Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: zdrav от 18.03.2024 15:27:38

ЦитатаТут гораздо интереснее и важнее - что такой по сути дела прототип был, и заявленные характеристики на этом самом прототипе уже вполне себе проверены. То есть если завтра возникнет проект "конвертация Ан-2 в моноплан с ВК-800СМ" - его эффективность уже заранее известна и технические риски минимальны.

  Искренне лень рыться в архивах. На авиафорумах лет десять назад обсуждали, что это тупиковая и очень рискованная затея , лепить из Ан-2 моноплан.  Подробностей не помню, извините.

 
ну если смотреть на де хевиленд 3 ... тот что выдра ... моноплан на 10-11 пассажиров ... фактически та же ниша ... вчем сложность конверсии биплана в моноплан?
 
и движки на него какие только не ставили ... в том числе и аш 62 ...

Сразу ТРИ новости сразу.

Первая - Про нижегородский "Сокол"

Авиазавод «Сокол» решили загрузить по полной

Пишут:


P.S. Понятное дело, освобождают механическое производство Ил-Авиастар для увеличения выпуска Ил-76МД-90А.

Далее:

P.S. Понятное дело, сами двери будет собирать Филиал "ОАК-Яковлев" в Комсомольске-на-Амуре. Для SJ-100 и МС-21-310.

Далее:


Вот он красавчик:

Но и это еще не все ...


P.S. Помимо панелей фюзеляжа для Ил-114-300 (как и МС-21-310) в Ил-Авиастар для Ил-114-300 выпускались комплекты дверей.

Данный сообщением этот вопрос обойден. Мне представляется, ... Впрочем есть люди, которым это "по окладу".

Собственно вот фото упаковки панелей Ил-114-300, изготовленных Авиастар-СП, перед отправкой в "Сокол": 


Тем более, что там все давно ровно: На ульяновском предприятии ОАК создан центр специализации «Панели фюзеляжа»

Но таки вопрос с дверями для Ил-114-300 обойден. Может быть таки "Сокол"?
*********************************************************************************************************************

Вторая - Про КУМЗ

КУМЗ начал серийный выпуск обшивочных листов для пассажирских самолетов

Пишут:

Ранее на своем сайте КУМЗ сообщал: Широкие каленые листы для гражданского авиастроения

Пишут:


Вот фото от 2018 года с КУМЗ: 


********************************************************************************************************************************

Третье - Про АО "ХС-Наука"

Российский поставщик теплообменников для Boeing и Airbus занялся ремонтом оставшихся в РФ самолетов

P.S. "Вот что ССанкции животворящие делают"(ц)

Пишут:

Цитата: liv444.1 от 19.03.2024 11:26:31"В связи с геополитическими изменениями 2022 года общество лишилось ключевого рынка сбыта, экспортные продажи (для Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier - ИФ) прекратились. 

Интересно, а упомянутые фирмы сами-то где теперь теплообменники берут?

Про "Группу "Аэрофлот" в теме Ту-214

"Аэрофлот" не считает критичным перенос поставок российских самолетов

Об этом заявил гендиректор группы Сергей Александровский на заседании комитета по экономической политике в Совете Федерации:

Цитата"Напомню, что "Аэрофлот" подписал соглашение на [поставку] 339 воздушных судов, 52 воздушных судна мы уже подписали по твердым контрактам, сейчас готовим следующий контракт, группа "Аэрофлот" готова к освоению и эксплуатации новых отечественных воздушных судов"

Да, на 34 самолета SJ-100 и 18 самолетов МС-21-310 подписаны твердые контракты уже скоро как 1 год.

А вот по Ту-214 история с подписанием уже подзатянулась, хотя и не критично пока. Это подписание пока не состоялось уже также почти 1 год.
Крайний раз обещалось до конца 2023 года.

Надеюсь товарищ Александровский добьется чего хочет, но ... ему уже вполне сказано, что всего чего он хочет не будет бесплатно, и это хорошо.

а) Новый современный пассажирский салон - это дело богоугодное. Поддерживаю.



б) Двухчленную пилотскую кабину по времени появления согласовали. Уверен, что он добивается замены, как для первых 10 самолетов SSJ-100, первых трехчленных. Пусть решают вопрос, но тут без доплаты НЕ должно быть. Трэд-ин никому не был бесплатным. Чем АФЛ лучше других?

в) Систему развлечений - это пусть оплачивает по полной, как опцию, раз без нее "прям кушать не могу".

Продолжаем ожидать этот "Следующий контракт".

Цитата: Luddit от 19.03.2024 15:19:55Интересно, а упомянутые фирмы сами-то где теперь теплообменники берут?

 
да там же где и раньше ... или вы предполагаете, что наука была единственным поставщиком?

Цитата: Фёдор144 от 19.03.2024 18:21:03да там же где и раньше ... или вы предполагаете, что наука была единственным поставщиком?

Я предполагаю, что раз по какой-то номенклатуре у неё брали - то цена была самая выгодная, и значит эту номенклатуру у других не брали (ибо зачем платить больше). То есть действующего производства не было (ибо кто будет держать простаивающие площади?), и надо на похожем производстве запускать новые модели (и хорошо еще если не надо пачкой сертификатов обзаводиться).
Или есть вариант покупать то же там же где и прежде через некую прокладку, внезапно обретшую способность производить нужное.

Цитата: Luddit от 19.03.2024 19:11:12Я предполагаю, что раз по какой-то номенклатуре у неё брали - то цена была самая выгодная, и значит эту номенклатуру у других не брали (ибо зачем платить больше). То есть действующего производства не было (ибо кто будет держать простаивающие площади?), и надо на похожем производстве запускать новые модели (и хорошо еще если не надо пачкой сертификатов обзаводиться).
Или есть вариант покупать то же там же где и прежде через некую прокладку, внезапно обретшую способность производить нужное.

 
странные представления ... и не понятно с чего ... 
 
для того, что бы стать эксклюзивным поставщиком чего-либо надо очень много и долго работать и доказывать свою состоятельность ...

