Суперджет-100 и авиапром России вообще

«"Суперджет" он и в Арктике "Суперджет"»
Новая стратегия авиакомпания «Якутия» предполагает активное развитие международных перелетов в Китай, Южную Корею, Японию и даже США. За счет доходов от этих перевозок будет поддерживаться мощная внутрирегиональная и межрегиональная сеть маршрутов по территории Дальнего Востока, Урала и в европейской части России, рассказал “Ъ” генеральный директор авиакомпании «Якутия» Владимир Горбунов.
— Для Республики Саха (Якутия) авиаперевозки являются критическим видом транспорта. Насколько удается обеспечивать спрос на авиасообщение в домашнем регионе вашей авиакомпании?
— Авиакомпания «Якутия» своим географическим положением просто обязана развивать сеть полетов в регионе, концентрируясь на обеспечении потребности в авиаперевозках во всей восточной части нашей Родины. Маршрутная сеть авиакомпании внутри Республики Саха включает 28 направлений и более 20 направлений по Российской Федерации, включая межрегиональные направления в Дальневосточном округе между городами Якутии и Хабаровском, Владивостоком, Южно-Сахалинском, Магаданом, Петропавловске-Камчатским, Улан-Удэ, Благовещенском, Иркутском, Красноярском и другими городами Дальнего Востока, Урала и европейской части России.
По республике мы летаем на самолетах Ан-24 и канадских Bombardier Dash8 Q-300, благодаря которым развиваем весьма значительную маршрутную сеть по всей Якутии. На самолетах SSJ 100 мы обеспечиваем второй контур полетов из Якутска — северные города Тикси, Певек, Анадырь, летаем в Магадан, на Чукотку. Хочу отметить, что «Суперджет» очень хорошо себя показывает в наших суровых арктических условиях, как говорится, «Суперджет» — он и в Арктике «Суперджет». На этих же самолетах мы летаем на Сахалин, во Владивосток, в Хабаровск, Благовещенск. С приходом новых самолетов этого типа мы планируем расширить нашу программу межрегиональных полетов из Читы, Улан-Удэ, Иркутска.
— Говорят, что у «Суперджета» низкий налет. Можете подтвердить?
— Самолет держит тот налет, на который мы рассчитываем. Больше скажу, мы используем «Суперджеты» на одних и тех же маршрутах с Boeing 737–700, которые считаются очень «летучими». В зависимости от загрузки конкретного направления мы выбираем вместимость 148 или 103 кресла и ставим их в рейсы между Новосибирском, Красноярском, Иркутском, Нерюнгри, в Магадан, Анадырь или Сеул. И они наравне держат расписание и маршрутную сеть, и мы не имеем никаких претензий к «Суперджету» по этим показателям.
В августе мы облетали еще один самолет 2016 года выпуска с увеличенной дальностью (LR). Это будет третий SSJ 100LR в нашем парке из пяти «Суперджетов», он нам очень нужен. Мы его даже представляли на МАКС в Жуковском, покрасили его в зеркальную ливрею и дали имя собственное — Василий Манчаары. Это такой народный герой в Якутии, национальный якутский Робин Гуд, неординарная личность. К нам с таким предложением обратился глава Мегино-Кангаласского района Якутии, и мы не смогли его не принять.
— Региональные и межрегиональные перелеты в России традиционно считаются низкорентабельными. За счет чего авиакомпании удается поддерживать региональную маршрутную сеть?
— Разумеется, эта, как мы говорим, социально значимая сеть, поддерживается за счет высокомаржинальных полетов, прежде всего международных. Наша новая стратегия предполагает концентрацию нашей зарубежной сети в регионе Дальнего Востока и стран АТР. Это очень большой и бурно развивающийся рынок, мы провели серию очень успешных переговоров с китайскими, корейскими и японскими партнерами и теперь будем активно развивать полеты в эти страны, прежде всего развивая въездной туризм в Республику Саха, а также удобно подстраивая их под наши внутрирегиональные и московские рейсы.
В этом году мы возобновили полеты из Якутска в Китай: в Харбин, Байдайхэ и другие города КНР, сохранили и наращиваем полеты на нашем историческом направлении на южнокорейский Сеул, появились и активно развиваются чартерные программы в направлении городов Китая и Южной Кореи из Якутска, Хабаровска, Владивостока, Иркутска, Улан-Удэ и Благовещенска.
— А в Японию куда летаете?
— Авиакомпания «Якутия» является третьим назначенным перевозчиком РФ на Японию после «Аэрофлота» и S7, имеет в настоящее время допуски по маршрутам Якутск—Токио, Хабаровск—Ниигата, Владивосток—Ниигата, с зимнего расписания возобновляем рейс Южно-Сахалинск—Токио. Кроме того, мы организовали масштабную программу чартерных полетов из Хабаровска, Владивостока и Южно-Сахалинска в десять крупнейших городов Японии. При этом договоренности с японской стороной предусматривают перелеты наших самолетов на внутренних рейсах между городами Японии. Например, самолет из Владивостока совершает перелет в Нагою, из Нагои в Мацуяму, из Мацуямы обратно во Владивосток. Таких кольцевых маршрутов у нас по пять-шесть из каждого из этих трех дальневосточных городов. Наверняка будет интересно, что мы осуществляем эти полеты на «Суперджетах». Это говорит о том, что авиационные власти Японии, разрешая полеты внутри своей страны, весьма позитивно смотрят на этот отечественный самолет. Ровно такое же отношение к «Суперджету» мы наблюдаем и в Китае, и в Южной Корее — все очень рады видеть нашу технику, которая ни в чем не уступает западным аналогам. А что касается комфорта для пассажира, то азиатские туристы очень ценят просторный салон «Суперджета».
А 17 августа мы возобновили рейсы в Америку на Boeing 737–700
— Неужели?
— Да, авиакомпания «Якутия» является одним из двух российских перевозчиков после «Аэрофлота», допущенных к перелетам в США. Мы летаем из Петропавловска-Камчатского на Аляску в Анкоридж.
— Это будет регулярный рейс?
— Мы восстановили нашу международную лицензию только в апреле этого года, поэтому немного запоздали к сезону. Эти рейсы очень специфичны: основу пассажиропотока на них составляют американские туристы, которые едут на Камчатку на рыбалку. Такие билеты, как правило, продаются примерно за год до полета. Поэтому до конца года мы должны сделать несколько разовых рейсов, чтобы подтвердить американцам наши права полетов, а начиная со следующего года наш партнер японская туристическая компания будет заблаговременно открывать продажу туров на Камчатку и заполнять наши рейсы пассажирами.
— У авиакомпании «Якутия» была очень мощная европейская сеть полетов. Что с ней будет?
— Мы решили, что в Европе нам толком делать нечего. В этом году мы закрыли нашу краснодарскую базу, потому что она практически не приносила нам прибыли. Она давала нам большой налет, но налет, как говорится, на хлеб не намажешь.
Но, разумеется, мы сохранили нашу московскую базу в аэропорту Внуково, который выполняет роль узлового аэропорта для наших оставшихся рейсов в европейской части и направлений в Сибирь и на Дальний Восток. Одними из самых загруженных наших направлений остаются маршруты из Москвы в Якутск и Нерюнгри, где традиционно пассажиропоток очень высокий. Очень важно то, что в Москве мы имеем возможность эффективно ротировать экипажи между рейсами в Крым, Европу, Сибирь и на Дальний Восток, поэтому наличие такой базы позволяет нам сохранить особо квалифицированный персонал, который вносит огромный вклад в успех нашего бизнеса.
Есть еще несколько нишевых рейсов из Москвы, которые приносят нам доход. Например, из аэропорта Внуково на Симферополь мы остаемся единственным перевозчиком, и мы пока не собираемся от него отказываться. Мы также сохранили наши исторические чартерные назначения в страны Западной Европы: Италию, Грецию, Турцию, которые тоже приносят нам неплохую прибыль. Но все эти рейсы, что называется, для поддержки штанов.
— Авиакомпания «Якутия» обладает мощной базой по техническому обслуживанию авиатехники. Способно ли это имущество приносить доход, допустим, от оказания услуг другим перевозчикам?
— Действительно, у нашей авиакомпании очень крупный авиационно-технический центр в Якутске, где мы проводим весь необходимый объем сервисных работ на нашей авиатехники самостоятельно, за исключением самолетов Boeing 737, которые мы обслуживаем в Москве. А на «Суперджетах» мы сами проводим весь комплекс технического обслуживания, включая тяжелые формы.
Так случилось, что в течение двух лет в нашем аэропорту будет проводиться ремонт взлетно-посадочной полосы и наши полеты из Якутска на «Суперджетах» будут невозможны. На это время мы решили перебазировать их в Хабаровск, где будем строить собственную линейную станцию. Так вот сейчас мы ведем переговоры с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) о том, чтобы в перспективе организовать там полноценную базу послепродажного обслуживания «Суперджетов» для всех заказчиков. У них даже есть там неиспользуемый ангар, который находится в весьма приличном состоянии, где можно было бы проводить все технические работы с самолетами.
— На какой срок будут ограничены полеты из-за ремонта полосы в Якутске?
— По плану ремонт должен был начаться в мае следующего года и продлиться около двух лет. За этот период будет понятно, как будет развиваться проект в Хабаровске, нужно ли там создавать крупную базу. В противном случае мы просто вернемся с нашими самолетами в Якутск, оставив в Хабаровске собственную линейную станцию для текущего обслуживания техники.
Тем не менее у хабаровского проекта огромный потенциал. С выходом на рынок нового среднемагистрального МС-21, который мы тоже очень ждем, в Хабаровске можно будет создать мощный центр компетенций по ТОиР современной отечественной авиатехники, включая организацию обучения авиационного персонала. Наличие такой базы вблизи рынков стран АТР может существенно повысить шансы на продажи наших самолетов азиатским авиакомпаниям: командировки персонала на обучение в Москву или Америку — это весьма серьезные расходы для перевозчиков, которые вне всяких сомнений учитываются при покупке авиатехники.

