Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 24.03.2024 19:00:30Пойдя способом 2) получаем топливо в "минус 4665 кг". С учетом Часового расхода двигателей - это 1 час 40 минут полета (ориентировочно).
А, следовательно, это ориентировочно минус 1200-1300 км.
Отнимаем от 5100 км и получаем - 3800 км. Встречалась и такая оценка - 3700 км.

А теперь смотрите получившиеся у меня оценки для МС-21-300 (того самого, сертифицированного, с MTOW 79,25 тонн). У меня получилось даже немного меньше/консервативнее.
 

Цитата: liv444.1 от 24.03.2024 19:00:30А я позволю себе этим Нецензурным Лебедям НЕ поверить - 3700-3700 км это так Круто, что Арабобики 320/737 - Нервно курят в сторонке.
Поскольку совершенно Четко и Лично (и не только лично) знаю, что 320 УА из Сочи в Норильск возил только 60 человека-рыла. А это 3950 км.

Именно. Он действительно на уровне самых высоких достижений современной гражданской авиации.
 

Цитата: liv444.1 от 24.03.2024 19:00:30А теперь сравните эти цифорки с Ту-214. Проще некуда.
На всякий случай:
- МС-21-300 везет 21300 кг на дальность ориентировочно 3300-3400 км. А Ту-214 везет 25200 кг на 4340 км.
- МС-21-300 везет 210 паксов на 3700-3800 км. А Ту-214 везет 210 паксов на 5650 км.
Вы видите эту Существенную разницу?  Каким образом Ту-214 & МС-21-310 одноклассники? Как такое может быть?

А тут уже Вы сравниваете не совсем то.
Вспомните, что тот МС-21-300 с MTOW 79,25 тонн всё, нет его, а для МС-21-310 MTOW уже определили как 85 тонн. А это полный бак при одноклассной 183 пасс компоновке или дополнительно топлива на 2 часа полета (5,6 тонн) при 21300 кг загрузки.
 
В предыдущем сообщении (под спойлером) я попытался оценить что получилось по дальности в итоге.
 

Цитата: liv444.1 от 24.03.2024 19:00:30У Ту-214 она Априорно должна быть Больше. В связи с чем все разговоры о "перевесе" Ту-214 - это не более, чем Нецензурный Разгон.

Есть перевес или нет определяется назначением и сценарием использования.
В грузовом варианте чтоб таскать 25-30 тонн груза и не надорваться – там перевеса нет.
В коммерческом пассажирском лишняя прочность, чтобы таскать существенно больше, чем 21100 кг (на 19950 кг пассажиров) – это уже рассматривается как перевес.
 
Разные сценарии использования... коммерческий пассажирский должен с минимальным расходом топлива возить пассажиров 12 часов в сутки 7 дней в неделю с плановыми перерывами на обслуживание.
И через 10-12 лет такой жизни отправляться на утилизацию.
Или через 6-8 лет переоборудоваться в грузовой, удалением пассажирского хозяйства, врезанием грузовых люков, установлением грузового пола для распределения нагрузки, затем лет 15 вырабатывать оставшийся ресурс грузовыми перевозками.
 
Вопрос, кстати, в моменте открытый – после увеличения MTOW до 85 тонн, будет ли (и на сколько) увеличена масса коммерческой нагрузки у МС-21-310? В удлиненном на 230 пасс в максимально плотной компоновке варианте не может быть меньше 23000 кг...
 
В одном из видео-интервью где упоминалось увеличение MTOW до 85 тонн говорилось, что а/к хотят брать больше попутного груза, т.е. когда увидим сертификат на МС-21-310 в нём, скорее всего, будет не 21100 кг как у МС-21-300, а на несколько тонн больше. Но сейчас никаких публикации с достоверными цифрами нет.
 
 
П.С. Я думаю, что MTOW 79,25 тонн для МС-21-300 выбирался из рассчета использования двухклассной компоновки (тогда это было правилом) и чтобы не перейти 80 тонн границу аэропортовых сборов.
Точно как у SSJ-100 и SSJ-100LR, который физически тот же самый самолет, но в документе другая MTOW и прошивка в двигателе разрешающая 5% больше взлетной тяги.
 
Т.е. выбор первоначальной MTOW и для SSJ-100 и для МС-21-300 носил не технический, а маркетинговый характер.

Цитата: liv444.1 от 24.03.2024 19:00:30А теперь сравните эти цифорки с Ту-214. Проще некуда.
На всякий случай:
- МС-21-300 везет 21300 кг на дальность ориентировочно 3300-3400 км. А Ту-214 везет 25200 кг на 4340 км.

Примем, что MTOW МС-21-310 будет 85 тонн, т.е. на 5,6 тонны топлива при 21300 кг загрузке возьмет больше.
Получим для начала полета:
85/18*0.53 = 2,5 тонны/час, с 5,6 тонн пролетит дополнительно 2,23 часа, при 830 км/час это 1850 км;
3300+1850 = 5150 км
 
МС-21-310:
 
Ту-214:
 
После чего сравниваем (21300 кг на 5150 км за 18 т топлива) и (21300 кг на 5460 км за 23,4 т топлива) и при одном и том же грузе разница 20 минут полёта...
 