Цитата: Фёдор144 от 19.03.2024 19:18:36для того, что бы стать эксклюзивным поставщиком чего-либо надо очень много и долго работать и доказывать свою состоятельность ...

А можете рассказать про порядки в европейском авиапроме: совместная разработка (как определяется что кому делать, как решаются спорные вопросы), производство (кому что на каких принципах, дублирование поставщиков компонентов, вопросы ценообразования), общение ИТР разных фирм (насколько принято, ноу-хау), государственные бюрократии, ответственность.
Чем-то отличается существенно от советской-российской практики?

Цитата: liv444.1 от 19.03.2024 16:30:55Про "Группу "Аэрофлот" в теме Ту-214

"Аэрофлот" не считает критичным перенос поставок российских самолетов

Да, на 34 самолета SJ-100 и 18 самолетов МС-21-310 подписаны твердые контракты уже скоро как 1 год.

А вот по Ту-214 история с подписанием уже подзатянулась, хотя и не критично пока. Это подписание пока не состоялось уже также почти 1 год.
Крайний раз обещалось до конца 2023 года.

Надеюсь товарищ Александровский добьется чего хочет, но ... что всего чего он хочет не будет бесплатно, и это хорошо.

а) Новый современный пассажирский салон - это дело богоугодное. Поддерживаю.
б) Двухчленную пилотскую кабину по времени появления согласовали. Уверен, что он добивается замены, как для первых 10 самолетов SSJ-100, первых трехчленных. Пусть решают вопрос, но тут без доплаты НЕ должно быть. Трэд-ин никому не был бесплатным. Чем АФЛ лучше других?

Про доплаты и прочее...
Если перенос по времени поставок для Аэрофлота не критичен, значит у него сейчас и в ближайшее время есть на чём летать. И ему проще и дешевле на несколько маршрутов пустить с дозаправкой (пассажиры потерпят), чем полностью дополнительно оплачивать ОКР "как для половины новой модели самолета" ради  десятка Ту-214.
 
Или совсем грубо – за те средства, что понадобятся только чтобы получить обновленный самолет на планере Ту-214 с его же двигателями и сертифицировать его, а затем при каждом полете ближе 5000 км переплачивать за топливо 15% из за большего веса конструкции и менее экономичных двигателей... дешевле всем пассажирам летящим с дозаправкой оплатить ночь в гостинице с ужином и завтраком на десятилетие вперед.
 
Со странички Туполева 2012 года добылись графики "коммерческая_нагрузка-дальность" для тогдашних Ту-214.
Если хотите, могу дорисовать на графике более не актуальный МС-21-300 (с 79т MTOW) и нынешний МС-21-310 (с 85т MTOW) и возможный МС-21-310 с баками вместо груза (т.е. с той же 85т MTOW и дополнительными баками).
Ниша для Ту-214 после появления МС-21-310 как есть получится узкой, буквально для нескольких процентов маршрутов, на которых сейчас летают иностранные машины. А после варианта МС-21-310 "дополнительнные баки вместо попутного груза" ниша для Ту-214 как он есть сейчас почти исчезает.
 
Если предположить, что Аэрофлот решит не тратить ресурс "дальнобойных" иностанных самолетов вместо них по максимуму используя те-же МС-21-310 как есть, то необходимость их замещения отодвинется на десятилетие.
 
Все планы по 10 штук в год, а потом и 20 штук в год... делались в обещании, что "мы можем начать выпускать пассажирские Ту-214" буквально прямо завтра. Но "как-то неожиданно" оказалось, что та кооперация по пассажирскому исполнению 15-ти летней давности не горит желанием после многолетнего простоя начинать выпуск для него оборудования сериями в десяток штук в год и тоже желает чтобы оплатили всё (включая новые ОКР по замене уже не доступной комплектации и сертификации с ней, включая сертификацию новых деталей из используемых в моменте материалов и т.д.)... и "как-то неожиданно" оказалось, что возобновить выпуск "как есть" требует доплонительных денег и больше времени чем обещалось.
 
А в том же облике (с 2-х членным экипажем) как у всех других самолетов требует повторения работ по Ту-204-100СМ (Ту-204СМ) на основе Ту-204-200/Ту-214 но уже с современным оборудованием и необходимостью отлетать всю положенную при таких изменениях сертификацию. Ту самую, которую единственный собранный Ту-204СМ так и не отлетал, поскольку в тот момент (первый полет 2010 год) уже уступал Боингам и Эрабасам б/у. И Туполев с Казанью в тот момент хранили традиции "ненавязчивого советского сервиса" со всей радостью лечения детских болезней новой модели за счет эксплуатанта.
 
Получив в итоге в лучшем случае к 2030 году в итоге самолет с нишей 210 пасс 4600км, 182 пасс 5650 км, 142 пасс 6890 км...
Ниша для которого останется только если к тому времени Яковлев с его МС-21 будет всё это время спать и вообще ничего не делать. Т.е. не добавит, например, к серийному МС-21-310 опцию дооснащения дополнителными баками (186 пасс 5980 км, 164 пассс 6400 км). Не говоря уже об удлиненной модели МС-21-400...
 
П.С. Сертификат, КДСТ Ту-214 2021 года FATA-02019A
 
Пассажирские авиалайнеры Ту-214 авиакомпании Трансаэро (схема салона Ту-214 на 182 места в двух классах) перевозят пассажиров на расстояния в 5650 километров с крейсерской скоростью 823 км/ч.
Основная комплектация салона пассажирского самолета Ту-214 рассчитана на перевозку 210 пассажиров в салоне экономического класса, дальность около 4600 км.
Максимальная дальность полета с максимальной топливной загрузкой 6890 километров. (соответствует 142 пасс)
 
П.П.С. В своё время, в 1996 году это был хорошо сделанный самолет на уровне того времени, а по комфорту превосходящий Боинги того же класса. Летал на нём пассажиром. Но это было почти 30 лет назад...
И поскольку его изначально не проектировали как "самый лучший в своём классе", а некоторый компромисс, чтобы и когда-нибудь удлиненный, и Ту-334, и ВТА Ту-330 и, наверно, что-нибудь ещё... то он как есть тяжелее возможного даже на том техническом уровне. И развивать его дальше, как было задумано 35 лет назад со всеми сделанными тогда компромиссами ради унификации конструктивных элементов, ИМХО, сейчас нет смысла. С тех пор "технологии несколько продвинулись вперед", разнообразие материалов и выбора их параметров увеличилось, и можно всё сделать не жертвуя качеством так, как пришлось тогда, 35 лет назад ради получения "конструктора" из которого можно сделать разное.
 