Первые бизнес-чартеры на SSJ100 планируют запустить к ПМЭФ-2020
ВЛАДИВОСТОК, 6 сен - РИА Новости. Первые бизнес-чартеры на самолётах SSJ100 планируется запустить к Петербургскому международному экономическому форуму в 2020 году, сообщил РИА Новости в кулуарах ВЭФ зампред ВЭБа Артем Довлатов.
Проект чартерных бизнес-перевозок по России на SSJ100 реализуют аэропорт "Внуково", "ВЭБ-Лизинг", ОАК, авиакомпания "Азимут" и "Национальная резервная корпорация" банкира Александра Лебедева. Первоначально планировалось запустить его до конца 2019 года. Глава ОАК Юрий Слюсарь говорил, что на старте проекта будет задействовано шесть самолетов, а Довлатов позже отмечал, что потенциальный объем рынка - 30 лайнеров.
"Мы сейчас с госкорпорацией "Ростех" обсуждаем, какие конкретно самолёты будут модифицированы под бизнес-джеты, и ценовые параметры предстоящей сделки. Дополнительные инвестиции на одно воздушное судно, связанные с модификацией и запуском проекта, могут составить несколько миллионов долларов", - сообщил Довлатов.
"В планах, чтобы к ПМЭФ-2020 эта модель уже начала работать. Мы ставим для себя такую задачу, чтобы участники могли добраться до форума на бизнес-джетах на базе SSJ100. Это очень востребованная история, особенно во время таких крупных мероприятий", - добавил зампред ВЭБа.
Он также рассказал, что госкорпорация и "Ростех" сейчас обсуждают структуру финансирования и детали сделки, рассчитывают получить все необходимые одобрения до конца года. "Чтобы самолет уже на ПМЭФ полетел в этой новой конфигурации, нужно начинать работы по его модификации в этом году", - резюмировал Довлатов.
Пятый Восточный экономический форум проходит во Владивостоке 4-6 сентября. МИА "Россия сегодня" выступает генеральным информационным партнером ВЭФ.

