Суперджет-100 и авиапром России вообще

Сегодня прочитал статью, написанную месяц назад, но оставшуюся незамеченной: 
    

ЦитатаМексиканский бывший лоукостер Interjet рассчитывает возобновить свою деятельность в 2022 году. Interjet планирует возобновить операции со смешанным парком самолетов Airbus A320 и Let L-410 Turbolet, что кажется странным и рискованным вариантом.
   
Новый генеральный директор Interjet Луис Федерико Бертран недавно объявил, что компания хочет возобновить коммерческие полеты на территории Мексики. Этот Interjet 2.0 планирует начать полеты в течение следующих шести месяцев (опять же, шесть месяцев назад руководство авиакомпании сказало то же самое и все опять повторяется).
  
Для перезапуска компании Interjet требуется около 1 миллиарда долларов США. Мексиканская авиакомпания начнет операции с парком из десяти самолетов Airbus A320. Затем он будет расти, сосредоточившись на региональном рынке, приобретя десять самолетов Let L-410 Turbolet, сказал Бертран, как сообщает мексиканское СМИ Expansión.

   
Следует серия объяснений, почему Interjet обанкротился, среди которых называются и проблемы с "Суперджетом". 
   

ЦитатаInterjet нуждается в инвестициях в размере 1 миллиарда долларов США. Тем не менее, с юридической точки зрения у него есть еще несколько задач. В настоящее время авиакомпания сталкивается с забастовкой своих сотрудников, поэтому ей необходимо выплатить накопившиеся компенсации. По данным Expansión, Interjet также должен около 40 миллиардов песо (1,8 миллиарда долларов США) мексиканским налоговым органам.
  
Генеральный директор авиакомпании сказал:
  
«Мы считаем разумным сказать, что примерно через пять-шесть месяцев мы сможем перезапустить компанию, только если у нас будет поддержка со стороны властей. Во-первых, мы должны ликвидировать задолженность Interjet перед налоговыми органами, аэропортами, поставщиками услуг и сотрудниками ».
   
Кроме того, Interjet должен будет вернуть 22 самолета Sukhoi, которые эксплуатировались в первом периоде деятельности компании. Они принадлежат французскому инвестиционному банку Natixis. Авиакомпания намерена инвестировать от 4 до 6 миллионов долларов США в каждый самолет, чтобы вернуть их в состояние летной годности.

  
https://simpleflying.com/interjet-revival-plans/
  
Примерно то же самое несколько дней позже сообщают "Ройтерс" и ch-aviation.com : 
   
https://www.reuters.com/market…021-12-04/
  
https://www.ch-aviation.com/po…s-let-410s

30 ДЕКАБРЯ 2021
Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т «Альпинист» в ноябре впервые поднялся в небо на испытательной базе Национального центра вертолетостроения «Миль и Камов», а 30 декабря там же совершил первый полет по кругу. Вертолет прошел большую модернизацию, благодаря которой увеличились его возможности для полетов на высокогорье. 
В частности, «камовцы» изменили конструкцию фюзеляжа, тем самым существенно улучшив аэродинамику машины, а также обновили многие системы вертолета. О том, каким «альпинистом» стал Ка-226Т – читайте в нашем материале.

Подробнее о  Ка-226Т «Альпинист», идеальном варианте для полетов на высокогорье.
https://rostec.ru/ne…-alpinist/

Цитата: Slav Rus от 01.01.2022 17:13:36Подробнее о  Ка-226Т «Альпинист», идеальном варианте для полетов на высокогорье.
https://rostec.ru/ne…-alpinist/

А при равной массе у соосной схемы длина лопастей та же или может быть меньше?

Цитата: Luddit от 01.01.2022 17:55:35А при равной массе у соосной схемы длина лопастей та же или может быть меньше?

Действительно, при соосной схеме расположения винтов вертолета, длина лопастей меньше, для создания той-же подъемной силы

30.12.2021
Итальянская авиакомпания EGO Airways, имеющая в парке один самолёт Embraer E-Jet E190, планировала в 2021 году начать полёты по внутренним направлениям из миланского аэропорта Мальпенса. Также был подписал контракт с футбольным клубом «Наполи» на перевозку команды из Неаполя на выездные матчи.