Представьте себе, что Ту-214 производили "до 2010 года" на территории бУССР или на ТАПОиЧ. Настолько ли он хорош, чтобы восстанавливать производство в России?
Ил-76 оказался действительно настолько хорош.
Ан-124 скорее всего тоже, в его классе у него есть резервы для роста при замене двигателя на более мощный.
Можно ли сказать то же самое о Ту-204/214? ИМХО нет, это коммерческий пассажирский замолет уровня 35 летней давности при проектировании которого делались определенные компромиссы, которые нынче не актуальны.
 
П.С. Изначально Ту-204 проектировался как среднемагистральный, как замена Ту-154М (MTOW 104 т, масса пустого 55 т, 164-180 пассажиров, дальность 3900 км 18т груза - 6600 км 9 т груза)... Кстати если бы на Ту-154М вместо 3-х двигателей сзади поставили 2хПС-90А, то с полным 18 т грузом летал бы 7000 км... т.е. на 1000 км дальше, чем Ту-214 с тем же грузом... или со 146 пассажирами на 7800 км (Москва-Вашингтон) или со 102 пассажирами на 9000 км (Санкт-Петербург – Гавана).
И последний Ту-154М был выпущен в 2013 году и Ту-154М летали аж до 2021 года... может его производство восстановить?
 
П.П.С. Чтобы Ту-214 догнать Ту-154М по совершенству конструкции ему надо увеличивать взлетный вес до (210 пасс/180 пасс)*104 тонны = 121 тонны. Т.е. брать на борт на 10 т топлива больше и, соотвественно, лететь на 2,5 часа дольше или на 2000 км дальше, перевозя 210 пассажиров на 6600км


КДСТ МС-21-300, FATA-01010A

Цитата: BUR от 19.03.2024 19:45:35Ту-214.
Получив в итоге в лучшем случае к 2030 году в итоге самолет с нишей 210 пасс 4600км, 182 пасс 5650 км, 142 пасс 6890 км...

В далеком 2005 году было изготовлено 4 серийных Ту-204-300 (Ту-234), по сути укороченных Ту-204-100, с меньшей массой пустого 54 тонны.
И 18 тонн коммерческой нагрузки на 162 пассажира в одноклассной экономи компоновке.
 
Увы, на тот момент MTOW для него определили как 86 тонн
Вообще-то и для других Ту-204 в самом первом сертификате стояло 94.6 тонн, потом через дополнения дошли до 103 тонн... а потом уже в варианте Ту-214 довели до 110 тонн.
 
В варианте с 86 тонн... он уступал во всём кроме экономичности (и перегоночной дальности) старому Ту-154М... И для авиакомпаний уже имеющих Ту-154М был бесполезен и дорог.
 
С другой стороны если укоротить уже доведенный до нынешнего состояния Ту-214 обратно в длину Ту-204-300 сохранив MTOW 110 тонн, то получим как раз грузоподъёмность для 5 тонн топлива чтобы летать далеко... получив самолет всего лишь чуть хуже, чем гипотетическая ремоторизация Ту-154М на 2хПС-90А вместо 3хД-30КУ-154...
 
А если ремоторизировать древний Ту-154М на пару ПД-14М вместо 3хД-30КУ-154, то и экономичность и дальность ещё больше возрастут...180 пассажиров на 7500 км, 164 пассажира на 8000 км, 120 пассажиров на 9000 км...

Цитата: PoliAndrey от 19.03.2024 19:37:08А можете рассказать про порядки в европейском авиапроме: совместная разработка (как определяется что кому делать, как решаются спорные вопросы), производство (кому что на каких принципах, дублирование поставщиков компонентов, вопросы ценообразования), общение ИТР разных фирм (насколько принято, ноу-хау), государственные бюрократии, ответственность.
Чем-то отличается существенно от советской-российской практики?

 
не могу сказать, что достаточно компетентен в этих вопросах ... скорее общее представление ... причем очень уж субъективное ... как-то не приходилось принимать участие в принятии решeний по таким вопросам ... разве что выбор поставщиков ...
 
сравнивать мне сложно ... я не работал в советской-российской-украинской авиапромышленности ... тем более не владею конкретной информацией по нынешнему состоянию ...
 
да и меняется все очень быстро ... когда я пришел на фирму 20+ лет назад, то ходил на работу в костюме и галстуке, в джинсах по пятницам, субординация в полный рост, у начальников свои кабинеты, стучание кулаком по столу и повышенные тона в обсуждении вопросов ... сейчас все совершенно иначе ... пришли новые поколения людей и изменилась культура взаимоотношений ... кардинально ... мачизм не в фаворе ... наконец-то поняли, что рабочая атмосфера очень важный фактор качественной работы ... и в случае проблемы не виноватого ищут, а решение ... поэтому меня коробит, когда здесь на форуме предлагают сажать, тайгу окучивать и чуть ли не расстреливать за ошибочные решения ... да, скорее всего в этом может быть какое-то отличие ... 
 
в основе работы правила и нормы ИКАО ... как впрочем и у вас ... основной упор на безопасность эксплуатации ... 
 
совместные разработки ... военные как правило ... в зависимости от проекта, ресурсов и заказов ... кто больше заказывает, тот больше и участвует ... тем, чем может ... как правило совместные проекты - головняк еще тот ... 
 
общение с коллегами из других фирм ... либо на семинарах/тренингах, либо в контексте совместой работы ... обмен информацией ... не более, чем действительно необходимо для работы над проектом ... интеллектуальная собственность ... ну и конкуренты мы все же ... в других проектах ...
 