БЕДНЫЙ МЕХАНИК ПОЛОМАЛ САМОЛЕТ РАДИ ДЕНЕГ
Бедный механик с почасовой оплатой труда поломал самолет, чтобы получить деньги за его починку. Об этом сообщает Newsweek.
Инцидент произошел с авиалайнером компании American Airlines, который должен был вылететь из Майами. Однако перед взлетом пилоты обнаружили неполадку в устройстве, отслеживающем скорость самолета и другие важные показатели.
В результате неисправный авиалайнер вернули на стоянку, а пассажирам предоставили резервный борт. После этого American Airlines немедленно уведомили о случившемся федеральные органы, которые сразу начали расследование инцидента.
Выяснилось, что один из механиков авиакомпании по имени Абдул-Маджид Маруф Ахмед Алани намеренно поломал самолет, чтобы вызвать задержку рейса и позже получить сверхурочную оплату за его починку. Мужчина объяснил, что пошел на такое, так как столкнулся с финансовыми трудностями.
Алани предъявили обвинение в умышленном повреждении самолета. Первое заседание в федеральном суде Майами состоится в пятницу, 6 сентября.
........
В ноябре 2018 года сотрудники поломавшегося авиалайнера польской авиакомпании LOT попросили пассажиров заплатить за ремонт самолета наличными. Перед вылетом в аэропорт Варшавы в лайнере обнаружили неисправность, и механик потребовал наличные деньги за ремонт. Сотрудникам пришлось обратиться к пассажирам.

Цитата: Вадим Р. от 07.09.2019 06:32:58Так случилось, что в течение двух лет в нашем аэропорту будет проводиться ремонт взлетно-посадочной полосы и наши полеты из Якутска на «Суперджетах» будут невозможны.

Что то я не понял этой фразы. А на чем они собираются тогда летать из Якутска? Если SSJ не сможет, то и 737 с арбузом также не смогут. Вряд ли они собираются "подвозить" московских пассажиров до Нерюнгри или Мирного на Ан-24 и DHC. Или речь идет о реконструкции зоны обслуживания?

Цитата: Mandashavan от 07.09.2019 07:55:08Что то я не понял этой фразы. А на чем они собираются тогда летать из Якутска? Если SSJ не сможет, то и 737 с арбузом также не смогут. Вряд ли они собираются "подвозить" московских пассажиров до Нерюнгри или Мирного на Ан-24 и DHC. Или речь идет о реконструкции зоны обслуживания?

Тут я тоже не понял. Залез на tutu - билеты на ССЖ до Якутска продаются
Там было сказано, что ремонт "должен был начаться" (начнётся) в мае 2020 года, пока всё работает. А потом, вероятно, из-за ремонта будет ограничена пропускная способность и владельцы решили пожертвовать рейсами на ССЖ, перенеся их в Хабаровск. Я так понял.

Цитата: vsvor от 06.09.2019 17:17:53Хе-хе. Неужели в самом деле на 100 местные нету спроса, а на 70-80 местные есть?!
.

Ну, в общем, да. В подавляющем количестве за счет рынка США, куда у нас доступа нет. А там - из-за позиции профсоюзов.

Как то обсуждали сие. РБК вначале удивил , но оказалось это уже их вторая новость по происшествию. 
Первая идет чин чином, "самолет" как у всех.

EASA самостоятельно пересертифицирует систему управления Boeing 737MAX
Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) самостоятельно пересертифицирует элементы системы управления Boeing 737MAX, рассказал глава регулятора Патрик Ки Комитету по транспорту Европарламента 3 сентября. По его словам, на данный момент невозможно обозначить сроки возвращения самолета к коммерческой эксплуатации. Отметим, что полеты 737MAX были приостановлены 12 марта, через два дня после катастрофы рейса ET302 авиакомпании Ethiopian Airlines...
P.S. Это что же получается, джентльмены из EASA уже не верят джентльменам из FAA? Куда катится мир...

