех порезать готов, но канадская математика здесь пока не в школьной программе, а факультативом для особо одаренных.
Ибо только для одаренных самолет который везет человек на 10 больше (10% грубо) и на тыщу дальше (на 25% грубо) стоит дороже вдвое 

Цитата: Nobody от 12.05.2017 06:50:02Эй Канада, вынь каку изо рта. Мы конечно понимаем, что за родной Бомбардье на канадский кленовый листик всех порезать готов, но канадская математика здесь пока не в школьной программе, а факультативом для особо одаренных.
Ибо только для одаренных самолет который везет человек на 10 больше (10% грубо) и на тыщу дальше (на 25% грубо) стоит дороже вдвое 

У Аэрофлота сейчас 2ух классная компоновка 87 (12 + 75) Сайт аэрофлота, у Swiss CS-100 сейчас 125 место в 2ух классах Сайт Swiss. 10 процентов ага Даже если учесть что у Swiss бизнес места с посадкой через 1 место (8 человек на 16 посадочных мест) то все равно получается 30 мест разницы 
При этом за счет черного крыла и современного двигателя стоимость одного пассажиро-километра получается на 20-25% ниже чем у SSJ.

Цитата: Thor от 12.05.2017 09:19:09У Аэрофлота сейчас 2ух классная компоновка 87 (12 + 75) Сайт аэрофлота, у Swiss CS-100 сейчас 125 место в 2ух классах Сайт Swiss. 10 процентов ага Даже если учесть что у Swiss бизнес места с посадкой через 1 место (8 человек на 16 посадочных мест) то все равно получается 30 мест разницы 
При этом за счет черного крыла и современного двигателя стоимость одного пассажиро-километра получается на 20-25% ниже чем у SSJ.

В таком разе получается, что это уже несколько разного класса самолёты. Как по вместимости, так по цене и дальности. Т.е. на тех маршрутах, где достаточно вместимости в 80-100 кресел, выберут SSJ. Просто потому, что двукратная разница в цене борта будет не один год "возвращаться" экономией топлива на пакса. А если лизинг - то более, чем двукратная разница в размере платежей т.к. на всю разницу в цене будут ещё и проценты начисляться.
И я просто напомню, что первое имя SSJ - Regional. И изначально он вообще чуть не на 70 кресел проектировался.

Цитата: Thor от 11.05.2017 10:56:30C-Series уже получил подобный сертификат,  так что за этот кусок рынка тоже надо бороться.
Flightglobal
Bombardier on 23 March completed CSeries validation tests at London City airport and expects to receive certification to operate commercial flights to the facility in as little as six to eight weeks.

C-Series не смотря на то, что тоже относится к региональным, по сути почти не пересекается по нише с SSJ.
CS100 несет от 108 до 133 мест
SSJ - от 87 до 108 мест

Будет увеличенный суперджет - тогда с CSeries будет конкуренция.
Вот меньший из  МС-21 (МС-21-200) будет в размерности CS300.

Графика по пассажировместимости:

Цитата: Thor от 12.05.2017 09:19:09У Аэрофлота сейчас 2ух классная компоновка 87 (12 + 75) Сайт аэрофлота, у Swiss CS-100 сейчас 125 место в 2ух классах Сайт Swiss. 10 процентов ага Даже если учесть что у Swiss бизнес места с посадкой через 1 место (8 человек на 16 посадочных мест) то все равно получается 30 мест разницы 
При этом за счет черного крыла и современного двигателя стоимость одного пассажиро-километра получается на 20-25% ниже чем у SSJ.

Ой, свиссы упаковали экномпаксов коленками к подбородку, простите, я дурак нормальную компоновку считал. 
Можно ещё без багажа и воду даже не давать - тоже экономия.
Влезли к арбузу 319 в сегмент - будут теперь вашими устами рассказывать про черные крылья и пассажирокилометры.
Ну, в эталонных условиях, при эталонной наполняемости и своевременном прохождении ТО с фирменными расходниками.
Короче можете тоже каку вынуть, за компанию 
-
И заодно рассказать как лишние 30+ миллионов зеленых денег себя в Якутске  и Сабетте зимой показывают ))

Цитата: Thor от 12.05.2017 09:19:09У Аэрофлота сейчас 2ух классная компоновка 87 (12 + 75) Сайт аэрофлота, у Swiss CS-100 сейчас 125 место в 2ух классах Сайт Swiss. 10 процентов ага Даже если учесть что у Swiss бизнес места с посадкой через 1 место (8 человек на 16 посадочных мест) то все равно получается 30 мест разницы 
При этом за счет черного крыла и современного двигателя стоимость одного пассажиро-километра получается на 20-25% ниже чем у SSJ.

Насчет чОрных крыльев и современных двигателей, которые дают целых 20-25% - это все сказки про белого бычка. Они прокатывали лет десять назад, когда сравнивали Тушки 70-х годов выпуска с современными самолетами, тогда таки да - подобная и даже большая разница могла быть.
На деле все проще: 1 самоль на 200 мест - эффективнее двух на 100. При полной загрузке.