Чисто для мысленного эксперимента можно подставить разный взлетный у МС-21 для 25200 кг груза:
Как видим достаточно увеличить всего на 2 тонны MTOW (с 85 до 87) и убедиться что силовая конструкция выдерживает распределенные 25200 кг, чтобы оказаться в том-же самом классе по перевозке груза...

Цитата: BUR от 25.03.2024 02:07:48Примем, что MTOW МС-21-310 будет 85 тонн, т.е. на 5,6 тонны топлива при 21300 кг загрузке возьмет больше.
Получим для начала полета:
85/18*0.53 = 2,5 тонны/час, с 5,6 тонн пролетит дополнительно 2,23 часа, при 830 км/час это 1850 км;
3300+1850 = 5150 км

чисто ради занудства, несколько мыслей вслух.
1. Устаревший планер у ТУ-204/214 по аэродинамике. Насколько мне известно, уже в конце прошлого века практически все самолёты достигли своего потолка совершенства по аэродинамике. Сейчас вся борьба идёт за считанные %% в виде винглетов и зализов. Основная проблема сейчас - это моторы и большая степень двухконтурности (внезапно, ага). Их расположение на сегодня крайне не оптимально, а для оптимального расположения нужно менять полностью концепцию всего планера, а не только крыла. И тут придётся для вписывания двигателей с большой степенью двухконтурности их переносить в хвостовую часть, причём в первую очередь даже лучший вариант делить мотор и переходить на редуктор с питанием вентилятора и газоненератора от различных  воздушных потоков.
Проблемы интеграции двигателя в компоновке дозвуковых пассажирских самолетов
Авиалайнер будущего: смешать, но не взбалтывать
2. Отличие МС-21 и Ту-214 в основном в композитах и крыле. Для военных лучший вариант это металл, так как его легче всего ремонтировать в любых местах, в отличии от композита.
3. Судя по всему, Ту-214 скорее всего пройдёт итерацию и система управления будет унифицирована с МС-21.
4. По двигателям - ПД-14 слишком новаторский мотор, его доработка будет идти не одно десятителие, и это нормально. Только наработав на лидерах большое количество моточасов в РЕАЛЬНЫХ условиях, будет видно, как поведут себя в ДЛИТЕЛЬНОЙ эксплуатации новые материалы и решения. Поэтому ПС-90А - это очень хорошее проверенное решение, тем более что его будут доводить до совершенства. А если учесть то, что сказали зами заводчане, что ПС-90А, который стоит сегодня на конвейере и то что было в начале производства - это совершенно два разных мотора. И его топливная эффективность совсем другая.
А второй момент, чем больше диаметр мотора, тем выше сопротивление и ниже крейсерская скорость самолёта. Может для гражданских это не критично, а вот для военных может быть очень даже.
5. Как указывал выше, сейчас идёт активная работа по восстановлению лётной годности всех ТУ-214/204. И то что стоит сейчас под забором, сейчас в течение года может взлететь, тем более насколько я понимаю, проблема не столько в экипажах, сколько в сервисе и ремонтах. Сейчас на это уделяют особое внимание (я предполагаю, что лизинговые компании за сервисом присматривают, так как это их хлеб)...

Цитата: Superwad от 25.03.2024 11:47:39... Насколько мне известно, уже в конце прошлого века практически все самолёты достигли своего потолка совершенства по аэродинамике. Сейчас вся борьба идёт за считанные %% в виде винглетов и зализов.

- применение сверхкритических профилей крыла.
- "классические" зализы превращаются в специальную форму корневой части крыла сложной формы.
- "классические" винглеты – это первый шаг "добавим к уже спроектированному крылу уличшатель", идет переход на композитные крылья сложной формы, которые "клепкой из листа" было сделать очень сложно и дорого, винглеты становятся частью крыла сложной формы.
- уменьшение толщины композитных крыльев.
 

Цитата: Superwad от 25.03.2024 11:47:39... 2. Отличие МС-21 и Ту-214 в основном в композитах и крыле. Для военных лучший вариант это металл, так как его легче всего ремонтировать в любых местах, в отличии от композита.

композиты – это не только вес, но прежде всего более аэродинамически совершенная форма.
 

Цитата: Superwad от 25.03.2024 11:47:393. Судя по всему, Ту-214 скорее всего пройдёт итерацию и система управления будет унифицирована с МС-21.

Были публикации, что КРЭТ разрабатывает унифицированную кабину, в которых в связи с темой упоминались одновременно МС-21, SJ-100, Ту-214. Но именно сейчас КРЭТ "в три смены" пашет, для 100% замещения (причем на уровне сигналов, разъемов, посадочных мест и индикаторов, кнопок и тумблеров для пользователя) импортного оборудования для МС-21-310...
 
КРЭТ. Часть 1
КРЭТ. Часть 2
Интересный материал, но длинный.
 

Цитата: Superwad от 25.03.2024 11:47:39... ПС-90А, который стоит сегодня на конвейере и то что было в начале производства - это совершенно два разных мотора. И его топливная эффективность совсем другая.

Надежность, сроки службы, и т.д. – да, довели до нужного состояния за 35 лет...
А топливная эффективность – осталась практически прежней, термодинамика, количество ступеней турбины, сечение потока на входе, степень двухконтурности, форма лопаток вентилятора не изменились.
 