19 ноября 2020 года EGO получила сертификат эксплуатанта итальянского авиарегулятора, а 2 декабря 2020 года выполнила свой первый чартерный коммерческий рейс из Неаполя в Амстердам. После получения сертификата полёты выполнялись в весенне-летнем сезоне 2021 года по 11 регулярным направлениям из двух базовых аэропортов: Форли им. Луиджи Ридольфи в регионе Эмилия-Романья и аэропорта Катания-Фонтанаросса на острове Сицилия.

Однако, имея в составе флота только одно ВС, обеспечить регулярность и пунктуальность полётов проблематично, т.к. в случае технической неисправности самолёта у перевозчика нечем будет его подменить на время ремонта.

29 декабря 2021 года единственный борт авиакомпании – Е190 регистрационный номер I-EGOA выполнил перелёт из Пармы в Кёльн. Как сообщил «Авиации России» источник в итальянской авиаотрасли, самолёт будет возвращён лизингодателю.

Источник также сообщил, что в 2022 году авиакомпания предполагает начать выполнять полёты по коммерческим направлениям на самолётах российского производства SSJ100. О возможном количестве самолётов не сообщается, в компании SuperJet International от комментариев отказались.

«Переговоры обычно регулируются различными соглашениями о неразглашении, направленными на защиту конфиденциальности клиентов. Поэтому, как вы, возможно, понимаете, мы не можем раскрывать содержание текущих/потенциальных коммерческих контактов. С нашей заботой и удовольствием мы будем информировать вас о подписании будущих соглашений», – ответил на наш запрос руководитель отдела коммуникаций SJI Джакомо Перфетто.