а для обеспечения надежности поставок ключевых компонентов организуются совместные предприятия ... например роллс с сафраном по редукторам приводов ... либо выкупается производство ключевых компонентов ... тот же роллс вылупил долю в испанской итп ... производителе компонентов турбин ... и полностью выкупил производство систем управления у гудрич ... интергировав в стурктуру компании ...
 
ответственность ... в первую очередь несет фирма ... ну и работник за конкретную работу ... мы шутим, что уже наподписывали отчетов на 5 лет расстрела резиновыми пулями через повешение на электрическом стуле ... то, что сегодня видится железобетонно верным, завтра выстреливает нежданчиком ... хотя у нас на моей памяти пока без катастрофических последствий ... менеджмент регулярно шерстят и прореживают ... за их художества ... а нас не сильно ... только в после 11 сентября и в корону было ... 
 
не знаю, что вы подразумеваете под бюрократией ... если только касаемо сертификации ... чисто имхо, чем жестче они, тем лучше ... очень мотивирует и помогает выловить серьезные косяки ... 
 
как-то так ...

Цитата: BUR от 19.03.2024 19:45:35Если перенос по времени поставок для Аэрофлота не критичен, значит у него сейчас и в ближайшее время есть на чём летать.

Да, ему пока есть на чем летать. Поэтому вполне потерпит. Как и другие такие же.

Цитата: BUR от 19.03.2024 19:45:35И ему проще и дешевле на несколько маршрутов пустить с дозаправкой (пассажиры потерпят),

Я вполне знаю на собственной шкуре, что из себя "представляет" менеджмент Бывшего шереметьевского авиаотряда.

Но ... "Маемо щё маемо", именно он - менеджмент Нацпера, названного "Аэрофлотом" и получающий все плюшки от Российского государства по причине назначения Нацпером.

И именно поэтому, периодически , господин Александровский на Докладе то у Верховного, то в Верхней палате Парламента, а не кто-то другой.

И именно поэтому всем Глубоко фиолетово, чего там "бажає" его менеджмент (даже если он на своих корпоративчиках дружно спивает: "Історія Русі розпочалася в Україні").

А делать будет то что скажут.

Цитата: BUR от 19.03.2024 19:45:35чем полностью дополнительно оплачивать ОКР

Давайте НЕ будем путать теплое с мягким. И начнем с начала, с того с чего началось в этот раз.
Первое:

Цитата: liv444.1 от 19.03.2024 16:30:55а) Новый современный пассажирский салон - это дело богоугодное. Поддерживаю.

Пассажирского салона сейчас НЕТ не только у Ту-214.

Его также нет и у Ил-114-300, и у Ил-96-400М. 

Даже с салоном для SJ-100 пока только Работают.

Да, это НЕ проблема Бывшего шереметьевского авиаотряда. И никто его под это НЕ подписывает.

Второе:

Цитата: liv444.1 от 19.03.2024 16:30:55б) Двухчленную пилотскую кабину по времени появления согласовали. Уверен, что он добивается замены, как для первых 10 самолетов SSJ-100, первых трехчленных. Пусть решают вопрос, но тут без доплаты НЕ должно быть. Трэд-ин никому не был бесплатным. Чем АФЛ лучше других?

Двухчленная кабина также НЕ проблема Бывшего шереметьевского авиаотряда.
Я лишь напомнил, что он первым ОПЯТЬ вслух о ней Заголосил. 
Причем в прошлый раз это было еще в середине 00-х, когда сделали Ту-204СМ. И от которого он свое "табло" отвернул.

С ним снова согласились, также как и в том, что это НЕ его проблема. А ему придется согласиться в том, что в этот раз ... Не как в тот раз с Ту-204СМ..

За что ему - Бывшему шереметьевскому авиаотряду придется заплатить мною сказано четко.
Могу пояснить, как я это понимаю:

Правительство выделило 300 млрд. на развертывание серийного производства Российских самолетов. В рамках этой программы цена на новые МС-21-310 и Ту-214 установлена в 3,3+ млрд. рублей. 
Эта сумма НЕ растекается на все 600+ магистральных самолетов которые запланированно выпустить до 2030 года. Только на первые контракты. 
Т.е. это будут фактически субсидированные самолеты.
Далее самолеты будут стоить по коммерческой цене и уже сказано, что будут дороже, емнип, на 20%.

Так вот. Бывший шереметьевский авиаотряд по уже заключенным контрактам на SJ-100 и МС-21-310 будет получать Субсидированные самолеты.
И по "сейчас готовим следующий контракт", а он однозначно на Ту-214, тоже самое. Это будут Субсидированные самолеты.

Так вот ... Лично я, со своей колокольни, ОТКАЗЫВАЮ Бывшему шереметьевскому авиаотряду в таком "удовольствии", как ...

Получить сразу Субсидировванный трехчленный Ту-214, а затем "за хер собачий" обменять его на такой же Субсидированный, но уже двухчленный Ту-214.

С самым простым посылом: "Надо доплатиить", поскольку сдаешь Субсидированный, а получаешь взамен уже Коммерческий.
А там совершенно четко получится добавить никак не менее 1+ млрд рублей.

А иначе вопрос: "А табло не треснет?" А у них НЕ "треснет". История с "обменом" первых 10 самолетов SSJ-100 вполне хорошо известно.

Третье:

Цитата: liv444.1 от 19.03.2024 16:30:55в) Систему развлечений - это пусть оплачивает по полной, как опцию, раз без нее "прям кушать не могу".

ОКР на внедрение Системы развлечения это НЕ их печаль.

Но ... Никто НЕ обязан им эту Систему развлечений ставить Бесплатно вообще, и тем более на Субсидированный самолет. 

Тут все вполне прозрачно: "Банкет за ваши бапки". Или есть какие-либо сомнения? Это Опция. Причем в своей нужности совершенно НЕ очевидная.