Цитата: Superwad от 25.03.2024 11:47:395. Как указывал выше, сейчас идёт активная работа по восстановлению лётной годности всех ТУ-214/204. И то что стоит сейчас под забором, сейчас в течение года может взлететь, тем более насколько я понимаю, проблема не столько в экипажах, сколько в сервисе и ремонтах. ...

В экипажи нужен борт-инженер, если их 10 лет не готовили (кроме как для СЛО с их спецификой и другим бортовым оборудованием), то непросто. Есть а/к которые раньше использовали Ту-204/214 (как, например, RedWings) у них что-то могло остаться, а для остальных это чудо-чудное и диво-дивное.
Их летную готовность восстанавливают только под заказ т.е. а/к им это дело оплачивает, они делают.
 
http://russianplanes.net/type/Tupolev/Tu-204/214 там смотреть Реестр
Вряд-ли то, что старше 25 лет станут восстанавливать без совсем суровой необходимости.
 
И те, которые в списках Ту-204-120 – они с иностранными двигателями и авионикой. Ту-204С – это грузовые.

Цитата: BUR от 25.03.2024 13:49:50- применение сверхкритических профилей крыла.
- "классические" зализы превращаются в специальную форму корневой части крыла сложной формы.
- "классические" винглеты – это первый шаг "добавим к уже спроектированному крылу уличшатель", идет переход на композитные крылья сложной формы, которые "клепкой из листа" было сделать очень сложно и дорого, винглеты становятся частью крыла сложной формы.
- уменьшение толщины композитных крыльев.
композиты – это не только вес, но прежде всего более аэродинамически совершенная форма.

Всё это идёт для того, чтобы получить единичные %, прорыва как такового на сегодня уже нет. Для того, чтобы получить реальный прорыв нужна совсем другая форма и концепция самолёта. Про концепции я привёл ссылки. Вопрос кто возьмётся??? Есть возможность сделать прорыв нам. Но нужно а) решимость б) время в) нужны редуктора со сверх низкими потерями КПД и большой мощности...

Цитата: BUR от 25.03.2024 13:49:50Надежность, сроки службы, и т.д. – да, довели до нужного состояния за 35 лет...
А топливная эффективность – осталась практически прежней, термодинамика, количество ступеней турбины, сечение потока на входе, степень двухконтурности, форма лопаток вентилятора не изменились.

За столько лет дизельные двигатели объём и турбины не сильно изменились (кроме использования изменяемой геометрии лопаток). Но при этом переход на Common Real, 1200 бар и электронные форсунки резко повысил КПД и топливную эффективность моторов. Не меняя основное, легко можно заменить жаровую камеру, насос (повысить давление), изменить форсунки и программное обеспечение, оптимизировать топливные режимы работы двигателя. Разве это требует кардинальной переделки двигателя??? И что, эта работа не велась? Не верю !!! Станиславский (с)

Цитата: BUR от 25.03.2024 13:49:50В экипажи нужен борт-инженер, если их 10 лет не готовили (кроме как для СЛО с их спецификой и другим бортовым оборудованием), то непросто. Есть а/к которые раньше использовали Ту-204/214 (как, например, RedWings) у них что-то могло остаться, а для остальных это чудо-чудное и диво-дивное.
Их летную готовность восстанавливают только под заказ т.е. а/к им это дело оплачивает, они делают.
 
http://russianplanes.net/type/Tupolev/Tu-204/214 там смотреть Реестр
Вряд-ли то, что старше 25 лет станут восстанавливать без совсем суровой необходимости.
 
И те, которые в списках Ту-204-120 – они с иностранными двигателями и авионикой. Ту-204С – это грузовые.

Время покажет. Но пока взлетают самолёты из запаса. Посмотрим.

Продолжаем.

В Крыму инженеры разработали аналоги комплектующих для Superjet и МС-21

ЦитатаСИМФЕРОПОЛЬ, 24 мар - РИА Новости Крым. Специалисты крымского завода "Фиолент" разработали аналоги высокоточной зарубежной техники, которая используется при производстве российских гражданских самолетов МС-21 и Superjet.

Гендиректор завода Александр Баталин:

Цитата"На заводе "Фиолент" серийно производится высокоточная техника, которая соответствует лучшим мировым образцам, это полное импортозамещение. Так, если раньше для самолетов Superjet и МС-21 мы покупали эту технику за рубежом, то сегодня специалисты завода разработали отечественные аналоги. По Superjet испытания уже прошли, сейчас идут испытания по МС-21"

По самим РКИ ранее писали следующее (на всякий случай, вдруг кто-то не помнит):

ЗАВОД “ФИОЛЕНТ” В КРЫМУ ВЫПУСКАЕТ ДАТЧИКИ КОНТРОЛЯ ДЛЯ САМОЛЁТОВ SUPERJET 100 И МС-21

Пишут:

ЦитатаГенеральный директор завода “Фиолент” Александр Баталин в эфире «Радио Крым» рассказал подробности о комплектующих, которые предприятие выпускает для лайнеров Superjet 100 и МС-21. Детали — прецизионные датчики — войдут в компоненты контроля самолётов.