https://aviation21.r…ax-ssj100/

Мнение: активная боковая ручка управления МС-21 делает самолёт безопаснее
Осенью этого года первый среднемагистральный лайнер МС-21 поступит в парк авиакомпании «Россия» и начнёт коммерческие перевозки пассажиров. В различных СМИ, в том числе и на сайте «Авиация России» рассказывалось о различных современных технологиях, реализованных в новом среднемагистральном самолёте. Одна из них – активная боковая ручка управления. В этой публикации речь пойдёт о повышении безопасности, которое обеспечивает этот элемент управления лайнером.
Рассказать о принципиальном отличии АБРУ МС-21 от пассивных сайдстиков и штурвалов мы попросили лётчика-испытателя 1-го класса ОКБ им. Яковлева, Героя России Олега Мутовина.
«Активная БРУ в отличие от пассивной более безопасная, так как отсутствует необходимость в таком органе управления как кнопка "приоритета", введённая именно из-за того, что например на Эйрбасе при одновременном управлении с двух постов сигналы от обоих БРУ складываются, – сказал Олег Мутовин. – Там непилотирующему лётчику запрещено даже прикасаться к "своей" ручке».
Боковые ручки управления разработаны как для левой, так и для правой руки. По заявлениям пилотов, летающих на самолётах А320/321, лётчики не испытывают дискомфорта после штурвального управления и быстро переучиваются на новый принцип пилотирования. Психология работы БРУ значительно отличается от традиционного штурвала, ручкой пилот даёт команду компьютеру на выдерживание крена и тангажа, в то время, как штурвал управляет непосредственно отклонением элеронов и рулей. После того, как лётчик отпускает БРУ, она самостоятельно возвращается в нейтральное положение.
Если включены обе БРУ, то при их перемещении сигнал суммируется. В положении ручки «на себя» отклонение рулей высоты будет в два раза больше, чем от одной БРУ, что приведёт к значительно более высокой скорости увеличения угла атаки. Если один пилот отклоняет ручку на пикирование, а второй тянет её на такой же угол, но на взлёт, то сигналы просуммируются и на выходе получится ноль, а самолёт продолжит горизонтальный полёт. При этом, когда одновременно задействованы обе БРУ, то бортовая система оповещения каждые пять секунд выдаёт предупреждение DUAL INPUT. Красная кнопка на ручке включает приоритет управления. Если один из пилотов хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого словами I have controls (Я управляю) и может нажать кнопку. После нажатия будет работать только его БРУ, о чём будет сигнализировать речевое предупреждение и индикация на козырьке приборной доски.
По словам Олега Мутовина, как показала практика, в экстремальной ситуации про кнопку приоритета забывают. Из-за чего, например, произошла катастрофа в Сочи самолёта А320 авиакомпании «Армавиа» 3 мая 2006 года.
В том полёте после срабатывания сигнализации системы предупреждения приближения земли (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из них не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном не координированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за её более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией СППЗ. К моменту столкновения самолёта с водой, механизация крыла в несколько приёмов была убрана экипажем практически полностью. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения самолёта и не выполнил в полной мере требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации СППЗ.
В качестве ещё одного примера Олег Мутовин приводит авиаинцидент с самолётом концерна Airbus: 1 июня 2009 года в Атлантике потерпел катастрофу A330-203 авиакомпании Air France. Причиной крушения стало обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолёта.
На МС-21 при управлении одним лётчиком БРУ у второго пилота перемещается, давая понимание, что делает первый. Кроме того, активная боковая ручка позволяет пилоту чувствовать опасность. При приближении к полётным ограничениям БРУ начинает вибрировать, имитируя тряску всего самолёта. Тем самым, помимо визуальных ощущений пилот получает ещё и тактильные, улучшающие контроль за каждым манёвром самолёта.
Олег Мутовин отмечает, что АБРУ также даёт возможность более качественно переучивать и вводить лётный состав, так как инструктор имеет возможность оценить характер управления и прилагаемые усилия обучаемым.
«Это – один из методов обучения – совместное управление, которое есть на самолётах со штурвалом или связанными РУС [ручка управления самолётом – прим. "Авиация России"], но невозможный на самолётах с пассивными РУС. Кстати активная ручка позволит более качественно переучивать лётчиков со штурвалов», – считает он.
– А насколько боковая ручка удобнее обычного штурвала? – поинтересовались мы у Олега Мутовина.
– Насчёт удобства БРУ по сравнению со штурвалами вообще есть разные мнения. Мнение моё и абсолютного большинства летающих на МС-21, а все они без исключения продолжают летать на разных типах со штурвалами, активная БРУ удобнее штурвала, а для лётчика, сидящего слева гораздо удобнее, – подчеркнул наш собеседник.

Цитата: Вадим Р. от 08.01.2022 08:54:36.
– Насчёт удобства БРУ по сравнению со штурвалами вообще есть разные мнения. Мнение моё и абсолютного большинства летающих на МС-21, а все они без исключения продолжают летать на разных типах со штурвалами, активная БРУ удобнее штурвала, а для лётчика, сидящего слева гораздо удобнее, – подчеркнул наш собеседник.

Цитата: basilevs от 08.01.2022 18:32:11

Не верьте безграмотным картинкам из интернета! В Записках ездового пса рассказывалось, что при полёте на восток солнце утром бьёт прямо в лицо, поэтому окно просто закрывается шторами. За штурвалом никто не сидит постоянно и безотрывно, так, что даже поесть некогда. )

Цитата: basilevs от 08.01.2022 18:32:11

А в чём проблема?

Цитата: Schrödinger's Cat от 08.01.2022 21:16:06А в чём проблема?

В том, что пилоты Боинга держат поднос с едой на коленях, да ещё и зажаты между креслом и штурвалом.

В Аэробусах у пилотов есть выдвижные столики. Они предназначены для других целей в основном, но есть на них тоже можно и весьма удобно. А в случае чего - можно ухватиться за джойстик и поуправлять самолётом "без отрыва от вилки с котлетой".

Цитата: basilevs от 09.01.2022 18:57:02В том, что пилоты Боинга держат поднос с едой на коленях, да ещё и зажаты между креслом и штурвалом.