Об Идиотизме этого менеджмента есть Прекрасный сегодняшний материал на Авиапорт: Место пусто: группа "Аэрофлот" хочет убрать бизнес-класс на нескольких Superjet

Цитата: BUR от 19.03.2024 19:45:35П.С. Изначально Ту-204 проектировался как среднемагистральный, как замена Ту-154М (MTOW 104 т, масса пустого 55 т, 164-180 пассажиров, дальность 3900 км 18т груза - 6600 км 9 т груза)...

НЕТ.

Это Разгон длиною в 30 (тридцать) лет. 
В нем поучаствовали ВСЕ, кто только мог. Даже сами Туполя с Авиастарами. С вполне очевидным посылом: "Жить захочешь и не так раскорячишся"(ц)

Этот Разгон делится на 3 основных периода. В каждом из которых были свои Заинтересанты.

И вы сами это прекрасно знаете, но ... Когда 30 лет подряд эту Хрень внедряют даже не в мозг, а на уровень Инстинкта ... 

Этот Разгон начинает жить  Своей собственной жизнью.

Увы и Ах. Самолету просто НЕ повезло появиться тогда, когда он появился. 

Не надо слушать меня, слушайте товарища А.А.Иноземцева.

Про "ОДК-Авиадвигатель", "Редуктор-ПМ", "Ил-Авиастар" и Систему "Дитспетчер"

Снова сразу три новости сразу.

Первая: ОАК тестирует отечественный предиктивный сервис для станков

Пишут:

ЦитатаМодуль «Предиктивный сервис», прошедший опытное тестирование на производственной площадке Филиала ПАО «Ил» - Авиастар, является новым функционалом в составе ранее внедренной на предприятиях системы мониторинга промышленного оборудования АИС «Диспетчер» от ГК «Цифра». Его апробация проходит на станочном оборудовании предприятия. Главная цель нового модуля — автоматический контроль работы и защита критических узлов и блоков станков для недопущения долговременных простоев оборудования из-за аварийного ремонта. «Предиктивный сервис» обеспечивает контроль технического состояния шпиндельного узла и предсказывает необходимость его ремонта заблаговременно.

ЦитатаПомимо вибрационных показателей модуль «Предиктивный сервис» способен отслеживать и анализировать температуру, влажность, концентрацию смазочно-охлаждающей жидкости и другие параметры, определяющие работоспособность станков. Результаты комплексного анализа режимов эксплуатации и состояния различных узлов оборудования предоставляются техническим специалистам предприятий на визуальных панелях (дашбордах). Комплекс собираемой информации о работе высокопроизводительного оборудования позволяет проводить предиктивную аналитику по состоянию оборудования. Руководствуясь этой информацией, сотрудники предприятия могут корректировать планы ТО и ремонтов, которые обычно составляются на основе данных о наработке нормочасов, а также проводить отладку управляющих программ, чтобы избежать перегрузок. Дополнительно в модуль встроена функция противоаварийной защиты — она останавливает работу станка, если система видит предпосылки для повреждения критически важных элементов.

Генеральный директор ГК «Цифра» Сергей Емельченков:

Цитата«Модуль «Предиктивный сервис» как часть комплекса «Диспетчер» решает актуальную для российской промышленности задачу.
Он, в частности, является полноценной заменой немецкой системе для защиты станков от аварий и повреждений Montronix.
Все модули «Диспетчера» построены исключительно на отечественных компонентах: программное обеспечение зарегистрировано в реестре российского ПО, а аппаратная составляющая — в реестре российской радиоэлектронной продукции. Кроме того, «Диспетчер» имеет сертификат ФСТЭК, подтверждающий его соответствие требованиям по защите информации. Таким образом, внедряя модуль «Предиктивный сервис», промышленные предприятия смогут не только продлить срок службы оборудования и сократить простои, но и повысить безопасность критической информационной инфраструктуры. Эта технология интересна широкому кругу заказчиков.
Помимо Филиала ПАО «Ил» - Авиастар пилотное внедрение состоялось на «Техприборе», также предиктивный сервис был протестирован на «ОДК-Авиадвигатель» и заводе «Редуктор-ПМ».

**********************************************************************************************************************************************

Вторая: ОАК тестирует отечественный предиктивный сервис для станков

Пишут:

ЦитатаМодуль «Предиктивный сервис», прошедший опытное тестирование на производственной площадке Филиала ПАО «Ил» - Авиастар, является новым функционалом в составе ранее внедренной на предприятиях системы мониторинга промышленного оборудования АИС «Диспетчер» от ГК «Цифра». Его апробация проходит на станочном оборудовании предприятия. Главная цель нового модуля — автоматический контроль работы и защита критических узлов и блоков станков для недопущения долговременных простоев оборудования из-за аварийного ремонта. «Предиктивный сервис» обеспечивает контроль технического состояния шпиндельного узла и предсказывает необходимость его ремонта заблаговременно.

************************************************************************************************************************************************
Третья: Промышленная система мониторинга "Диспетчер" синхронизировалась с российскими ОС и китайскими станками
Пишут:

ЦитатаРазработчик цифровых решений для промышленности Группа компаний "Цифра" выпустила обновление комплекса ИТ-продуктов "Диспетчер" для машиностроения. "Диспетчер" 3.4, российская система мониторинга промышленного оборудования и аналитики реальных данных, стал платформенно-независимым ПО, переведя все функциональные инструменты на веб-сервисы.

Теперь "Диспетчер" стабильно работает со всеми российскими операционными системами.

Кроме того, в новой версии были разработаны протоколы прямого получения данных со стоек ЧПУ китайских производителей.

Директор дивизиона "Машиностроение и металлообработка" ГК "Цифра" Василий Чуранов:

Цитата"В настоящее время большая часть станков с ЧПУ поставляется из Китая. В короткий срок нашими специалистами были созданы протоколы, позволяющие собирать данные с большей части систем ЧПУ, которые установлены на поставляемых станках. Это УЧПУ GSK 988, GSK 25i, HNC 818, HNC 828, HNC 848, CATO C80, SENOLY и другие. Возможность мониторинга позволит не только контролировать работу новых китайских станков, уменьшить их простои, но и реально оценить их достоинства и недостатки"

Цитата: liv444.1 от 20.03.2024 16:09:35Об Идиотизме этого менеджмента есть Прекрасный сегодняшний материал на Авиапорт: Место пусто: группа "Аэрофлот" хочет убрать бизнес-класс на нескольких Superjet

В последние полеты на Lufthansa обратил внимание, что конструктивно у их самолетов нет бизнес класса!
А билеты на бизнес-класс есть.
Они просто оставляют среднее место в (ППП_ППП) пустым "со столиком" (ППП_ППП), вешают занавеску между бизнес-классом и всеми остальными и к ним лишний раз подходят стюардессы и больше ухода за пассажирами.
 