В каждом самолёте будет установлено порядка 50 таких титановых датчиков, задача которых контролировать все процессы — от работы ручек переключения, до угла поворота закрылок

Производителем оборудования для SSJ и МС-21 станет крымский «Завод „Фиолент“

Пишут: 

ЦитатаКрымское предприятие “Завод “Фиолент” в рамках импортозамещения получает заказы, включая производство трансформаторов для лайнеров Superjet и электромашин для МС-21, сообщил журналистам во вторник глава республики Сергей Аксенов.

Цитата: BUR от 24.03.2024 20:17:05Т.е. выбор первоначальной MTOW и для SSJ-100 и для МС-21-300 носил не технический, а маркетинговый характер.

Весьма Спорное утверждение, 

Начнем с SSJ-100

Цитата: BUR от 24.03.2024 21:17:05

Цитата: BUR от 24.03.2024 20:17:05Точно как у SSJ-100 и SSJ-100LR, который физически тот же самый самолет, но в документе другая MTOW и прошивка в двигателе разрешающая 5% больше взлетной тяги.

Это утверждение Справедливо для Модификаций LR  и B₃ . У них единый Планер, и это как раз тот самый планер, который и сегодня проходит испытания в ЦАГИ.

Однако начинался SSJ-100  несколько с другим Планером, с которым был построена начальная партия в несколько десятков самолетов, модификации B₁. 
Причем испытания того планера в ЦАГИ были завершены и он был Разобран.

А сейчас в ЦАГИ и, емнип, в СибНИА идут параллельно испытания Планера SJ-100. Причем у него уже вообще новое крыло.
Это как раз Технический выбор, а не Маркетинговый.

Цитата: BUR от 24.03.2024 20:17:05П.С. Я думаю, что MTOW 79,25 тонн для МС-21-300 выбирался из рассчета использования двухклассной компоновки (тогда это было правилом) и чтобы не перейти 80 тонн границу аэропортовых сборов.

Какой "советчики" в лице Менеджмента Бывшего шереметьевского отряда "надули" такой и был "выбор".

Главнюком того менеджмента тогда был нынешний товарищ Министр, которого Верховный:

- Однажды похвалив за Предложение НЕ возвращать Импортный авиапарк;
- Уже дважды Пнул за его Импортность. Причем первый раз - это было Больно.

Цитата: BUR от 24.03.2024 20:17:05В одном из видео-интервью где упоминалось увеличение MTOW до 85 тонн говорилось, что а/к хотят брать больше попутного груза, т.е. когда увидим сертификат на МС-21-310 в нём, скорее всего, будет не 21100 кг как у МС-21-300, а на несколько тонн больше. Но сейчас никаких публикации с достоверными цифрами нет.

Пока говорить о чем-либо - Преждевременно.

"Просто так" этого случиться НЕ может. 
Тем более, что мы знаем, что Черное Крыло из Российских компонентов проходило и наверняка продолжает проходить испытания в ЦАГИ. А до этого приходили испытания отдельных его элементов. 

Что совершенно НЕ исключает того, что в условиях ССанкций еще 2018 года против Черного Крыла МС-21-300, могли быть внесены в него изменения позволяющие для МС-21-310РУС увеличение MTOW до 85 тонн.

А вот фюзеляж МС-21-300, судя по всему сразу рассчитывался на 211 паксов и 21300 км и видимо, имеет еще запас прочности.
А вот с "усилениями" или без - это уже Скрытая от широкой общественности инфо.

В конце концов, Масса пустого - это инфо из Формуляра на каждый конкретный борт. 
Каждый самолет взвешивается, и эта инфо по результатам взвешивания чернилами и пером вносится в Формуляр.
Короче говоря - Будет Дополнение к сертификату типа на МС-21-310РУС - тогда и увидим, но ...

Но это все равно никак НЕ сравняет между собою МС-21 & Ту-214.

Цитата: liv444.1 от 25.03.2024 18:49:08А до этого приходили испытания отдельных его элементов. Что совершенно НЕ исключает того, что в условиях ССанкций еще 2018 года против Черного Крыла МС-21-300, могли быть внесены в него изменения позволяющие для МС-21-310РУС увеличение MTOW до 85 тонн....

Очень может быть.
 
  В начале проектирования и SSJ-100 и МС-21-300 именно двухклассная компоновка была самым массовым исполнением для коммерческих авиалиний (думаю не ошибусь если 9/10 или более). А одноклассная в основном в чартерных "туризм всё включено и дёшево".
 
Соответственно под неё, самые массовые дальности и минимизацию аэропортовых сборов в тот момент и выбирали первую выпущенную версию.
 
  И только после кризиса 2008 начали вместо 2-х классной компоновки брать одноклассные и рассаживать первые 3-4 ряда "через место" предоставляя несколько больше сервиса. Одновременно сервис в самолётах резко "удешевили" вплоть до "немного и за отдельную плату".

Цитата: Вадим Р. от 21.03.2024 10:16:54Авиапарк Red Wings пополнился самолётом Ту-204-100В
...

