Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Телеграм-канал ВЗЛЁТСборка первого ТВРС-44 начнется летом

Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.

Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.

Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.

Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.

Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.

Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.

В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».

ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.

https://t.me/takeoff_ru/571

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03... Как только мы начинаем смотреть повнимательнее, то на ум сразу идут: АШ-82, НК-12, Д-30КУ/КП и так

Д-30КП как раз хороший пример.
Д-30КП/КП2 – именно продолжение "военности" – более равномерная тяга, медленнее падает с ростом скорости.
Д-30КП3 "Бурлак" – стали "доделывать" по гражданским принципам, на том же газогенераторе и турбине поставили большего размера вентилятор. Получили выраженный минимум на крейсерской скорости, и на 10% меньше расход на крейсерском и на 10% больше взлетную тягу. Другой выбор оптимальных параметров. И даже возможность модернизации КП2 в КП3 предлагали.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03С этим Перспективным двигателем всем будет ровно точно также. Он "военный" только потому, что, наверняка, его Продвигали именно военные.
И не более того.

Другой выбор параметров, т.е. степени двухконтурности, падения тяги с ростом скорости, и т.д.
например в презентации двиателя СМ-100  есть страничка с "что можно сделать на основе ГГ от СМ-100", и для разных назначений от Як-130 и его китайского сверхзвукового клона L-15 до Ту-334 и двигателя для Ми-26. И все с разными параметрами.

 
Например для гражданского пассажирского двигателя на крейсерскую 850 км/час и высоту 11 км размер вентилятора и степень двухконтурности подбирается так, чтобы на "крейсерской тяге и 850 км/ч и высоте 11 км" был максимум экономичности. Конечно диапазон скорость и тяга и "насколько не оптимально" достаточно широк, но тем не менее. Максимальная топливная эффективность в типовом коммерческом полете.
 
Для военного двигателя оптимум может выбираться из максимальной дальности на скорости близкой к максимальной, компромис для диапазона высот, а для увеличения взлетной тяги использовать форсаж... и вентилятор станет меньше, экономичность на меньших скоростях будет меньше возможной. Зато тяга будет медленне меняться со скоростью и не столь резко зависеть от высоты. Максимальная эффективность выполнения боевой задачи.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03Да фюзеляж от первоначальных планов стал уже.

Не то что уже, он другого класса, вместо (2_3_2) как у Б-767 он классический (3_3) как у всех т.е. на метр меньшего диаметра.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03Ну так вспоминаем, что для узкого Ту-204 (и двухдвигательного) сделали делать двигатель на 16 тс и суммарно на 32 тс. При этом все время старались Поднимать взлетную массу и летать все дальше.

А что им ещё оставалось делать при массе пустого в 59 тонн...
Пытался найти график "максимальный груз – дальность" для Ту-214 из РЛЭ, но так и не нашёл. А без него рассуждать неудобно, опубликованные цифры не сходятся.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03При этом сами, инициативно, за язык никто не тянул, заявили для Ту-214 взлетную массу в 113-115 тонн и двигатели ПС-90А1 со взлетной тягой в 17,4 тс.
Может быть они что-то таки знают про свой самолет?

Это 2006-2007 год. Ту-204СМ сделан в одном экземпляре, авиакомпании новые не заказывают, работать надо. Тут каких-только прожектов не наобещаешь, потом можно "мы уже столько потратили надо ещё чуть-чуть" денег просить, сроки отодвигать... Ровно так же, как сейчас с МС-21-310 и SJ-100
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03Сначала нужно наклепать минимум 400 самолетов МС-21-310РУС, а в идеале - 600.

Вот смотрите: сейчас МС-21-310 сертифицируют с взлетным 85 тонн (вместо 79,25 тонн МС-21-300). Значит его за денежку малую (реально малую) можно будет оснастить дополнительными баками на 7.5 тонны топлива, что даст в одноклассной компоновке 181 пассажир 6500 км дальности (Москва-Владивосток), в двухклассной 163 пассажира 7000 км. И дополнительными баками, скорее всего сможет оснащаться и уже выпущенный МС-21-310 на любом ремонтном предприятии в том числе и при плановом обслуживании...