А конструктивно это обычный салон в одноклассной компоновке.
 
"И тут Зоркий Глаз заметил, что задняя стена у сарая отсутствует" – это про Аэрофлот...

Цитата: liv444.1 от 20.03.2024 17:09:35НЕТ.

Это Разгон длиною в 30 (тридцать) лет. 
В нем поучаствовали ВСЕ, кто только мог. Даже сами Туполя с Авиастарами. С вполне очевидным посылом: "Жить захочешь и не так раскорячишся"(ц)

Разгон-не разгон, но по дальности я для Ту-154М не зря привёл:
 Ту-154М: MTOW 104 т, масса пустого 55 т, 164-180 пассажиров, дальность 3900 км 18т груза - 6600 км 9 т груза...
Сравните, например, с Ту-204-100 в начале пути... отличие только в 210 пассажиров вместо 180... и экономичнее. Дальность с полным салоном даже меньше, чем у Ту-154М с его полным салоном...
 

ЦитатаЭтот Разгон делится на 3 основных периода. В каждом из которых были свои Заинтересанты.
И вы сами это прекрасно знаете, но ... Когда 30 лет подряд эту Хрень внедряют даже не в мозг, а на уровень Инстинкта ... 
Этот Бред начинает жить  Своей собственной жизнью.

Из всего что нашел по Ту-204... понял для себя прежде всего что первоначальная "концепция" была: сделаем конструктор из крыла, фюзеляжа, и т.д. и как пирожки начнем из элементов печь разные модели самолетов. Сэкономим кучу сил и времени на проектирование. Принимая неоптимальность каждой отдельной модели (т.е. то, что каждая отдельная модель будет хуже, чем могла бы быть). "Концепция" была рождена ещё во время СССР, когда лишним расходом топлива ради "сделаем много разного и быстро" считалось возможным пожертвовать.
 
При таком понимании ясно, что начинать надо с фукциональной заменой Ту-154М но под выросший пассажиропоток, что логично привело к 210 пассажиров и с близкими к Ту-154М дальностями. Кроме Ту-204-100 сделали опытные образцы нескольких вариантов Ту-204-300 (почему-то сразу назвав их серийными), опытный региональный Ту-334, сделали несколько вариантов с иностранными моторами и авионикой... предлагали Ту-330 вариант в ВТА... и т.д.
 
Но из за "концепции" они по экономичности сразу оказались в отстающих. На те самые проценты, которыми пожертвовали ради "концепции". Пытались их продавать авиакомпаниям существенно дешевле, чем импортные аналоги. Обнаружили, что если летать много чтобы отлетать весь ресурс – экономия по цене не покроет разницу затрат на топливо... осталась ниша "летаем мало но нужно", т.е. где самолеты списывают по сроку, а не по часам... но подвела конкуренция с б/у имеющим достаточный ресурс. Добавились сложности с "ненавязчивым сервисом" и потерями из-за простоя.
 
ИМХО сама изначальная "концепция" так, как задумывалась не оправдалась. Использовать планер "как есть" в том же СЛО или для монтажа радаров, систем наблюдения и т.д. для военки – дело оправданное и правильное.
 
Но пытаться из него сделать современный "самый эффективный коммерческий пассажирский самолет" (т.е. который оплачивается продажей билетов, а не государством) без перепроектирования не получится. Т.е. подшаманить немного здесь, поправить там и получить "отличный самолет" не получится никак. А если перепроектировать, то смысла оставаться в "прокрустовом ложе той концепции" нет смысла, это будет просто другой новый самолет. Который должен быть во всём не хуже, чем уже спроектированный МС-21-400, чей младший МС-21-300 уже был сертифицирован в 2021 году, и обновленный вариант МС-21-310 в работе сейчас.
 
Как только "узкий момент" с самолётами пройдет все выпущенные сейчас Ту-214 снова отправятся на хранение в компанию к уже выпущенным Ту-204 прошлых лет, как уже произошло "в прошлый раз".
 
П.С. Но результаты мысленного эксперимента по 2хПД-14М вместо 3хД-30КУ-154 на старом Ту-154М меня, если честно, поразили. Хотя если посмотреть массу пустого Ту-154М и объем топливных баков, то оно так, наверно, и должно было быть.
 
Возможно следом за Сухим с SSJ-100 стоило бы передать всю тему (и тех кто им занимался и наработки, всё вместе) Ту-204 с его вариациями, включая Ту-334 и т.д. Яковлеву, чтобы хотя бы на время закончить дележку пирога и под одной крышой разобраться с "советским наследством" по части пассажирских реактивных самолетов, провести необходимые унификации, стандартизации и т.д.
Т.е. провести консолидацию имеющихся ресурсов (SJ-100, МС-21, Ту-204) с первоочередной целью на внутреннем рынке обеспечить полноценную конкуренцию иностранным среднемагистральным а затем и дальнемагистральным самолетам.
 
П.П.П.С. Помнится где-то год назад "про салон и кресла" уже обсуждалось... и новые сертифицированные кресла для SJ-100 (вместо Recaro) получили сертификаты буквально пару месяцев назад. Но... те шины на которые они крепятся к полу SJ-100 или МС-21... они точно совпадают с креплением у Ту-204? Или придется вносить изменения в конструкцию пола Ту-204 или заказывать специальный вариант кресел (со всей сертификацией с нуля) для "только Ту-204". То же самое и для остального оборудования салона – или восстанавливать сертифицированное старое (со старыми сертификатами, возможно не способное быть сертифицированным по действующим правилам) или проектировать салон заново... со всей положенной сертификацией. Чем Туполев очень давно не занимался.
 