Ту-204-100В авиакомпании Red Wings начал выполнять полёты на международных маршрутах
Авиакомпания Red Wings открыла международные пассажирские рейсы на лайнере Ту-204-100В RA-64043 из аэропорта Домодедово. Первый полёт воздушного судна состоялся 24 марта по маршруту Москва – Батуми – Москва. Загрузка первого рейса составила порядка 90%, сообщили в пресс-службе перевозчика.
Первый заместитель генерального директора Red Wings Мария Постоловская подчеркнула, что возвращение российских самолётов в парк авиакомпании является для компании абсолютным приоритетом. Red Wings делает ставку на российскую авиатехнику, особенно модернизированную с учётом современных стандартов комфорта для пассажиров.
Директор аэропорта Домодедово Андрей Павлов заявил о готовности аэропорта к приёму и обслуживанию воздушных судов различных типов, в том числе и самолётов типа Ту-204/214. Персонал аэропорта прошёл необходимую подготовку для обслуживания самолётов семейства «Туполев» различных модификаций.
Авиакомпания Red Wings ввела в эксплуатацию самолёт Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043 21 марта. Лайнер при полной коммерческой загрузке способен доставить пассажиров на расстояние до 3600 км. Ранее, в 2008-2018 годах, этот самолёт уже эксплуатировался компанией Red Wings.
Основу лётного парка авиакомпании составляют самолёты «Суперджет 100» с компоновкой салона на 98-100 кресел. Ту-204 и Ty-214 с салонами на 210 и 194 места позволяет Red Wings практически вчетверо увеличить объём пассажирских перевозок на международных направлениях. В условиях санкционных ограничений это важно, поскольку исключает проблемы с лизингом и платежами в иностранной валюте, отметили в компании.

На ИАЗ идёт сборка восьмого серийного самолёта МС-21
В цех №249 Иркутского авиационного завода поступил на один из завершающих этапов сборки восьмой комплект серийного самолёта МС-21. Здесь происходит стыковка консолей крыла с центропланом будущего лайнера, рассказали в ТГ-канале «Заметки авиастроителей».
Цех 249 готовится к увеличению серийного производства самолёта МС-21, в предстоящие два года завод должен выйти сначала на выпуск 22 машин в год, а затем увеличить его до 36 и далее строить по 72 самолёта ежегодно. Инженерно-технический персонал цеха проводит мероприятия по сокращению цикла сборки, например, выполняются опытные работы с герметиком для уменьшения времени вулканизации, благодаря чему к следующим этапам стыковки консолей крыла можно будет приступать значительно раньше.
В конце февраля на станцию [секцию? - моё] F10, где происходит сборка консольных частей крыла, была установлена левая консоль и выполнено её точное позиционирование по нивелировочным точкам. На предварительном сведении специалисты аккуратно выровняли конструкцию, поместив её в центроплан, затем измерили и скорректировали зазоры, заполнив их специальными прокладками.

«Следующим шагом настроили инструмент по образцам и произвели сверление отверстий при помощи машины с автоматической подачей. После этого консоль с центропланом развели, удалили заусенцы и фаски. Завершающим этапом стала установка крыла и нанесение герметика для обеспечения надёжного соединения всех элементов конструкции», – прокомментировали сайту «Авиация России» авиастроители.
Первые серийные самолёты МС-21 начнут перевозить пассажиров не ранее первой половины 2026 года. В настоящее время идёт импортозамещение агрегатов и самолётных систем, выполняются полёты на сертификацию отдельных комплектующих и обновлённого программного обеспечения системы управления двигателями ПД-14.

Учёные МИСИС разработали метод нанесения защитного покрытия на лопатки турбин из интерметаллида
В Московском институте стали и сплавов (МИСИС) предложен метод нанесения покрытия, обеспечивающего защиту жаропрочных сплавов от окисления при экстремальных температурах до 850°C. Технология позволяет избежать дефектов в материалах, а при внедрении в производство увеличит долговечность лопаток турбин и авиационных двигателей в условиях высоких температур.

В авиационном двигателестроении из-за своей стойкости к окислению и низкой плотности широко применяются жаропрочные сплавы на основе интерметаллида, содержащего титан и алюминий, но сложность обработки деталей из таких сплавов вызывает трудности в производстве. В настоящее время орторомбический интерметаллид из титана, алюминия и ниобия (Ti-Al-Nb) представляет собой перспективную альтернативу. Механическая стабильность ниобийсодержащих жаропрочных сплавов важна для их применения в реактивных и ракетных двигателях, однако низкая устойчивость к окислению ограничивает использование таких сплавов при высоких температурах.
Учёные НИТУ МИСИС использовали импульсно-дуговой метод вакуумного бесконтактного плавления гранульных слоев для создания защитного покрытия на поверхности деталей из сплава Ti-Al-Nb. Этот метод позволил контролировать состав формируемого слоя, обеспечивая высокое содержание алюминия для повышения устойчивости к окислению. Разработанная технология обеспечивает хорошее сцепление с основным материалом, сохраняя при этом оптимальные механические свойства.
«После окисления при 850°C, на покрытии формируется тонкий слой защитного оксида толщиной всего 1,5 мкм. После 100 часов нагрева этот слой практически не изменился, что позволяет нам сделать вывод о том, что разработанное покрытие способно защищать материал при длительном использовании и высоких температурах», – прокомментировал сайту «Авиация России» научный сотрудник НУЦ СВС МИСИС-ИСМАН Александр Шевейко.
Метод вакуумного бесконтактного плавления позволил создать прочное покрытие, обладающее высокой стойкостью к окислению при экстремальных температурах. Результаты исследования детально описаны в научном журнале Coatings (Q2).