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03Однако, у "Ивченко-Прогресс" выкупили КД на АИ-222-25, а вот на Д-136/436 - не стали

АИ-222-25 – разработка "Прогресс" начала 2000-х на основе АИ-22 разработки "Прогресс" конца 90-х годов на основе советского ДВ-2. Салют его выпускал с  самого начала, с 2004 года используя комплектующие «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс». Делалась ли разработка АИ-222-25 изначально на заказ с передачей КД или её выкупали – не нашёл. Кроме того была разработка конкурент Климова РД-35 (тоже на базе ДВ-2). Т.е. на тему КД той стороне борзеть не получалось.
 
Д-136/436 – разработка времен СССР, её выкупать просто не надо, принадлежит России как превопреемнику СССР.

Цитата: Danilov71 от 13.03.2024 14:17:39...
Возмущение вызывает другое: шапкозакидательские заявления "говорящих голов", мол, ... через два года выходим на серийное производство импортозамещенного самолёта!..

Экий Вы ранимый! 🙂 Ну, не вышли через два года, выйдем попозже. Пассажиры летают, самолётов всем хватает, работа идёт. Да, темпы просели, ну и что? У Вас все планы на дальнейшую жизнь завязаны на первый полёт первого серийного МС-21, к примеру?

Цитата: zdrav от 13.03.2024 19:07:52Это даже не слив, это полный твой обсер
Заявить что Боинг 737 Мах не летающий - это надо уметь так сесть в лужу. Ссылка на тысячу летающих бортов 737Мах прямо сейчас ты гордо проигнорировал?
https://ru.flightaware.com/live/aircrafttype/B38M

   
Опять пьяный бред, когда же ты протрезвеете?!
Оттого, что кто-то за взятку разрешает возить людей этому угрёбищу, не делает его "летающим".

Air New Zealand приостановит прямые перелеты по маршруту Окленд-Чикаго с 31 марта по 25 октября 2024 года, сообщила новозеландская авиакомпания.

Это обусловлено сохраняющимися проблемами с доступностью двигателей Rolls-Royce Trent 1000, которые используются на самолетах 787 Dreamliner производства Boeing Co.
Двигатели Rolls-Royce Trent 1000 обычно требуют серьезного технического обслуживания, при котором их снимают с самолета и отправляют производителю для проверки после 1000 циклов работы (взлет и посадка). В ходе регулярных проверок инженеры Air New Zealand установили, что двигатели требуют обслуживания после 750-850 циклов работы. Британская Rolls-Royce не смогла предоставить авиакомпании двигатели на замену.

Цитата: basilevs от 13.03.2024 19:20:55Дело тут в условиях работы. В отличии от магистральных лайнеров или военных - тут совершенно другие условия эксплуатации. "Турбо-кукурузники" летают чёрти где и чёрти в каких условиях. Обслуживают их люди совсем другой квалификации. А стаи гусей-лебедей они должны перемалывать в фарш и даже паштет, сохраняя способность к полёту на своём единственном двигателе. Вот всему этому более "кондовые" центробежные компрессоры соответствуют заметно лучше, чем высокоэффективные, но чувствительные ко всему осевые.

Видел как работали Ан-2 на Севере - что то нереальное. Да там и Ан-26 показывал чудеса короткого взлета. В конце 90-го на базе в Азери (Эстония, сейчас база НАТО) был день "открытых дверей" - прилетели Ф-18 из Финляндии, "геркулесы" люфтваффе, СААБы из Швеции и прочий металлолом - все выделывались над ВВП, а потом прилетел бывший ДОСААФовский  Ан-2 и ... встал над взлеткой (был легкий ветерок) на высоте метров 150 . И все "продвинутые буржуины" стухли ("фантастишь" - пилоты "геркулеса", я рядом с ними стоял).

Цитата: dmitriк62 от 14.03.2024 08:38:59Air New Zealand приостановит прямые перелеты по маршруту Окленд-Чикаго с 31 марта по 25 октября 2024 года, сообщила новозеландская авиакомпания.