Вот и возникает мысль – доверить эту работу на планере Ту-204 тому же Яковлеву, который её делал и делает по МС-21 и SJ-100... с уверенностью что в этой части неожиданностей не будет. И даже надеждой, что случится чудо и кабина у двух функционально однотипных самолетов окажется одинаковой.

Цитата: Телеграм-канал AviaNews🇺🇿 Очень по «Дримлайнеровски»

Видео с очередным обширным отслоением слоя краски на крыле Boeing 787 Dreamliner набирает популярность в Интернете. По настойчивым просьбам читателей объясняем.

На этот раз пассажир на борту «Дримлайнера» узбекской авиакомпании Uzbekistan Airways запечатлел один из главных эстетических «недугов» 787. Дело происходило в аэропорту Нью-Йорка.

На самом деле, хоть это визуально выглядит отвратительно, но в действительности это «всего лишь» отслоение краски с композитного материала крыла, которое закрывают специальной авиационной лентой. Сама лента, т.н. «Speed Tape» (Скоростная лента) - это фактически тонкий слой алюминия, который способен выдерживать высокие нагрузки и перепады температур. Без неё визуально это выглядело бы ещё хуже - черными проплешинами углепластика.

Само же крыло не имеет конструктивных проблем. Это очень распространенное явление на самолётах 787.

К слову совсем недавно и у самолётов A350 европейского концерна Airbus также были проблемы с отслоением краски, которые привели к огромному скандалу с авиакомпанией Qatar Airways.

В комментариях выложили кучу фотографий крыла разных 787, чтобы наглядно показать насколько это распространенная (и несущественная) проблема.

@AviaNews

https://t.me/AviaCT/25105

Не успела осесть пыль эпичного срача между Qatar и Airbus по поводу отслоения краски на А350, как вот подоспела новая "высококачественная" новость по B787. Только только потушили батарейки и вот опять. Но все плохо у нас конечно. 

Цитата: lock от 20.03.2024 20:00:31Не успела осесть пыль эпичного срача между Qatar и Airbus по поводу отслоения краски на А350, как вот подоспела новая "высококачественная" новость по B787.
... Но все плохо у нас конечно.

С отслаиванием краски с молниезащитных металлических слоев на композитных элементах у нас ещё всё впереди...

Продолжаем здесь.

Луганский авиаремонтный завод продолжают восстанавливать

Пишут со ссылкой на пресс-службу Министерства промышленности и торговли ЛНР :

ЦитатаВ настоящее время на Луганском авиационном ремонтном заводе (ЛАРЗ, г.Луганск, Луганская Народная республика) идет процесс активного восстановления помещений для расширения существующих цехов и создания новых.
По завершении в них будут ремонтировать вертолетные двигатели для моделей МИ и КА

Пресс-служба Министерства промышленности и торговли ЛНР:

ЦитатаС 2014 г. и до недавнего времени предприятие простаивало. В марте 2023 г. было принято решение о том, что оно в предельно сжатые сроки возобновит свою деятельность и примерно через полтора года по объемам производства достигнет уровня 2013 г. При этом планировалось, что проект перезапуска завода будет реализован совместно с АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».

В апреле 2023 г. на заводе состоялся запуск испытательного стенда для вертолетных двигателей.

В сентябре 2023 г. на нем находилось 15 двигателей ТВ3-117.

К этому времени ЛАРЗ был в состоянии оказывать услуги по капитальному ремонту уже 7 типов вертолетных и авиационных двигателей, а уровень его загрузки достиг на 20%.