Юрий Шмотин: работаем над улучшением двигателя для МС-21
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) за последние годы вывела на рынок несколько новых продуктов, в числе которых перспективный двигатель ПД-14, силовые установки для кораблей ВМФ России взамен украинских, а также современные вертолетные двигатели. Кроме того, в компании задумались над созданием отечественного двигателя для SSJ. Заместитель генерального директора — генеральный конструктор корпорации Юрий Шмотин в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину на авиасалоне МАКС-2019 рассказал о работах по улучшению ПД-14, создании нового семейства двигателей для летательных аппаратов, а также перспективном вертолетном двигателе и силовой установке для Су-57.
— Юрий Николаевич, какие основные проекты вы бы выделили?
— Для авиационного кластера Ростеха ключевые проекты в двигателестроении – это, конечно, ПД-14 и ПД-35. Однако есть и другие не менее важные проекты. Это, во-первых, ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300, это унифицированный с ним двигатель ТВ7-117СТ для Ил-112В. Кроме того, по линии разработчика этих двигателей – "ОДК-Климов" — мы инициировали еще два проекта. Первый – это двигатель ВК-650В для Ка-226. На базе решений, которые будут заложены в этот двигатель, может быть создано семейство силовых установок от 500 до 700 лошадиных сил. Второй проект – ВК-1600В. Это базовый двигатель, который будет установлен на вертолет Ка-62. Эти двигатели сегодня очень востребованы в России.
Мы ведем работы не только по семейству двигателей для вертолетов, военно-транспортной и гражданской авиации. Вы, конечно, знаете все те работы, которые сегодня ведутся по двигателям для боевой авиации семейства АЛ-41, а также по перспективному двигателю. Эти темы являются ключевыми и реализуются в соответствии с установленными сроками.
Кроме того, ОДК выполнила работы по заказу Минобороны по разработке базовых газотурбинных двигателей для Военно-морского флота России от 8 тысяч лошадиных сил до 25 тысяч лошадиных сил. Это двигатели семейства М70 как для кораблей класса "Зубр" и "Мурена" на воздушных подушках, так и очень ожидаемый двигатель М90ФР для кораблей проектов 22350 и 20386. Эти двигатели позволяют сформировать практически всю номенклатуру силовых агрегатов для кораблей ВМФ России и закрыть потребности Минобороны. В этом году ведется работа по созданию ремонтного производства морских двигателей. Послепродажное обслуживание и ремонт двигателей – это очень важное направление, в котором мы видим перспективу развития.
— Вы упомянули двигатель ВК-650В. На какой стадии разработка?
— Работы инициированы, они находятся под контролем Ростеха и финансируются. В этом году будет утвержден эскизно-технический проект, и мы приступим к заказу материальной части. В ближайшее время будет собран первый двигатель. Все план-графики определены, сроки установлены.
— Не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов сказал, что "Ансат" получит отечественный двигатель через четыре года. Это не тот, о котором вы говорите?
— В том случае, если для вертолета будет достаточно двигателя мощностью 600 или 700 лошадиных сил, то, конечно, мы будем предлагать наш двигатель ВК-650В.
— Что сейчас с проектом перспективного вертолетного двигателя (ПДВ)?
— Мы программу ПДВ, которая реализовывалась как комплекс мер в обеспечение создания на базе двигателя ВК-2500 новой силовой установки для скоростного вертолета, больше года назад переконфигурировали. Сегодня она называется ПДВ-4000. Мы позиционируем эту силовую установку как двигатель нового поколения в классе мощности 4000-5000 лошадиных сил. Вопросы со сроками пока на согласовании с "Вертолетами России". Для себя мы четко сконфигурировали, что это должен быть двигатель нового поколения, которые можно будет устанавливать как на вертолеты, так и на самолеты. Очень сложно занять продуктовую нишу своим изделием, но еще сложнее сохранить в этой нише свое присутствие. ПДВ-4000 должен быть минимум на 10 процентов лучше предшественника в данном классе. В остальных направлениях та же философия. Например, уже сейчас, сделав двигатель ПД-14, мы закладываем основу для создания в данном классе мощности двигателя, который будет превосходить его.
— Кстати, о ПД-14. Какой будет линейка перспективных двигателей этого семейства? Будет ли менее мощный двигатель ПД устанавливаться на SSJ вместо SaM-146?
— Данный силовой агрегат (ПД-14 – ред.) разрабатывался в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 тонн. Газогенератор для всех этих двигателей может быть унифицирован. Если мы говорим о двигателях меньшей размерности, таких как SaM-146, то расход воздуха через внутренний контур в таких двигателях должен быть меньше, чем у газогенератора ПД-14. Для того, чтобы создать двигатель, который по топливной эффективности будет конкурировать с SaM-146 и при этом иметь близкий к нему диаметр, нужен газогенератор меньше, чем у ПД-14. Мы понимаем, что для семейства самолетов Sukhoi Superjet, нужен двигатель, который будет превосходить SaM-146 по характеристикам. Работы по формированию задела для создания двигателей нового поколения мы ведем. В случае получения заказа от ГСС мы готовы будем представить такой двигатель в обозримые сроки.
— То есть пока заказа нет, и вы ведете эти работы в инициативном порядке?
— Подписанного контракта нет. Если потребуется, двигатель будет создан. Но еще раз повторю, мы ведем работы по формированию задела для создания двигателя семейства ПД такой размерности.
— Вы сказали ранее, что закладываете основу для улучшения ПД-14. Что это значит?
— Есть планы по увеличению мощности двигателя ПД-14 за счет увеличения степени двухконтурности вентилятора и разработки на его базе двигателя ПД-16 с более высокими характеристиками. Эта модификация будет востребована для МС-21-400. Мы для себя ставим задачу не разработать большое количество разных двигателей, а сделать один базовый унифицированный газогенератор и двигатель на его основе, который в перспективе станет массовым и не потребует для близких классов воздушных судов создания модификаций за исключением адаптации и модернизации программного обеспечения.
— Не так давно Александр Иноземцев заявил, что стоимость программы ПД-35 составляет около 3 миллиардов долларов. Сколько стоило создать ПД-14?
— Я бы не хотел отвечать даже в общих чертах, так как эти цифры можно трактовать по-разному. Включать ли в сумму техперевооружение, создание новых технологий и так далее? Большой объем работ по двигателю проделали и другие холдинги Ростеха, их вклад тоже следует учитывать. Мы с вами знаем, что стоимость зависит от наличия НТЗ, готовности производственной базы, от его тяги, от его габаритов. Это не секрет, но пока мы цифру давать не будем. Могу сказать лишь, что стоимость проекта ПД-14 существенно ниже тех двигателей, которые создавались в этом классе мощности за рубежом.
— Сколько двигателей уже поставлено "Иркуту"?
— Три двигателя мы уже поставили. Дальнейшие поставки будут идти по определенному контрактом графику.
— Теперь о ПД-35. Много говорится о том, что его будут предлагать для CR929, что его можно будет поставить на двухдвигательную версию Ил-96, но это все планы. Для какого конкретно воздушного судна он создается?
— Программа ПД-35 подразумевает создание двигателя большой тяги со сроками завершения опытно-конструкторских работ в 2027 году. Двигатель создается, чтобы предложить его для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Мы находимся на этапе переговоров с китайской стороной о конфигурировании этой программы. Многое будет зависеть от работ по самолету. Конечно, мы с этим продуктом делаем заявку на то, что мы входим в новый сегмент для себя. В 2020-2021 году, я надеюсь, мы согласуем технические требования на применение двигателя на базе газогенератора, который создается в рамках программы ПД-35 для российской платформы. Да, Ил-96 как платформа может быть оснащен таким двигателем, и двухдвигательное исполнение этого самолета может поднять его топливную эффективность очень существенно.
— Расскажите о двигателе для сверхзвукового самолета? Ведется такая работа?
— Конечно, ОДК рассматривала возможность создания такого двигателя. По данному классу двигателей мы формируем решения, которые сможем предложить заказчику. Мы понимаем, что на рубеже 2023-2024 годов мы должны будем предложить новый базовый газогенератор, который по своим характеристикам может быть сертифицирован по современным нормам. Сегодня мы находимся на этапе поисковых научно-исследовательских работ. Важным здесь являются сроки и задачи, которые будет ставить заказчик. На сегодняшний день двигатель для сверхзвукового самолета как отдельный проект не выведен. Мы знаем критические технологии, которые должны быть отработаны для создания такого двигателя. Пока это все, что я могу сказать.
— Полеты на летающей лаборатории Т-50 были выполнены в соответствии с графиком, и мы обеспечиваем сегодня испытания по согласованию с компанией "Сухой".
— На какой стадии работы по малоэмиссионной камере сгорания?
— ОДК в 2019 году организовала выполнение работ по этому направлению. Два двигателя – ПС-90ГП-2 и ПС-90ГП-25 – планируется оснастить малоэмиссионными камерами сгорания, мы планируем провести в 2020 году межведомственные испытания этих двигателей, и будем готовы предлагать заказчику силовые агрегаты, которые не будут уступать иностранным аналогам по выбросу вредных веществ. Это повышает их конкурентоспособность на внешнем рынке, куда мы будем с ними выходить.
— Когда планируется начать серийное производство ГТД-110М?
— Сейчас ведется опытно-промышленная эксплуатация. Она завершится в этом году.