Это обусловлено сохраняющимися проблемами с доступностью двигателей Rolls-Royce Trent 1000, которые используются на самолетах 787 Dreamliner производства Boeing Co.
Двигатели Rolls-Royce Trent 1000 обычно требуют серьезного технического обслуживания, при котором их снимают с самолета и отправляют производителю для проверки после 1000 циклов работы (взлет и посадка). В ходе регулярных проверок инженеры Air New Zealand установили, что двигатели требуют обслуживания после 750-850 циклов работы. Британская Rolls-Royce не смогла предоставить авиакомпании двигатели на замену.

 
для справки: 1 цикл по маршруту Окленд-Чикаго - это 13 тыс км или 17 часов ... 750 циклов - 12 тыс часов ...

Цитата: vova6857 от 14.03.2024 09:53:34а потом прилетел бывший ДОСААФовский  Ан-2 и ... встал над взлеткой (был легкий ветерок) на высоте метров 150 . И все "продвинутые буржуины" стухли ("фантастишь" - пилоты "геркулеса", я рядом с ними стоял).

 
они просто не поняли - а нахрена собсно хуану сомбреро? вот вы можете объяснить - зачем самолету зависать на высоте 150 метров? что-бы что?

Цитата: vova6857 от 14.03.2024 09:53:34а потом прилетел бывший ДОСААФовский  Ан-2 и ... встал над взлеткой (был легкий ветерок) на высоте метров 150 .

У Ан-2 скорость сваливания 60 км/ч. А это - ни разу не "лёгкий ветерок".

Цитата: BUR от 13.03.2024 23:44:37АИ-222-25 – разработка "Прогресс" начала 2000-х на основе АИ-22 разработки "Прогресс" конца 90-х годов

У нас в заделе НЕ было ничего на взлетную - до 5 тс. Уверен, именно поэтому.

Цитата: BUR от 13.03.2024 23:44:37Д-136/436 – разработка времен СССР, её выкупать просто не надо, принадлежит России как превопреемнику СССР.

Это не более чем разговоры.

По факту, эту КД нужно иметь Физически. Скажем так, "на бумаге" и в Полном Комплекте. А по Факту, как оказалось, даже у самих "Ильюшиных" ее в полном комплекте НЕ оказалось, когда было принято Решение возобновить Ил-76 на "Авиастар-СП".
И ее пришлось "с кровью" выдирать с Бывшего ТАПОиЧ.

Хотя в нашем случае, относительно Д-136, вполне вероятно, она может быть есть на "Редуктор-ПМ" (входит сейчас в "Вертолеты России").

Не очень понимаю, почему в Позднесоветское время к этому вопросу подход был Наплевательским.

Однако, есть и Обратные примеры. 
Например в отношении, как оказалось, проекта крейсера проекта 1144. На изделия производства на территории БУ, нашлись фотокопии (на фотопленках) в соответствующих архивах.

Поэтому не важно в данном вопросе, что Россия является правопреемником СССР. Эту КД нужно просто ИМЕТЬ в наличии.

Цитата: zdrav от 13.03.2024 19:04:17Я всего лишь прокомментировал заявление, что США не умеют строить атомные станции. 
Как видим, построили причем сразу два блока 
Да и про тридцать лет не строили - это тоже какая-то мулька.
Второй блок АЭС Уоттс-Бар приняли решение построить в 2007 году, построили и запустили в 2016-м. 
Вы можете купить калькулятор и проверить сколько лет прошло с этого момента.

ЦитатаСтанция Уоттс-Бар с двумя энергоблоками была заложена ещё в 1972 году. В 1980-х годах из-за прогнозируемого снижения спроса на электроэнергию строительство обоих блоков было остановлено, блок 2 тогда был завершен на 80 %. Первый реактор Уоттс-Бар был подключён к сети только в 1996 году и долгие годы являлся последним запущенным реактором в США. 1 августа 2007 году совет директоров TVA одобрил завершение строительства блока 2, которое возобновилось 15 октября. Через год после ядерной аварии на АЭС Фукусима-Дайити комиссия по ядерному регулированию (NRC) издала 9 приказов по повышению безопасности, которые требовали модификации конструкции энергоблока Уоттс-Бар-2.
В результате второй энергоблок АЭС Уоттс-Бар был впервые синхронизирован с энергосистемой страны лишь 3 июня 2016 года^[1]. Однако через два дня реактор был временно заглушен из-за проблем с клапаном турбины высокого давления^[2][3].
В 2004 году станция Уоттс-Бар стала одной из АЭС, участвующих в производстве трития по заказу Министерства энергетики США^[4].