Импортозамещение МС-21: технологический прорыв и его влияние на авиационную отрасль
Разработка отечественных систем для МС-21 началась ещё на стадии разработки самолёта и строительства первого опытного образца. Сейчас половину всего бортового радиоэлектронного оборудования для самолёта изготавливает Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), входящее в КРЭТ. Ассортимент продукции УКПБ широко представлен на борту практически всех летательных аппаратов изготовленных в России.
Середина 2010-х годов явилась ключевым моментом для проекта МС-21 в плане импортозамещения. Изначально в составе БРЭО компоненты отечественного производства были представлены небольшим количеством компонентов, а основная часть авионики поставлялась из-за рубежа. В 2022 году необходимость полного импортозамещения комплекса бортового оборудования стала определяющим фактором жизнеспособности российского самолёта, и в настоящее время этот процесс находится в стадии активной реализации.
Импортозамещение потребовало разработки новых решений по БРЭО для МС-21. Связано это с тем, что архитектура самолёта предусматривает применение систем нового поколения, отвечающих современным требованиям гражданской авиации и безопасности полётов, ранее такие системы в России не производились и не устанавливались на отечественные пассажирские самолёты, а их внедрение требовало серьёзного технологического прорыва.Для МС-21 УКБП выпускает систему управления общесамолётным оборудованием, многофункциональные индикаторы и пульты управления. Ярким примером изделий ульяновских приборостроителей является потолочная панель управления в кабине пилотов.
Одна из инновационных разработок УКБП для МС-21 – система управления общесамолётным оборудованием СУОСО-МС-21. Инженеры предприятия создали пульт, который позволяет управлять пожарной защитой, обеспечивает сигнализацию и контроль технического состояния гидравлической, топливной, инерциальными системами, а также противообледенительной, кондиционирования, измерения скорости и прочими исполнительными механизмами самолёта.
При её разработке был проведён анализ информационно-управляющего поля кабины МС-21, что предопределило архитектуру системы. В состав СУОСО вошли блок вычислитель-концентратор БВК-12, блок преобразования сигналов БПС-14, блок защиты и коммутации БЗК-1, блок управления обогревом стёкол БУОС-1. Внедрение системы позволило реализовать функцию вторичного распределения электроэнергии твёрдотельными блоками защиты и коммутации, а также функцию защиты сопрягаемых систем и фидера самолёта от перегрузок по току.
Кроме того, СУОСО-МС-21 обеспечила снижение массы и номенклатуры средств управления и контроля общесамолётного оборудования. Она повысила глубину контроля, снизив вероятности отказов каналов управления систем, сократив время обслуживания и предполётной подготовки. С помощью СУОСО была реализована отказоустойчивость разнородной архитектуры системы управления.
Системы управления общесамолётным оборудованием были созданы в УКБП также и для Ил-96-400, Як-130, Ту-204СМ. Эти разработки позволяют значительно уменьшить нагрузку на лётчиков, повысить безопасность полётов. В проектах Ту-204СМ и вертолёта Ми-171А2 использование СУОСО обеспечило переход на экипаж из двух лётчиков.
Программа импортозамещения на МС-21 и SSJ100 в части БРЭО окажет влияние и на модернизацию самолёта Ту-214. Сейчас это воздушное судно пилотируют два лётчика и бортинженер. При экипаже из двух человек все функции бортинженера по управлению самолётными системами и слежению за их корректной работой берёт на себя СУОСО. В первую очередь, автоматика исключает возможность ошибок обусловленных человеческим фактором, а с точки зрения авиакомпаний – автоматизация ведёт к сокращению затрат на обучение и оплату труда дополнительных членов экипажа.
Осенью 2023 года ульяновское КБ передало на Иркутский авиазавод первый комплект полностью российского БРЭО для кабины пилотов самолёта МС-21-310 – это пульты управления самолётными системами и светотехническое оборудование. Отечественная авионика полностью соответствует иностранному оборудованию, которое установлено на сертифицированной версии МС-21-300.
Ещё одно предприятие, входящее в структуру КРЭТ – Московский институт электромеханики и автоматики (ПАО «МИЭА») разработал информационно-вычислительный комплекс (ИВК) системы управления самолёта МС-21 – ИВК-КСУ-МС-21, который обеспечивает ручное и автоматическое пилотирование лайнера. ПАО «МИЭА» ведёт разработку инерциальных навигационных систем, которыми оборудуются пассажирские и транспортные воздушные суда российского производства, навигационных вычислительных систем, системы автоматического управления и самолётовождения. Более 15 наименований изделий для ИВК-КСУ-МС-21, в том числе блоки системы управления изготавливает Уральский приборостроительный завод.
Систему предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ), которая реализует функции TCAS II и выдаёт экипажу рекомендации по устранению конфликтной ситуации в полёте для самолётов МС-21 и SJ-100 создал Институт авиационного приборостроения «Навигатор» (СПб). Весной 2023 года предприятие начало передавать на ИАЗ первые образцы СПСВ. Ранее подобное оборудование у нас не выпускалось и его приходилось закупать у американской компании Rockwell Collins.
В России существует широкая кооперация предприятий приборостроения и автоматики, которые создают бортовое оборудование для всей линейки отечественных самолётов. АО «Навигатор», например, выпускает БРЭО не только для МС-21, Ту-214 и «Суперджета», но и разрабатывает аналогичные системы для ТВС-2МС и Ил-114-300. Отечественная авионика также будет устанавливаться на самолёты «Ладога» (ТВРС-44), «Байкал» (ЛМС-901) и «Освей» (ЛМС-401). А импортозамещение дало мощный импульс созданию в России полностью отечественного БРЭО, построенного на исследованиях и разработках российских предприятий.

Авиапарк Red Wings пополнился самолётом Ту-204-100В
Линейка эксплуатируемых воздушных судов российского производства авиакомпании Red Wings пополнилась пассажирским самолётом Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043. Самолёт передан в лизинг компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), сообщили в пресс-службе перевозчика.
20 марта лайнер взлетел с ВПП аэродрома Ульяновск-Восточный и, сделав несколько контрольных кругов, выполнил технический перелёт в аэропорт Домодедово, где базируется Red Wings и откуда самолёт будет выполнять коммерческие перевозки.
В конце декабря 2023 года авиакомпания получила в лизинг первый восстановленный до лётной годности самолёт марки «Ту» – Ту-214 (RA-64518). В начале февраля 2024 года лайнер приступил к полётам по маршрутной сети Red Wings.
Ту-204-100В RA-64043 был построен на Ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП» в 2008 году. До середины 2018 года самолёт уже эксплуатировался в авиакомпании Red Wings, после чего находился на хранении в Ульяновске. ИФК восстановила лётную годность самолёта и вернула его в коммерческую эксплуатацию. Воздушное судно оборудовано двигателями ПС-90А. Дальность полёта с полной загрузкой составляет 3600 км, максимальная дальность – 7000 км. Обновленный салон выполнен в одноклассной компоновке экономического класса и может перевозить до 210 пассажиров.
«Мы продолжаем возвращать в строй парк имеющихся у нас российских самолётов. Вслед за грузовым Ил-96-400Т и пассажирским Ту-214 мы передаём в коммерческую эксплуатацию обновлённый и прошедший весь комплекс подготовительных работ Ту-204. Вместе с эксплуатантом – Red Wings – рассчитываем, что самолёт будет эффективно решать задачи авиакомпании и радовать пассажиров», – сказал генеральный директор ИФК Михаил Подхватилин на церемонии передачи лайнера в Ульяновске.
Восстановление лётной годности, организованной ИФК, потребовало оценить техническое состояние борта, вывести самолёт из длительного хранения, выполнить формы обслуживания и сервисные бюллетени, провести капитальный ремонт двигателей, заменить неисправные и имеющие календарные ограничения комплектующие, полностью обновить интерьер. В результате проведённых работ самолёт вновь получил действующий сертификат лётной годности.
Сейчас пассажирский флот авиакомпании Red Wings включает 19 самолётов SSJ100, по одному Ту-204 и Ту-214. Обе «туполевские» машины окрашены в корпоративную ливрею Объединённой авиастроительной корпорации. Кроме того, перевозчик выполняет грузовые рейсы на самолётах Ил-96-400Т (под торговой маркой Sky Gates Airlines) и Ил-76ТД. Этих машин в парке авиакомпании также по одному ВС.
Таким образом, Red Wings – единственная российская авиакомпания, которая летает как на пассажирских, так и на грузовых типах отечественной авиатехники и обслуживает её.