Цитата: BUR от 25.03.2024 19:06:18Соответственно под неё, самые массовые дальности и минимизацию аэропортовых сборов в тот момент и выбирали первую выпущенную версию.

Они у нас вообще Большие Любители:

- Предъявлять себя - Примиумами, летать исключительно по Крупным региональным центрам (в своем подавляющем большинстве до Урала;
- Пыжиться от Гордости за "бусы" - Лучшей авиакомпании Восточной Европы. Даже НЕ самой Европы.

"Что взять с убогих, кроме анализов?"(ц)
Современный АФЛ, начав получать Арабобики, вообще ... Берега приличия потерял и впал в Грех Гордыни.

Цитата: BUR от 25.03.2024 19:06:18И только после кризиса 2008 начали вместо 2-х классной компоновки брать одноклассные и рассаживать первые 3-4 ряда "через место" предоставляя несколько больше сервиса. Одновременно сервис в самолётах резко "удешевили" вплоть до "немного и за отдельную плату".

Ну так SSJ-100 сразу предъявлялся как самолетик до 108 паксоместа в одно-классной компоновке.

Но первыми получателями были АФЛ и они заказывали в двух-классной.
Я уже не помню, кто был первым, кто заказывал самолетик на 103 паксоместа. Возможно это был не случившийся ЮТэйр.
А реально первыми получившими самолетик на 103 паксоместа, возможно стал "Ямал".
А может быть ошибаюсь и это сразу был "Газпром". Но для "Газпрома" это не совсем Бизнес, Это Вахты возить.
Не помню уже точно.

P.S. Первый раз разговоры про удлинение SSJ-100 до 120-130 паксомест были в середине 10-х.
Но таки слив про удлинениее SJ-100 еще раз случился после начала его разработки в 2019 году, но сильно раньше, чем его планеры полетели на испытания в ЦАГИ и СибНИА.

Читаем: «Ведомости»: SSJ 100 может получить более вместительную версию

Пишут, а это Слив, и он НЕ спроста:

Цитатапишут «Ведомости» со ссылкой на представителей корпорации и федеральных чиновников. Изучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Понятное дело, что это за горизонтом 2030, а то и 2035 года, но это Неизбежно. Никому НЕ нужен обрубок типа МС-21-200.

Кстати, появилось фото RA-64043 из Батуми -  Здесь



При этом .Red Wings на своем сайте: 

Российская авиакомпания Red Wings расширяет линейку эксплуатируемых отечественных самолетов

Пишет:

ЦитатаМаксимальная дальность полета лайнера превышает 7 000 км, а с полной коммерческой загрузкой он может перевозить пассажиров на расстояние до 3 600 км. Обновленный салон выполнен в одноклассной компоновке экономического класса на 210 пассажиров. Самолет оборудован российскими двигателями ПС-90А и оснащен современным оборудованием, соответствующим международным требованиям.

Вполне помню, что 210 паксов Ту-204-100В-04 (а это как раз все 6 произведенных для Red Wings в 2008 году) везет на 4600 км.
Но совершенно НЕ помню взлетную массу и макимальную коммерческую нагрузку.

Пришлось полазить и все нашлось: КДСТ_Ту-204-120СЕ FATA-02099A_изд.04.pdf

Документ новый от 29.09.2020. Там про все модификации Ту-204. Вообще про все, за исключением Ту-204-300.

Касательно Ту-204-100В-04:
Взлетная масса - 105000 кг.
Максимальная коммерческая - 21000 кг.

Цитата: liv444.1 от 26.03.2024 12:24:35... P.S. Первый раз разговоры про удлинение SSJ-100 до 120-130 паксомест были в середине 10-х.
Но таки слив про удлинениее SJ-100 еще раз случился после начала его разработки в 2019 году, но сильно раньше, чем его планеры полетели на испытания в ЦАГИ и СибНИА.

Да, помню та самая "сага о 5-ти сантиметрах"...
 
где из-за первоначально запланированного модельного ряда 60-75-100 и планируемой версии-коротышки на 60 пассажиров пришлось "утопить" двигатели в крыло и чтобы получилось с аэродинамикой и расстоянием от двигателя до полосы немного приподнять шассии...
В результате чего кромка крыла у корня оказалась от земли на 5 см выше, чем дозволено регламентами-правилами для запасного выхода через крыло без трапа...
 
И удлинить пассажирскую версию со старым планером стало совсем сложно из-за невозможности "просто добавить аварийный выход на крыло".
 
Понятно чт0 60-75-100 модельный ряд (как и ограничение по мощности двигателя) было требованием "наших уважаемых партнеров", чтоб не появился конкурент для их нижнего сегмента.

Цитата: liv444.1 от 26.03.2024 12:24:35Понятное дело, что это за горизонтом 2030, а то и 2035 года, но это Неизбежно. Никому НЕ нужен обрубок типа МС-21-200.