Цитата: Danilov71 от 14.03.2024 11:05:21Самолетов хватает?)))))
Ну да - ценник просто на перелет сделали конским - вот и хватает))))
В баксах раньше на регулярномрейсе полет в Шарм стоил $300, сегодня - $600 минимум.

Сейчас глянул цены на авиабилеты.

Москва - Казань - туда обратно от 6 тыс. рублей, туда - от 3 тыс. рублей. Это конский ценник?
Москва - Калининград - туда обратно от 10 тыс. рублей, туда - от 4,6 тыс. рублей.  Это конский ценник?
Москва - Иркутск - туда обратно от 16-18 тыс., только туда - вообще от 6-8 тыс. можно найти. 
Санкт-Петербург - Новосибирск - туда обратно от 13-15 тыс., только туда - от 5-6 тыс.
Санкт-Петербург - Сочи - туда обратно от 11 тыс., только туда - от 5 тыс.
Москва - Владивосток - туда обратно от 29 тыс., только туда - от 15 тыс. 

И т.д. и т.п.

А теперь смотрим изменение зарплат:

Цены на авиабилеты вполне по карману россиянам, поэтому растут авиаперевозки.

Пассажиропоток российских авиакомпаний, млн:
2013 - 84,5
2014 - 93,1
2015 - 92,1
2016 - 88,6
2017 - 105,0
2018 - 116,2
2019 - 128,1
2020 - 69,2
2021 - 111,0
2022 - 95,1
2023 - 105,0 (намного больше чем в досанкционном 2013)
2024 - 117,0 (прогноз)

В январе и феврале 2024 тоже наблюдается рост пассажиропотока по сравнению с 2023, и лишь немного уступает абсолютно рекордному 2019-му году, уже опережая показатели 2018-го года (второй после рекордного 2019 по пассажиропотоку).

Если бы не хватало самолётов или цены на авиабилеты были бы слишком высокими, то не было бы никакого роста пассажиропотока.
___________________________

Что касается египетского курорта Шарм-эш-Шейх, то, во-первых, что значит "раньше"?  Раньше - это до 2015-го года?

Напомню новость от 9 августа 2021:

ЦитатаС понедельника, 9 августа, Россия возобновляет авиасообщение сразу с несколькими странами: Египтом, Доминиканской Республикой, Молдавией и Бахрейном. Впервые за почти шесть лет россияне смогут отправиться прямыми рейсами на египетские курорты — Хургаду и Шарм-эль-Шейх. Полеты были приостановлены из-за авиакатастрофы с российским самолетом в 2015 году.

Между возобновлением прямых рейсов в Шарм и началом СВО прошло всего полгода. 

Количество российских туристов в Египте, тыс.:
2011 - 1400,0
2012 - 1900,0
2013 - 1865,0
2014 - 2500,0 (пик до теракта)
2017 - 94,0 (обходными путями, прямого авиасообщения не было)
2018 - 145,0
2019 - 120,0
2020 ~ 20,0 (ковид)
2021 - 680,0
2022 - 905,5
2023 - 1500,0 (рекорд за последние 10 лет)
2024 - 2000,0+ (прогноз)
...

При этом вы скромно умалчиваете, что до войны в Сирии и до СВО самолёт из Москвы в Шарм-эш-Шейх долетал за 4 часа 10 минут - 4 часа 25 минут:

ЦитатаВ Шарм-эль-Шейх вылетов немного меньше, но они также ежедневны. Их продолжительность 4 ч 10 мин или 4 ч 25 мин. Кроме регулярных перелетов в курортный сезон вылетает множество чартеров.

https://egyptmag.ru/…-do-egipta

А сейчас по известным причинам рейс Аэрофлота из Москвы в Шарм-эш-Шейх занимает 6 часов 40 минут:



Безусловно, это увеличение времени полёта на 2,5 часа (как и инфляция доллара, рост цен на топливо и т.д.) могло привести к некоторому росту цены на авиабилеты из России в Египет по сравнению с 2014 годом. 