В Аэробусах у пилотов есть выдвижные столики. Они предназначены для других целей в основном, но есть на них тоже можно и весьма удобно. А в случае чего - можно ухватиться за джойстик и поуправлять самолётом "без отрыва от вилки с котлетой".

Зажаты? Кресло легко отодвигается назад. Выбор как наслаждаться завтраком, с коленок или с чайной церемонией и поклонами - личное дело каждого.
По комфорту рабочего места ни тот ни другой ощутимо не отличаются. Столиков в боинге тоже хватает, не всем оно надо.
Ухватываться за сайдстик-штурвал во время "наслаждения" Что такого должно произойти?

Цитата: Вадим Р. от 08.01.2022 08:54:36Мнение: активная боковая ручка управления МС-21 делает самолёт безопаснее

Кстати активная ручка позволит более качественно переучивать лётчиков со штурвалов», – считает он.
– А насколько боковая ручка удобнее обычного штурвала? – поинтересовались мы у Олега Мутовина.
– Насчёт удобства БРУ по сравнению со штурвалами вообще есть разные мнения. Мнение моё и абсолютного большинства летающих на МС-21, а все они без исключения продолжают летать на разных типах со штурвалами, активная БРУ удобнее штурвала, а для лётчика, сидящего слева гораздо удобнее, – подчеркнул наш собеседник.

Да, однозначно боковая ручка намного удобнее. Поэтому подавляющее большинство новых самолётов уже проектируются с прогрессивными боковыми ручками, а не с постепенно уходящими в прошлое штурвалами. 

Цитата: Schrödinger's Cat от 09.01.2022 19:54:20Выбор как наслаждаться завтраком, с коленок или с чайной церемонией и поклонами - личное дело каждого.

Ну, со столиком то точно удобнее.

А чего вы, кстати, так реагируете на шуточную, в общем то, фотку? Переход со штурвала на джойстик на современных самолётах точно не из за подносов с обедами идёт

Цитата: basilevs от 09.01.2022 21:24:32Ну, со столиком то точно удобнее.

А чего вы, кстати, так реагируете на шуточную, в общем то, фотку? Переход со штурвала на джойстик на современных самолётах точно не из за подносов с обедами идёт

Интересно какие ещё аргументы могут выдумать.
Забавно, не более того
Хочешь с коленок кушай, хочешь со столика, хочешь с бокового столика, только кресло отодвинь от флайдека подальше. Опрокинешь ненароком чего, не дай бог сладкое. Там ничего не замкнёт, но потом всё оставшееся время самому в это пальцами тыкать. Оттереть нормально салфетками, как показывает практика, не удаётся. Кнопки постоянно норовят нажаться. Ну и запах будет преследовать, как совесть Раскольникова

Цитата: Schrödinger's Cat от 09.01.2022 22:03:27Интересно какие ещё аргументы могут выдумать.

Ну, я лично не знаком с инженерами Airbus, которые в далёкие уже 1970е и 1980е решили использовать сайдстик, а не штурвал. Но с моего командирского дивана (сам я ни на чём, серьёзнее тренажёра А-320 не летал) - видится такая логика:
* У нас по любому Fly-by-wire. Это не обсуждается. Без электричества современный самолёт одих хрен не полетит, хоть шестернями там штурвал с плоскостями соединяй.
* Тогда зачем нам штурвал, занимающий столько места? Размер и конструкция штурвала обусловлены необходимостью двигать тросы тяг, а в философии FBW их нет.
* Убирая штурвал - освобождаем место в кокпите, которое можно использовать как-то ещё.

Собственно, другой логики не вижу. Потому что и для FBW можно было бы штурвал не соединять тягами с плоскостями, а пустить сигнал с него (их обоих) на компьютер, как от сайдстика. Но решили - вот так, освободить место в кокпите от ставшего избыточным механизма.

И вот много десятков лет они летали с "пассивными" сайдстиками, где движения одного сайдстика не чувствуются на другом. Что и закончилось катастрофой (AF 447) 1 июля 2009 года. В довесок к неработающим трубкам Пито (недостоверные данные о скорости), экипаж ещё и действовал в разнобой. Так что теперь в моде "активные" сайдстики, где разница между "палкой-управлялкой" и штурвалом в принципе действия (если бы оба работали на FBW) - минимальна.