А чем плох этот обрубок? Он такой же по размеру как и обрубки у конкурентов с 6-местным рядом. Дефорсировать ПД-14 - не самая сложная задача.
А какой движок пойдет на SJ-130 ? Я не против этого самолета, понятно что 5-местный в ряд имеет смысл удлинять, на 75 человек - совсем уж короткий получается, здесь намного уместнее 4-х местный в ряд самолет. Хотя если все же сделают версию SJ-75 - тоже хорошо.

Цитата: Прокруст от 26.03.2024 16:12:21А чем плох этот обрубок? ...

МС-21-200... в те времена, когда основное исполнение было с двумя классами у него получалось 132 пассажиров... маловато.
 
Сейчас, когда массово перешли на одноклассную компоновку получается 152 пассажира (или в более плотной даже 165) возможно, после выхода на линии МС-21-310, к укороченному варианту с увеличенними баками снова возникнет интерес. Используя тот же самый центральный сегмент, то же самое крыло и шасси убирая по секции фюзеляжа до и после крыла, сохранив взлетный вес и увеличив запас топлива на 10 тонн.
 
У МС-21-300 по опубликованным данным аэродинамическое качество около 18, МС-21-200 покороче, лобовое сопротивление такое-же, оно будет несколько меньше.
 
Дальность со взлетным 85 тонн, весом пустого 43 тонны, увеличенными до 30 тонн топлива баками и 152 пассажирами для разного аэродинамического качества:
 
То же самое со 132 пассажирами:

 
 

П.С. Думаю что они с укорачиванием с 42,3 до 33,8 метра перестарались, скорее всего сейчас укороченный на 4,6 метра (т.е. 190 в предельно плотной, 160 в одноклассной) был бы более уместен. Именно вес пустого 43 тонны для такого укорочения я использовал. Для укороченного до 33,8 метра вес пустого был бы меньше 40 тонн (38 если считать по длине или 37 если по пассажиран) и дальности возросли бы где-то на час-полтора полета.

Цитата: BUR от 26.03.2024 13:26:26Да, помню та самая "сага о 5-ти сантиметрах"...

Если интересоваться Темой, то эту "сагу о 5 -ти сантиметрах" нельзя не помнить.

Цитата: BUR от 26.03.2024 13:26:26Понятно чт0 60-75-100 модельный ряд (как и ограничение по мощности двигателя) было требованием "наших уважаемых партнеров", чтоб не появился конкурент для их нижнего сегмента.

Ну так SSJ-100 и начинался, как самолетик для Американческого рынка, в "конкурсе" с Бомбардюками, Эмбраерами, Комаками и Мицубисями.
Победителями оказались Бомбардюки и Эмбраеры.

Тем не менее, для нас это таки оказалось Очень полезным. Да и Комакам, как мне кажется.

Ну а сейчас предлагаю к просмотру:

Цитата: zdrav от 26.03.2024 23:58:20Омский аэропорт заключил договор с "Авиацией Колымы" на 95 млн рублей
"Авиация Колымы" базируется в Магадане
Омский аэропорт и государственное унитарное предприятие "Авиация Колымы" подписали договор o предоставлении аэропортовых услуг и наземном обслуживании вертолетов Ми-38 в аэропорту Омск (Центральный) за 94,6 млн рублей. Информация об этом появилась на сайте Госзакупок.

...

"Перевозки из Омска не осуществляются. Авиация Колымы базируется в Магадане, наша ак перегоняет вертолеты Ми-38 в Магадан, промежуточный пункт с ночевкой предполагается в Омске, поэтому был подписан договор о наземном обслуживании на время стоянки", - пояснили в компании.
Расстояние между Омском и Магаданом - 6500 км по прямой.

Не забывайте вставлять ссылку на первоисточник. "Новость" от 4 марта, уж 3 недели прошло:
https://www.aviaport.ru/news/omskiy-aeroport-zaklyuchil-dogovor-s-aviatsiey-kolymy-na-95-mln-rubley/

А статья откровенно дурацкая. Так как заголовок не пойми о чём, а весь смысл - в последнем абзаце.

Авиация Колымы купила вертолёты Ми-38 и перегоняет их из Казани к себе в Магадан своим ходом. Им нужна промежуточная база в Омске, всё же Ми-38 - это совсем не дальнемагистральный лайнер. Вот об этом договор с Омским аэропортом и подписали.

Правильным загловком было бы "Авиация Колыми приобрела 2 ветолёта Ми-38-4, и они прибыли в Магадан 9 марта.