____________________________

Самолетов и правда хватает. Многие из самолётов российских авиакомпаний, которые раньше совершали регулярные и чартерные рейсы в 27 стран Евросоюза, в Великобританию, в Черногорию, Норвегию, Исландию, Швейцарию, Мальту, США, Канаду, Японию, Южную Корею и т.д., теперь стоят без дела, законсервированные. 

Сейчас наши авиакомпании летают в 40 стран:

ЦитатаАзербайджан, Алжир, Армения, Афганистан, Бахрейн, Беларусь, Венесуэла, Вьетнам, Гонконг, Грузия, Египет, Израиль, Индия, Ирак, Иран, КНДР, Казахстан, Катар, Китай, Куба, Кувейт, Кыргызстан, Маврикий, Мальдивы, Марокко, Монголия, Мьянма, ОАЭ, Оман, Сейшельские острова, Сербия, Сирия, Таджикистан, Таиланд, Тунис, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Шри-Ланка, Эфиопия.

Количество стран, в которые летали/летают российские авиакомпании:
2021 - 79
2022 март - 15 
2022 ноябрь - 31 
2023 - 32
2024 - 40

Причем я посмотрел, из Санкт-Петербурга в Шарм летает A350, из Москвы в Шарм - B777 - это большие широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры. Любые сдвиги сроков по Ту-214, МС-21 и SJ-100 никак не повлияют на количество самолётов уровня A350 и B777.

Цитата: BUR от 14.03.2024 13:14:35Так они и в России собирались. В частности было сообщение об освоении производства Д-436Т1 из полностью своих комплектующих... Т.е. КД в комплекте точно была..

Да, УМПО осваивало производство Д-436Т1. 
Но Ту-334 так и не случился ДО взлета Суперджета. Почему и не случился Д-436Т1 в УМПО. Однако УМПО был не более чем Финалистом по этому двигателю.
Кооперация состояла  из ЗМЗ, Салюта и УМПО. И полного КД на это двигло в Салюте и УМПО быть не могло и не было
Впрочем вот здесь нагляднее:

Цитата

• Д-436Т1 — предназначен для установки на ближнемагистральный самолёт Ту-334. Имеет Сертификат типа и соответствует действующим нормам Стандарта ИКАО по экологии. 
  

По состоянию на 2008 год доля российских предприятий в производстве двигателя — 61,2 %, украинских — 38,8 %.На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 13 моторкомплектов.Уфимское моторостроительное производственное объединение в 1992 году начало осваивать изготовление двигателя Д-436Т1, а в 1999 году были завершены его испытания

Занавес,
Без машинокомплектов ЗМЗ мы их вообще производить не в состоянии. Тоже самое и по Д-436ТП и по Д-436-148 

Одно время перед Русской Весной в 2014 году, были "натянутые на подбородок трусы" о Финишной сборке Д-436-148 в "Салюте", но ...

Причастные Отрицали, как отсутствие Полнокомплектного КД на этот двигатель, так и Подтверждали поступление критических ДСЕ из ЗМЗ на Салют. 

Цитата: BUR от 14.03.2024 13:14:35В худшем случае придется как китайцам с Варягом, или СССР с Фау-2 – разобрать до деталек и перенести формы и размеры на бумагу или в компьютер.

Для начала ...

В Арамильском АРЗ (сегодня входящем в состав ОДК-Сервис") с давних времен освоен ремонт двигателя прародителя - Д-36.
Безусловно, именно поэтому по России еще летает немалое число Як-42 и Ан-72/74.
Не исключено, что именно это позволяет поддерживать летную годность двигателей для Ми-26 - Д-136.
Понятия не имею, как это помогает поддерживать в состоянии летной годности самолетов Ан-148 в МО, СЛО.

Одно могу сказать точно:
- КД полнокомплектной на Д-436 в модификациях  Т1, ТП, 148. у нас не было и нет.
- Ее у "Ивченко-Прогресс" не выкупали, в связи с чем в свое время было, Просто жесть, сколько воя всепропальческого. Как раз на фоне выкупа КД на АИ-222-25
- Пока не сделаем свой ПД-8 во всех модификациях - Будем ждать. 
Словами товарища Иноземцева А.А.: Это Технически более Рисковый проект, чем ПД-14.

