Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18А плясать во многом, приходится и под законы придуманные Западом для своего технологического монополизма, как к примеру и тот о котором Вы написали, и проводимые через международные организация начиная с ВТО, и под западное понимание права интеллектуальной собственности.
Тяжело мы от этого отходим, да ещё при этом, "почему то" стремимся лягнйть собственный опыт и собственные прорывы, которых у нас в авиации не менее чем у всего коллективного Запада.
.
.
ЗЫ: вот и Вы, почему то приплели и СССР и ЦК КПСС, к событиям 1999 года, когда Польша грубо говоря кинула нас, приватизировав международные права на наш самолет. Вы бы ещё к этому Ленина, со Сталиным приплели.
Цитата: Телеграм-канал Глобальная АвантюраУ Боинга снова проблемы. Очередной 777-300 не смог взлететь из Сиднея и пошел обратно на посадку. Просто в самом начале полета он начал "протекать". В районе шасси стало сильно травить топливо, масло или еще какой-то ГСМ. Это уже пятый инцидент с Боингом за неделю.
https://t.me/glavsu/86838
Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 10:45:01двигатели АШ-62 разных модификаций произвлдились в Перми и Воронеже. Так что при необходимости производство можно было наладить.ЦитатаДо вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации.
Цитата: zdrav от 13.03.2024 10:32:27Больше тысячи Боингов 737 Мах летают по всему миру ежедневно
Цитата: zdrav от 13.03.2024 10:48:21За последний год в США запущены два новых блока на АЭС
Пусковой блок "Vogtle-4" ("Вогл-4", США) был впервые подключён к сети 1 марта 2024 года, сообщили в компании "Georgia Power".
Это второй и на сегодняшний день последний блок с реактором AP-1000 на территории США.
«Вогл-3» запущен в августе 2023 года
Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18...ЦитатаСША «продавили» подписание Россией ограничения количества пассажиров для одномоторных самолётов. С этого момента, пассажиров в одномоторном самолёте может быть не более девяти, тогда как самый распространённый в мире на тот момент одномоторный пассажирский самолёт Ан-2 перевозит 14 пассажиров.
а мы откозыряли и исполнили, и как результат,
Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18при том сокращении производительных сил авиапрома, что длилось два десятилетия,
мы оказались "у разбитого корыта" в гражданской авиации, восстановить которое ох как нелегко
Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18... А плясать во многом, приходится и под законы придуманные Западом для своего технологического монополизма
Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18... Тяжело мы от этого отходим, да ещё при этом, "почему то" стремимся лягнйть собственный опыт и собственные прорывы, которых у нас в авиации не менее чем у всего коллективного Запада.
Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18ЗЫ: вот и Вы, почему то приплели и СССР и ЦК КПСС, к событиям 1999 года, когда Польша грубо говоря кинула нас, приватизировав международные права на наш самолет. ...
Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 13:55:25да, можно восстановить производство ... этот двигатель вполне можно переделать на авиакеросин ... разумеется на современной материальной базе ... по крайней мере в катерпиллар переделали его на дизель ... который ставили на шерманы ...
Цитата: BUR от 13.03.2024 14:22:35Прорывы это замечательно, но пассажирской авиации нужны не прорывы, а скучная, надежная, беспроблемная и экономичная эксплуатация. А прорывы – это там, в области предельных параметров.
Если угодно – есть мир "прорывов и предельных параметров", а есть мир "скучной, надежной, беспроблменой эксплуатации". И эти миры не пересекаются.
Цитата: User78 от 13.03.2024 14:32:12Если бы было возможно перевести М-62 с дорогущего высокооктанового авиабензина на дешёвый и вездедоступный керосин без существенного падения ресурса, то это было бы сделано ещё в советское время.
Что касается шерманов с дизельными звёздами - это была совсем экзотика. Их выпустили всего 75 шт. из 49 тысяч всех шерманов. Ресурс у них был никакой - 39 часов у RD-1820 и 87 часов у RD-1820XN.
Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 15:04:58вы утверждаете, что на современном уровне техники, технологий и материалов и с использованием современных методов разработки, нет возможности конвертировать бензиновый авиадвигатель в дизель таким образом, что-бы он отвечал требованиям безопасной эксплуатации с приемлемой надежностью и ресурсом?
Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 15:04:58подвердите, правильно ли я понял вашу мысль ...