В Пермском Политехе создали и протестировали различные варианты конструкции гофрированных сопел
При взлёте самолёта уровень шума от реактивной струи авиационного двигателя может достигать значений от 110 до 130 дБ, что может вызвать болевые ощущения у людей и животных находящихся вблизи. Для снижения шума применяются комплексные меры, включающие запрет на строительство жилых домов рядом с аэропортами, разработку новых методов взлёта и посадки, а также изменения в конструкции двигателей.
Основной источник шума – сами двигатели. Инженеры работают над разработкой звукопоглощающих материалов для внутренних каналов двигателей и отделки салонов пассажирских воздушный судов. С другой стороны, значительная часть задачи по снижению шума связана со звуком от реактивной струи газов, бьющей из сопла двигателя. Одним из наиболее эффективных методов снижения шума является уменьшение скорости истечения газов путём увеличения диаметра вентилятора.
Однако такой подход может привести к увеличению размеров и массы, а также ухудшению аэродинамических характеристик самолёта. Сейчас ищут другой путь – менять конструкции деталей двигателя, например, сопел. Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ) выяснили, что из нововведений наиболее эффективно.
Сопло необходимо для создания реактивной струи, которая обеспечивает движение и разгон самолёта. Обычно сопло имеет форму усечённого конуса. Использование различных механизмов для снижения шума реактивной струи может привести к увеличению потерь мощности двигателя. Важно найти оптимальный баланс, чтобы эффективно снижать уровень шума с минимальными потерями тяги. В настоящее время широко распространены шевронные сопла, у которых вдоль кромки присутствуют треугольные зубцы, улучшающие смешение между струей и окружающим воздухом. Это приводит к снижению низкочастотного шума струи газов, но на высоких частотах он может увеличиваться.

Другой тип сопел – гофрированные с волнообразными складками на срезе. Недавние исследования показали, что увеличение числа гофр (более 4-6 штук) может повысить эффективность снижения шума сопла. Это создаёт потенциал для улучшения шумоподавления как на низких, так и на высоких частотах. Исследователи ПНИПУ работают над оптимизацией конструкции гофрированных сопел для более эффективного снижения шума и улучшения общей производительности.
В ПНИПУ провели серию исследований для оптимизации конструкции гофрированных сопел и снижения шумовой нагрузки от реактивной струи. Путём печати на 3D-принтере сопел из термопластика с различным количеством и размерами лепестков, они сравнили результаты с использованием стандартных конических сопел. Проведённый анализ показал, что увеличение числа лепестков до 12 и амплитуды гофров позволяет значительно уменьшить уровень шума и расширить частотный диапазон его снижения. Дополнительные расчёты подтвердили, что сопла с улучшенной конструкцией при сохранении эффективности по снижению шума имеют минимальные потери тяги, что делает их сопоставимыми с шевронными соплами.
Использование сопел с 12 лепестками позволяет снизить уровень шума до 2-3 дБ в диапазоне частот от 20 до 20 000 Гц. При этом возможно незначительное ухудшение тяговых характеристик, однако эти изменения крайне малы – не превышают 0,4-0,6%. Эти результаты считаются допустимыми и планируется дальнейшее исследование методов снижения шума реактивных струй для создания более безопасных и экологичных сопел турбореактивных двигателей.

Цитата: liv444.1 от 26.03.2024 19:02:33Ну так SSJ-100 и начинался, как самолетик для Американческого рынка, в "конкурсе" с Бомбардюками, Эмбраерами, Комаками и Мицубисями.
Победителями оказались Бомбардюки и Эмбраеры.

Тем не менее, для нас это таки оказалось Очень полезным. Да и Комакам, как мне кажется.

Ну а сейчас предлагаю к просмотру:

Если присмотреться, то много интересного можно увидеть.
1. Про крыло. Не всё так просто с композитным крылом - слишком сложное и очень дорогое. Экономическая эффективность не везде прослеживается. На малых крыльях лучший вариант оказался - металл + все возможные накладные элементы из пластика. Скорее всего, данный подход пойдёт и для Ту-214 и Ил-96.
2. Очень любопытные модельки продуваются в ЦАГИ - то, про что я скидывал ссылки. Классический самолёт достиг своего предела. Дальше нет смысла его улучшать, нужны новые идеи.
3. Улучшение сейчас идёт исключительно внутрянки, снаружи уже всё оптимизировано. И идёт модернизация моторов, как мне кажется и ПС-90А получит свою порцию инноваций...

Цитата: zdrav от 27.03.2024 00:16:03Удивила сумма. Да и сам договор на обслуживание одной единственной посадки выглядит странным.

Это не договор на обслуживание одной посадки. Промежуточных посадок Ми-38 на этом перегоне должны были сделать несколько. Как я уже писпл - вертолёт это не дальнемагистральный лайнер.

С Омском заключён контракт на техобслуживание. На какой срок - надо сам контракт сиотреть. Как и то, что в это техобслуживание входит.

Если вас не затруднит и вы пришлёте ссылку на этот контракт на госзаупок - с удовольствием его тут всем сообществом разберём.

Помнится, во времена расцвета ФБК Навального была шумиха про поставку учебников куда то на Кавказ. Мол, почему такие деньжищи за несколько тысяч книжек? А изучение контракта тут же показало, что контракт не про "отгрузить туда книжки", а что в него входит ещё и доработка этих учебников, всякие согласования, обучение учителей методике и т.д.

Так что давайте контрапт - вместе посмотиим. Только как бы тогда не получилось, что Омск в нём вообще без маржи оказывается.

Цитата: zdrav от 27.03.2024 00:16:03Что известно о судьбе этих двух Ми-38? 
Сайт у Авиации Колымы не смог найти, расписание полетов и маршрутов тоже отсутствует.:
На табло аэропорта Магадан такой перевозчик отсутствует. Они билеты с рук продают? 

Вам известны такие понятия, как ПМИ, акт рриёмки, акт ввода в эксплуатацию? Пока это всё не проведено - возить пассажиров и грузы на этих вертолётах авиакомпания не имеет права.