А вот когда его сделают ... А его, безусловно, сделают, все к сему неуклонно движется. - "Вот тогда совсем другой разговор пойдет".

Цитата: BUR от 14.03.2024 12:46:32Одно из любимых упражнений на авиашоу: при наличии ветра на пустом почти незаправленном Ан-2 "висеть" над землей.
А сверхкороткая посадка дело для "летаем везде" нужное.
 
-- Иду на одном двигателе, остаток топлива 100 кг, шасси не убираются, прошу посадки!
... и тут появляется Ан-2

 
так в том-то и дело ... авиашоу ... 
 
п.с. любой биплан способен зависать на месте при достаточном ветре ... особенно пустой ... да и не только биплан ... 
 
п.п.с. зависание на 150 метров при посадке не помогает ... ветер на 150 метров и у земли ... разный ...

Цитата: BUR от 14.03.2024 13:14:35Так они и в России собирались. В частности было сообщение об освоении производства Д-436Т1 из полностью своих комплектующих... Т.е. КД в комплекте точно была...
 
В худшем случае придется как китайцам с Варягом, или СССР с Фау-2 – разобрать до деталек и перенести формы и размеры на бумагу или в компьютер.

Все проще ИМХО. В разработке ТВРС-44 участвует немало экс.антоновцев во главе со своим шефом Меренковым, который Ан - 140 и, теперь, папа Ладоги. Д-18Т чудесным образом освоился на том же УЗГА ИМХО по тем же причинам, теми же людьми. Кстати до сих пор интересно на ПД-14 запорожская камера сгорания или пермская. Иноземцев, не найду столь давних ссылок, еще на раннем этапе говорил о выборе, типа заказали, будет лучше - поставим ее. По уже сложившейся практике вместе с авторами.

Цитата: Фёдор144 от 14.03.2024 11:51:50они просто не поняли - а нахрена собсно хуану сомбреро? вот вы можете объяснить - зачем самолету зависать на высоте 150 метров? что-бы что?

Что бы сесть на пятачок.

Цитата: basilevs от 14.03.2024 11:59:40У Ан-2 скорость сваливания 60 км/ч. А это - ни разу не "лёгкий ветерок".

А потому и "фантастишь" - самих летунов то удивить трудно.  Да, пилоту Ан-2 было тогда 68 лет.

Цитата: lock от 14.03.2024 19:23:15Кстати до сих пор интересно на ПД-14 запорожская камера сгорания или пермская. Иноземцев, не найду столь давних ссылок, еще на раннем этапе говорил о выборе, типа заказали, будет лучше - поставим ее. По уже сложившейся практике вместе с авторами.

100% пермская, с разработанными в ВИАМ материалами/технологиями, изготавливаемая с широким использованием аддитивных технологий (в отличие от запорожской), что улучшает характеристики и упрощает производство.

Незадолго до полного разрыва отношений России и Украины в 2014 году, была такая новость:

ЦитатаКак известно, камеру сгорания для ПД-14 на конкурсной основе создают конструкторы пермского ОАО "Авиадвигатель" и украинского ГП "Ивченко-Прогресс" (Запорожье). В настоящее время все испытания ПД-14 ведутся с пермской камерой сгорания. Запорожская камера сгорания прошла цикл испытаний на пермском стенде и на газогенераторе, а также два испытания в термоборокамере ЦИАМ. По украинской камере сгорания есть определенные замечания, которые запорожцы согласились устранить. Сейчас готовятся документы, чтобы отправить камеру сгорания в Запорожье для проведения доработок и последующего возвращения на испытания в Пермь. "Планируем в марте-апреле 2015 года завершить финишные конкурсные испытания на полноразмерном двигателе", - отметил А.Иноземцев.

https://vpk.name/new…mceva.html

И ещё от конца 2014:

ЦитатаЖурналисты поинтересовались у руководителя ОАО «Авиадвигатель» насчет перспектив украинских комплектующих. «Нам надо рассчитывать только на свои силы», - отреагировал Иноземцев.  «Лишняя» технологическая зависимость от партнеров по ту сторону кордона сегодня не приветствуется. Благо, что ЦИАМ, ВИАМ, другие отечественные организации прикладной науки вместе с опытными и заводскими КБ готовы предложить собственные разработки достойного уровня. А запорожцы… ну, пусть предложат свои комплектующие тем, кого новый киевский режим выбрал для ассоциации. Французы и американцы вместе работают над перспективным двигателем LEAP в классе тяги 14 тонн. Может, запорожская камера сгорания пригодится им?