Вот тут нашёл видео, где пилот 737го рассуждает о том, что удобнее - сайдстик или штурвал. Никакого решающего преимущества у сайдстика самого по себе перед штурвалом нет. А вот FBW - это серьёзная идеология.

Цитата: basilevs от 10.01.2022 19:27:34Ну, я лично не знаком с инженерами Airbus, которые в далёкие уже 1970е и 1980е решили использовать сайдстик, а не штурвал



Вот тут нашёл видео, где пилот 737го рассуждает о том, что удобнее - сайдстик или штурвал. Никакого решающего преимущества у сайдстика самого по себе перед штурвалом нет. А вот FBW - это серьёзная идеология.

Рассуждения Дениса из видео, поддерживаю. Но он как-то вскользь упомянул,а я вот акцентирую внимание ещё на этом.
По восприятию, штурвал более информативен, так как пилотирующий просто видит его положение в любую секунду и не важно, держится он за него или нет. С сайдстиками такое не прокатит. Со штурвалом даже подсознательно понимаешь в каком положении находятся управляющие поверхности. Тем более, что на штурвал наносятся метки углового положения. Никто же не заменяет РУДы, или рычаг выпуска шасси или рычаг закрылков, хотя там давно везде электроника, можно и кнопку воткнуть. Я думаю, что для конструкторов боинга это решающий фактор. Поэтому они штурвал традиционно воткнули даже на 787.
Конструкций штурвальных тьма, в том числе когда колонки между ног нет, а торчит труба из приборной доски на которую надет штурвал. Как на ИЛ-62 или на той же Сесне-172. НО конструктора боинга или ATR считают, что именно такую надо. Видать на это есть причины, к примеру,те же метки углового положения.
С одной стороны, сайдстик это круто, с другой появляется ещё одно слабое звено - программная часть компьютера, которая должна подружить сайдстики справа и слева. Выбранные законы дружбы могут не сработать в какой-то из ситуаций. Закон жесткой связи как сделали на МС-21 - отлично. Но если ты не держишься рукой, нет тактильного восприятия положения, угловым зрением адекватно контролировать положение бокового стика не возможно. Следовательно скорость "включения в игру" второго пилотирующего будет на порядок ниже, а при хватании сайдстика будет непонятно в какую из сторон он приложит усилие - возможно, что и в совершенно ненужную.
Большой практической пользы от "обеденного стола", который заполнил образовавшуюся пустоту в кабинах с сайдстиком, не видно. Однако, если есть девайс - применение найдётся. Иногда даже очень неожиданные.

Видео хорошее

Аирбас опубликовал данные по поставкам за 2021 год.
Аирбас
Собственно все цифры одной картинкой

Поставки А220 и А320 понемногу начали восстанавливаться. Производство А380 завершили, у широкофюзеляжников А330 и А350 дела пока не очень.

Вывод на рынок самолёта МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 намечен на 2024 год. К этому моменту необходимо выполнить подготовку производства в масштабе, обеспечивающем потребности рынка. В ходе пресс-тура на "ОДК-Пермские моторы" ("ОДК-ПМ", входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию" Госкорпорации Ростех) корреспондент "АвиаПорта" познакомился с процессом окончательной сборки авиационных двигателей и двигателей для наземных установок и с ходом работ по организации центра компетенций "Длинные валы". Предприятие, являющееся головным производителем ПД-14, а в будущем и ПД-35, наращивает свои возможности по всем фронтам, реализуя многомиллиардную программу модернизации производства, омолаживая и обучая кадровый состав. Запланированные мероприятия должны позволить на протяжении ближайших пяти лет увеличивать объёмы производства на 20% ежегодно, а за пятилетку - удвоить масштаб бизнеса.
   