Цитата: Вадим Р. от 09.09.2019 16:37:49EASA самостоятельно пересертифицирует систему управления Boeing 737MAX
Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) самостоятельно пересертифицирует элементы системы управления Boeing 737MAX, рассказал глава регулятора Патрик Ки Комитету по транспорту Европарламента 3 сентября. По его словам, на данный момент невозможно обозначить сроки возвращения самолета к коммерческой эксплуатации. Отметим, что полеты 737MAX были приостановлены 12 марта, через два дня после катастрофы рейса ET302 авиакомпании Ethiopian Airlines...
P.S. Это что же получается, джентльмены из EASA уже не верят джентльменам из FAA? Куда катится мир...

Куда катится мир непонятно. Интересно другое- какая часть мира поверит джентльменам из ФАА, а какая часть- будет ждать решения джентльменов из ЕАСА.
А нам особенно будет интересно решение по этому поводу нашей Росавиации.
Напомню
КОММЕНТАРИЙ РОСАВИАЦИИ НА ПОЯВИВШИЕСЯ ЗАЯВЛЕНИЯ В ПРЕССЕ О ТОМ, ЧТО ПРИЧИНАМИ ДВУХ КАТАСТРОФ BOEING 737 MAX ЯВЛЯЮТСЯ «НЕДОСТАТКИ РАЗРАБОТКИ И СЕРТИФИКАЦИИ»