То есть к запорожской камере было много вопросов и её вернули, продолжив испытания только с пермской. А потом из-за сменившейся политической обстановки уже не было смысла возвращаться к запорожскому продукту, даже если со временем там были исправлены наши замечания.

Новость от февраля 2022:

ЦитатаЯ доложил президенту, что в ВИАМ разработаны уникальные сплавы для турбин высокого и низкого давления, для камеры сгорания, превосходящие по своим характеристикам зарубежные аналоги. Министру промышленности и торговли В.Б. Христенко было дано поручение подготовить предложения по постановке ОКР и ее финансированию. В течение двух недель соответствующие предложения были подготовлены и доложены Председателю Правительства РФ. Итогом стало решение о выделении 12,8 млрд рублей на разработку первого в постсоветской России авиационного двигателя.

Головным разработчиком ПД-14 стало пермское конструкторское бюро "ОДК-Авиадвигатель" во главе с Александром Александровичем Иноземцевым. Благодаря его поддержке ВИАМ на базе имеющегося научно-технического задела разработал 20 новых высокотемпературных ресурсных материалов, а также технологии их получения.

Хочу отметить, что наши материалы традиционно (а мы можем с полным правом говорить о традициях - в этом году ВИАМ исполняется 90 лет) выходят на производство только после комплексной оценки на соответствие требованиям конструктора. Именно поэтому применение в конструкции двигателя ПД-14 инновационной продукции материаловедов ВИАМ обеспечило не только надежность, но и высокие эксплуатационные характеристики ПД-14, и сделало его конкурентоспособным на мировом рынке.

При изготовлении тонкостенных деталей камеры сгорания из деформируемых материалов мы вышли на аддитивные технологии, и в 2014 году впервые в Российской Федерации в ВИАМ была создана инфраструктура для аддитивного производства замкнутого цикла. Это позволило достаточно быстро сделать опытные партии, провести их паспортизацию, специальную квалификацию и предоставить конструктору.

И, самое главное, впервые в России с применением аддитивной технологии была изготовлена деталь - завихритель фронтового устройства камеры сгорания ПД-14. При традиционном изготовлении методом точного литья с последующей механической обработкой такая деталь изготовлялась бы 60 дней и выход годного при этом составил бы не более 40 процентов. А по аддитивной технологии срок изготовления - шесть дней, и выход годного - 100 процентов. При этом мы получили колоссальный выигрыш в производительности труда - она возросла в десять раз. Но главное - это решение позволило добиться существенного снижения эмиссии NOx, Сox.

https://www.ras.ru/d…2d&print=1

Новость от ноября 2022:

ЦитатаГлавный конструктор семейства авиадвигателей ПД «ОДК-Авиадвигатель» Игорь Максимов отметил, что в двигателе ПД-14 применена надежная классическая схема двухконтурного двигателя с прямым приводом вентилятора. Для достижения высоких технических характеристик двигателя разработаны и внедрены 16 критических технологий, в том числе титановая пустотелая широкохордная рабочая лопатка вентилятора, изготовленная по технологии диффузионной сварки и сверх пластической формовки, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с высокоэффективной системой охлаждения и с теплозащитным покрытием 2-го поколения, уникальные детали камеры сгорания, изготовленные с применением аддитивных технологий и др. Также были разработаны 12 новых материалов и покрытий. При разработке двигателя ПД-14 была создана эффективная схема кооперации ведущих двигателестроительных предприятий России, научных отраслевых институтов, институтов РАН и институтов Министерства образования. Благодаря этому удалось значительно снизить риски создания нового двигателя и сократить сроки разработки.

https://59.ru/text/g…/71839571/

Цитата: vova6857 от 14.03.2024 22:21:11Что бы сесть на пятачок.

 
вы этого только летунам не говорите ... убить не убьют, но ...
 
со 150 метров ... зависнуть и камнем вниз ... на пятачок ... пятачка ... или винни пуха ... ни пера ...