Производство ПД-14 готово к серии

Кооперация по серийному изготовлению двигателей ПД-14 была сформирована до того, как двигатель получил сертификат типа. ПД-14 стал первым проектом такого масштаба, в реализации которого приняли участие ведущие компании, входящие в "Объединенную двигателестроительную корпорацию" (ОДК). Головным производителем назначено предприятие "ОДК-Пермские моторы". Как рассказывал "АвиаПорту" исполнительный директор "ОДК-ПМ" Сергей Харин, на его предприятии производится газогенератор, осуществляются финальная сборка и испытания двигателя. Узлы компрессора низкого давления, бустер, диск вентилятора и корпус вентилятора изготавливает "ОДК-Сатурн" в Рыбинске. Турбину низкого давления и лопатки вентилятора делает "ОДК-УМПО" в Уфе, коробку приводов и центральный привод - столичный производственный комплекс "Салют", реверсивное устройство - пермский ПЗ "Машиностроитель". Всего кооперация насчитывает порядка 120 отечественных поставщиков. Ранее ОДК не создавала двигатели в такой широкой кооперации.

Для осуществления сборки двигателя применён поточный метод. "Каждый узел собирается на определённых рабочих местах, потом все узлы состыковываются и превращаются в авиационный двигатель, который затем уходит на испытания", ранее рассказывали "АвиаПорту" в сборочном цехе "ОДК-ПМ". При сборке ПД-14 с первых же дней используются цифровые технологии: цех располагает программным обеспечением, которое позволяет в онлайн-режиме получать все сведения о двигателе, в том числе о текущих доработках и предстоящих испытаниях. Сборщик может загрузить 3D-модель мотора, может открыть отдельно каждую систему: газогенератор, камеру сгорания. На каждую смену сотрудник получает наряд, расписывается за каждый установленный болт, хомут или трубку.

Испытания двигателей - важный элемент производственного процесса. Для испытания ПД-14 были реконструированы собственно испытательный стенд и два зала подготовки двигателей. Общий объём инвестиций в проект составил около 1 млрд рублей. Стенд прошёл аттестацию Росавиации. Спецификой стенда является применение адаптерной сборки: наиболее трудоёмкие операции связаны с установкой двигателя на адаптер, и они осуществляются в зале подготовки двигателей, в то время как на самом стенде могут продолжаться испытания другого двигателя. Этот подход позволяет минимизировать непроизводительные простои дорогостоящей инфраструктуры.

Производство двигателей было сертифицировано российскими авиационными властями в конце 2020 года. Сертификация проходила в два этапа. Комиссия, в составе которой были представители Росавиации и Авиационного регистра РФ, проанализировала документы системы менеджмента качества на соответствие требованиям ФАП-21. На втором этапе эксперты посетили предприятие, чтобы на местах оценить технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиационных двигателей. Также в рамках сертификации производства ПД-14 состоялись квалификационные испытания одного из новых двигателей, в результате которых было подтверждено соответствие его технических характеристик конструкторской документации. Параллельно шли работы по сертификации ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) Часть 21 "Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству".  (...)
    
https://www.aviaport.ru/news/2…04975.html
      
P.S. Очень интересный репортаж о реорганизации, переоборудовании и всеобъемлющей модернизации ОДК "Пермские моторы", которая будет производить всю линейку газотурбинный двигателей: ПС-90А-76, ПД-8, ПД-14, ПД-35, наземные насосные установки и т.д. 
 

13 января борт RA-89155 (95164) рейсом WZ9001 перелетел из Жуковского в Домодедово.Это первый поставленный в этом году Суперджет 100.

RA-89155 (95164) совершил первый полёт 18 июня 2018 г.
    
https://sdelanounas.ru/blogs/145265/
  
P.S. Уменьшается доля простаивающих Суперджетов. 
В прошлом году произведено было 12 самолетов, а поставлено - 27. 
Из 198 поставленных 154 находятся в эксплуатации. 
http://superjet.wikidot.com/register
   
А надо иметь ввиду, что 22 борта "Интерджета" и 7 "Сити Джет" пока находятся во владении банков или лизинговых компаний. Когда решится и их судьба, "приземленных" Суперджетов почти не останется.