15 марта 2019
Росавиация полагает правильным воздержаться от любых заявлений о причинах, приведших к авиакатастрофам самолетов типа Boeing-737 MAX авиакомпании «Lion Air» в Индонезии 29.10.2018 г. и авиакомпании «Ethiopian Airlines» 10 марта 2019 г. до получения результатов и выводов расследования.
Расследование данных происшествий пока не завершено. Международная практика в таких случаях такова, что если происходит авиационное происшествие (такие события, увы, происходят с воздушными судами не только одной модели и одного типа), то страна, на территории которой оно произошло, организует расследование с участие государств разработчика, изготовителя и эксплуатанта воздушного судна. К работе также привлекаются эксперты тех стран, граждане которых могли быть вовлечены или погибли в авиационном происшествии.
Пока истинные причины авиакатастрофы не установлены авиационными профессионалами, утверждать, что они произошли из-за неких «недостатков разработки и сертификации», представляется преждевременным и голословным.
Росавиация уделяет вопросам обеспечения безопасности полётов в гражданской авиации приоритетное внимание.
В Российской Федерации имеется 2 воздушных судна типа Boeing-737 MAX в авиакомпании «Глобус». Как только пришли первые данные о происшествии в Эфиопии, с авиакомпанией «Глобус» состоялось обсуждение текущей ситуации, и авиакомпания приняла решение временно приостановить эксплуатацию указанных воздушных судов.
Росавиацией введен временный запрет NOTAM на полеты в российском воздушном пространстве самолетов Boeing 737-800 MAX и Boeing 737-900 MAX всех авиакомпаний, который основан на решении Федеральной авиационной администрации (ФАА) США как авиационного ведомства, представляющего страну разработчика и изготовителя данного воздушного судна, о временном прекращении эксплуатации Boeing 737-800 MAX и Boeing 737-900 MAX. Учитывая, что в настоящее время в мире насчитывается 387 самолетов Boeing 737 MAX в парке 59 авиакомпаний, аналогичные меры принимаются и в других государствах до выяснения причин, приведших к двум авиакатастрофам самолетов данного типа.
Нам хорошо известны наши партнеры из ФАА США, Национального бюро по расследованию происшествий на транспорте NTSB, компании Boeing, ведомств гражданской авиации других государств и других производителей, все они очень серьезные люди и очень серьезно относятся к аспектам безопасности полетов.
Росавиация продолжает анализировать поступающую из различных организаций и источников информацию об обстоятельствах упомянутых авиационных происшествий и взаимодействует с ними касательно рекомендаций по дальнейшей безопасной эксплуатации Boeing 737-8 МАХ.
Несомненно одно – как только станут известны более подробные обстоятельства и причины катастроф в Эфиопии и Индонезии, будут приняты серьезные корректирующие меры. Росавиация будет формировать рекомендации российским авиакомпаниям исходя из тех рекомендаций, которые будут выработаны разработчиком воздушного судна и теми органами, которые сертифицировали воздушное судно – авиационным ведомством США. И речь здесь не идет просто о принятии этих документов, решений и их ретрансляции – Росавиация будет внимательно их анализировать, изучать все директивы летной годности, которые будут поступать, и на основе этого анализа совместно с Авиационным регистром Российской Федерации вырабатывать рекомендации российским авиакомпаниям по дальнейшей эксплуатации Boeing 737 MAX в России

Вот лично мне жутко интересно, по прежнему ли верят в Росавиации очень серьезным людям из ФАА и Боинг или всё-таки подождут решения ЕАСА.

Цитата: Вадим Р. от 09.09.2019 17:15:04— Кстати, о ПД-14. Какой будет линейка перспективных двигателей этого семейства? Будет ли менее мощный двигатель ПД устанавливаться на SSJ вместо SaM-146?
— Данный силовой агрегат (ПД-14 – ред.) разрабатывался в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 тонн. Газогенератор для всех этих двигателей может быть унифицирован. Если мы говорим о двигателях меньшей размерности, таких как SaM-146, то расход воздуха через внутренний контур в таких двигателях должен быть меньше, чем у газогенератора ПД-14. Для того, чтобы создать двигатель, который по топливной эффективности будет конкурировать с SaM-146 и при этом иметь близкий к нему диаметр, нужен газогенератор меньше, чем у ПД-14. Мы понимаем, что для семейства самолетов Sukhoi Superjet, нужен двигатель, который будет превосходить SaM-146 по характеристикам. Работы по формированию задела для создания двигателей нового поколения мы ведем. В случае получения заказа от ГСС мы готовы будем представить такой двигатель в обозримые сроки.
— То есть пока заказа нет, и вы ведете эти работы в инициативном порядке?
— Подписанного контракта нет. Если потребуется, двигатель будет создан. Но еще раз повторю, мы ведем работы по формированию задела для создания двигателя семейства ПД такой размерности.

Вот теперь ситуация по суперджету становится понятной. Не будет ПД-7 из ПД-14 - нужно разрабатывать новый газогенератор, то есть по сути новый движок, младшую линейку. Теперь понятно почему хотели сделать суперджет на 130 человек - для ПД-10, но здесь уже сам самолет плохо масштабируется на такое увеличение.
А вот что происходит у нас с французами:

ЦитатаРоссийский самолет Sukhoi Superjet стал неконкурентоспособным на рынке по стоимости из-за отказа иностранных поставщиков размещать производство деталей в России и роста цен на зарубежные комплектующие, заявил в эфире телеканала "Россия 1" вице-премьер РФ Юрий Борисов.
"Стали вводиться санкции, поставщики стали повышать цены на свою продукцию, отказываться локализовывать сборку агрегатную на территории России, как произошло с двигателем Sam-146. Они практически отказались "горячую" часть делать в России. Сегодня мы решили вопрос только о ремонте по полному циклу в России, что, собственно, продвинуло нас вперед. Но все эти обстоятельства стали делать этот самолет неконкурентоспособным с точки зрения цены", — сказал Борисов.
По его словам, чтобы удержать самолет на рынке, необходимо провести серьезную работу по импортозамещению.
В то же время он сказал, что в годы, когда проектировался Superjet, политическая обстановка способствовала сотрудничеству с Западом. "Создавался в широкой кооперации с западными производителями. Французские двигатели, очень большой вопрос авионики, шасси, очень много там присутствует западных производителей. Наверное, в той политической ситуации это был правильный шаг, мы играли в разделение труда, чтобы сделать самый современный, самый технологичный летательный аппарат", — сказал Борисов.

То есть френчи банально сильно заламывают цены на комплектующие. Вот в это я очень охотно верю.
Нашим менеджментом была допущена изначально очень серьезная ошибка - они сертифицировали под самолет движок только от одного производителя - и именно поэтому френчи сейчас такие наглые.
В таких условиях делать суперджет на 75 человек таки мало смысла, если только конечно не сертифицировать его под другой западный движок - а под санкциями это делать крайне рискованно. Остается пока поддерживать производство sj100 для себя. Будем надеяться что младшая линейка движков, что-то вроде от  ПД-4 до ПД-7 будет скоро создана.

Цитата: Прокруст от 11.09.2019 07:49:58Вот теперь ситуация по суперджету становится понятной. Не будет ПД-7 из ПД-14 - нужно разрабатывать новый газогенератор, то есть по сути новый движок, младшую линейку. Теперь понятно почему хотели сделать суперджет на 130 человек - для ПД-10, но здесь уже сам самолет плохо масштабируется на такое увеличение.
А вот что происходит у нас с французами:\n\nТо есть френчи банально сильно заламывают цены на комплектующие. Вот в это я очень охотно верю.
Нашим менеджментом была допущена изначально очень серьезная ошибка - они сертифицировали под самолет движок только от одного производителя - и именно поэтому френчи сейчас такие наглые.
В таких условиях делать суперджет на 75 человек таки мало смысла, если только конечно не сертифицировать его под другой западный движок - а под санкциями это делать крайне рискованно. Остается пока поддерживать производство sj100 для себя. Будем надеяться что младшая линейка движков, что-то вроде от  ПД-4 до ПД-7 будет скоро создана.

Уже неоднократно анонсировали создание ПД-8 для замены французов за пять лет. Сроки были поставлены жёсткие и конкретные, так что всё уже давно понятно. К тому моменту, я думаю, и остальные системы максимально заместят на российские. А выбор в самом начале французов был не ошибкой, а нормальным расчётом: сконцентрировались на более актуальном ПД-14, а пока взяли наименее уязвимый с точки зрения санкций российско-французский движок для ССЖ. Городить огород с сертификацией под разные импортные движки смысла не было - ниша узкая, сертификация подорожает и затянется. А так потихоньку дотянет до своего движка.

12 сентября в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт имеет заводской номер 95193 и регистрацию 89130. 

Это уже 189-й взлетевший самолёт этого типа.

https://ria.ru/20190912/1558592974.html

ЦитатаВ России определили разработчика нового самолета на замену Ан-2


МОСКВА, 12 сен — РИА Новости. Минпромторг определил разработчика легкого многоцелевого самолета на замену Ан-2 ("кукурузника"), следует из протокола подведения итогов открытого конкурса. Им стал Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). В ведомстве не стали комментировать РИА Новости эту информацию.


Ранее в пресс-службе Минпромторга анонсировали создание нового регионального самолета вместимостью 9-14 человек. Изначально планировалось, что Ан-2 заменит одномоторный самолет ТВС-2ДТС "Байкал", разработанный Сибирским НИИ авиации на базе "кукурузника". Его серийное производство планировалось начать в 2021 году на Улан-Удэнском авиазаводе.


Однако потом в ведомстве заявили, что "Байкал" — это экспериментальный образец воздушного судна, созданный для отработки новых технологий.


Ранее главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Демин сообщил, что завод предлагает разработать девятиместный моноплан на замену Ан-2.
По его словам, самолет будет иметь максимальную взлетную массу 4,8 тысячи килограммов, что в 1,5 раза меньше, чем у ТВС-2ДТС. Это соответствует нормам АП-23, которые устанавливают ограничения по весу для легких одномоторных самолетов в 5,7 тысячи килограммов.


Ан-2 ("Аннушка", "кукурузник") — советский легкий многоцелевой самолет. Из-за простоты в эксплуатации, неприхотливости и возможности работы на небольших грунтовых аэродромах широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, в частности в отдаленные села, а также для различных хозяйственных работ.


С чего все началось


В августе Минпромторг разместил на портале госзакупок заявку на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию легкого самолета. Согласно материалам закупки, на разработку потребуется более 1,2 миллиарда рублей.


Необходимость создания такого самолета, по мнению ведомства, вызвана сокращением парка Ан-2. По данным Минпромторга, в 15 регионах авиация — главная составляющая транспортной системы, а более 28 тысяч населенных пунктов не имеют наземного сообщения.


В техническом задании, приведенном в документации, говорится, что уже разработан аванпроект самолета: он должен быть стандартной аэродинамической схемы и пассажировместимостью 9-14 человек.


Также отмечается что воздушное судно будет соответствовать современным требованиям рынка и будет создано на основе передовых перспективных научно-технических решений и технологий.


Согласно материалам закупки, до декабря планируется создать чертеж общего вида самолета и эскизно-техническую проектную документацию, провести расчеты на статическую прочность, а также сформировать рабочую конструкторскую документацию на планер, его системы и силовую установку.


Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется разработать до сентября 2020 года, а после — до декабря — предполагается создать сам опытный образец самолета для статических испытаний.

Цитата: Николаич от 12.09.2019 11:58:09Чем не устраивал предыдущий? 
Там же вроде дело шло к постановке в серию в Улан-Удэ.
ЗЫ. А отечественного двигателя для малых самолетов пока так и нет.
И вопрос по двигателю для нового самолета тоже будет открыт...

Чем не устраивает самолет из японских композитов, с американским двигателем и американской электроникой ? Ценой в первую очередь, второе - замена АН-2 не есть копия АН-2, хоть и на новом уровне. Почему УЗГА, потому что L-410. Технологически самолеты будут близки, с близким набором электроники от КРЭТ и в, конечном итоге, с ВК-800 оба. Что есть хорошо и для конечной цены и для эксплуатантов будущих, т.к. заказчики на оба самолета скорее будут те же самые.

Цитата: Николаич от 12.09.2019 11:58:09Чем не устраивал предыдущий?

Ценой и MTOW. Оно было композитным с импортным движком, не вписывалось в АП-23 по MTOW. То есть "Байкал" (MTOW 7600 кг), в отличии от Ан-2 (MTOW 5500 кг) не был "Лёгкий гражданский самолёт". А соответствие АП-23 сразу изменяет требования к тому, где, как и кем данная машина может эксплуатироваться. "Байкал" был слишком тяжёлым и уже шёл по другой категории, что резко ограничивало его применение.

Вот тут можно ознакомиться (АП-23):
https://legalacts.ru/doc/aviatsionnye-pravila-chast-23-normy-letnoi-godnosti-grazhdanskikh-legkikh/
PS: Поясню про MTOW. 
а) Для пилотирования лёгкого самолёта нужны одни права, на более тяжёлую машину - уже совсем по другому учиться надо. То есть далеко не всякий пилот Ан-2 имеет право сесть за штурвал "Байкала". 
б) В этой нише уже есть L-410, у него как раз MTOW порядка 7 тонн (если быть точнее - 6600 кг). А нафига нужна тогда ещё одна машина в этой же размерности, да ещё и одномоторная при этом?
В сумме - "Байкал" никому не нужен. Нужна более лёгкая машина.

Цитата: Николаич от 12.09.2019 13:20:52Рысачок? Гжель?

Рысачок - импортные двигатели (можно заменить на 2 x ВК-800С, да), MTOW 6000 кг (оп-па, это ж почти L-410 по весу!). При этом в Рысачок влезет максимум 10 пассажиров, а по ТЗ надо до 14. Создавался, кстати, как конкурент L-410, но после покупки всех прав на L-410 стал неактуален.
Гжель - слишком лёгкая. Нужна машина именно под максимальную разрешённую по АП-23 взлётную массу.
Не, не подходят. Нужна новая машина. 5 тонн и 9-14 пассажиров.


PS: И ещё - машина нужна не чисто пассажирская, а многоцелевая, как я понимаю по описанию ТЗ. То есть чтобы и пассажиров, и груз, и поля поливать. С соответствующими требованиями по ВПП.
PPS: И ещё одно наблюдение. В ТЗ указана MTOW 4800 кг. Что удивительным образом согласуется с 5500кг(Ан-2)/1000лс(АШ-62)*800лс(ВК-800С), с учётом более современного и эффективного винта и аэродинамики. Вангую - требования написаны под одномоторный самолёт на ВК-800С.

Цитата: basilevs от 12.09.2019 13:44:28Рысачок - импортные двигатели (можно заменить на 2 x ВК-800С, да), MTOW 6000 кг (оп-па, это ж почти L-410 по весу!). При этом в Рысачок влезет максимум 10 пассажиров, а по ТЗ надо до 14. Создавался, кстати, как конкурент L-410, но после покупки всех прав на L-410 стал неактуален.
Гжель - слишком лёгкая. Нужна машина именно под максимальную разрешённую по АП-23 взлётную массу.
Не, не подходят. Нужна новая машина. 5 тонн и 9-14 пассажиров.\n\nPS: И ещё - машина нужна не чисто пассажирская, а многоцелевая, как я понимаю по описанию ТЗ. То есть чтобы и пассажиров, и груз, и поля поливать. С соответствующими требованиями по ВПП.
PPS: И ещё одно наблюдение. В ТЗ указана MTOW 4800 кг. Что удивительным образом согласуется с 5500кг(Ан-2)/1000лс(АШ-62)*800лс(ВК-800С), с учётом более современного и эффективного винта и аэродинамики. Вангую - требования написаны под одномоторный самолёт на ВК-800С.

+1.
У "Рысачка" такая же масса и такой же мощности движки как и у L-410, но при этом "Рысачок" намного теснее, аэродинамика похуже. 





Размеры пассажирского салона "Рысачка":
Длина - 4,2 м
Ширина - 1,5 м
Высота - 1,57 м

Размеры пассажирского салона L-410:
Длина - 6,35 м
Ширина - 1,92 м
Высота - 1,66 м

После покупки Россией 100% акций чешского завода "LET Kunovice" и начала производства L-410 на УЗГА, проект "Рысачок" вообще не актуален.
____________________________________________

М-101Т «Гжель»  - чисто пассажирское такси на 4-7 пассажиров вроде Pilatus PC-12.







Размеры пассажирского салона М-101Т "Гжель":
Длина - 4,5 м
Ширина - 1,26 м
Высота - 1,31 м

То есть совсем тесный и маленький. 
К тому же, что "Гжель", что "Рысачок" - низкопланы, а для маленьких самолетов, эксплуатирующихся с грунтовых аэродромов, это не очень практично.

...

На замену "Гжелю" уже созданы другие самолёты, например МАИ-411 и ЛА-8:





_______________________________________________________

Мощность двигателя ВК-800С на взлетном режиме - 900 л.с. 

Если сделать современную аэродинамику (а не квадратный гроб вроде Ан-2), то этого более чем достаточно для одномоторного самолёта взлётной массой 4800 кг на 9-14 пассажиров.

У Cessna 208B Grand Caravan EX с взлётной массой 4110 кг и вместимостью 10-14 пассажиров, мощность двигателя - 867 л.с.:





Размеры пассажирского салона Cessna 208B GC EX:
Длина - 6,5 м
Ширина - 1,63 м
Высота - 1,37 м
Полезная нагрузка Cessna 208B в грузовом варианте "Super Cargomaster" - 1793 кг, в пассажирском - 1607 кг.

Вот что-то аналогичное и будут делать на УЗГА. 

Цитата: Zeratul от 12.09.2019 14:27:09К тому же, что "Гжель", что "Рысачок" - низкопланы, а для маленьких самолетов, эксплуатирующихся с грунтовых аэродромов, это не очень практично.

...

Вы несете откровенную пургу.
Какой из Гжеля низкоплан. если у него один движок в морде ?