Цитата: lock от 13.03.2024 15:14:23Двигатель со степенью сжатия 6.4 в дизель не конвертируется никак, ос слова вообще. Можно конечно поднять в три, хорошо, в два раза с нулевой высотностью, только это не прокатит по прочности в любом случае, т.е. проектировать заново.
Цитата: BUR от 13.03.2024 15:36:41Как я понял, мысль была, что "взять АШ-62, слегка подшаманить, и превратить АШ-62 б/у в дизель на авиакеросине" – вот это не получится.
Цитата: BUR от 11.03.2024 19:48:14Недавно ставили на стенд НК-56 из 80-х годов прошлого века. Но ведь сейчас у НК масса другой работы, и модернизация НК-32, и "Изделие РФ", и модернизация НК-12
при том все (НК-12 в своё время) это двигатели предельных параметров, которые оптимируются иначе, чем для коммерческой пассажирской авиации.
Цитата: BUR от 11.03.2024 19:48:14Скорее после восстановления производтва модернизированного Д-18Т ...
Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25Для такого же как Ил-62М массового совершенства Ту-214 с его 59 тонн пустого веса надо иметь взлетный 137 тонн, а не 115 и двигатели ПС-90А1 на 18 тс вместо 16 тс... что дало бы ему топлива ещё на 7 часа лёту и дальность 12000 км.
Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25Или если сравнивать по тяговооруженности с Ил-96-400, то (270/17,5/2)*16=123 тонны, дополнительно 12 тонн топлива по сравнению со 110 тонным Ту-214, т.е. 3 часа лёту и дальность около 8600 км
Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25Но чего нет, того нет.
Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25И даже если предположить, что его конструкция выдержит, то все испытания (и статические и ресурсные) придется проводить заново.
Цитата... грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ
Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 15:38:36странно, но катерпиллар с вами не согласен ... Д-200 ... да и В-2 тоже конвертировали из бензинового движка со степенью сжатия 7,3 ...
Цитата: zdrav от 13.03.2024 16:34:19Чего ради дурачком прикидываться?
Боинг 737 Мах пошел в серию в 2016 году. Это новый самолет.
ведь именно его вы хаяли и требовали ответа за его качество?
За семь лет поставлено заказчикам 1400 штук Боингов 737 Мах.
Которые совершают десятки тысяч полетов в месяц на регулярных авиалиниях. Тезис про нелетучесть этого борта просто вопиющая хуцпа. Тысяча штук именно мах прямо сейчас летают.
https://ru.flightaware.com/live/aircrafttype/B38M
Когда вы приводите статистику поломок на Боингов 737 Мах, то как честный исследователь вы должны делить их на количество самолето-вылетов, за восемь лет 737мах несколько миллионов полетов совершил.
По этому показателю Суперджет даже боюсь сравнивать. Наверное, на два порядка аварийнее
Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15Они же НЕ "просто так" занимались "Перспективным двигателем 5 поколения на 18-24 тс". А это, с моей колокольни, как раз Бывший НК-56 с новым вентилятором, компрессором и ГГ от НК-93 (тем самым ГГ, который на 18 тс и вполне себе Перспективный, с расходом в районе 0,5).
Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15И на повестке дня теперь ПД-8В.
Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15В очередной раз позволю себе, для наглядности, разместить картинку:
Обращаю внимание:
- Взлетная масса в районе 115 тонн;
- Суммарная взлетная не менее 36 тс.
Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15И мы с вами уже неоднократно, оба, говорили о том, о чем и по вот этой ссылке написано:Цитата... грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ
И это более чем реально ...
... Однако, таки про узкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, весьма актуальный в Российской Реальности, товарищ Мантуров уже говорил.
У этой темы даже есть вполне конкретное название НИР.
Цитата: Superwad от 13.03.2024 14:50:07Тут не согласен немного. У пассажирских свои предельные параметры - максимум тяги при минимальных расходах топлива и максимальном ресурсе. Выбери два из трёх называется. Задачка покруче военных стоит...
Цитата: vova6857 от 12.03.2024 21:26:27Центробежный был плох только большим диаметром двигателя, что для тихохода не критично.
Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:575 поколение военных двигателей. У которых другие критерии оптимума, чем для гражданских.
Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57Он на повестке дня с 1991 года, когда производитель двигателей оказался "за границей на политически нестабильной территории". Но до появления ПД-8 не было серийного двигателя, из которого его было возможно сделать. Вспомните историю ВК-2500 на основе конструкции ТВ3-117... производство которых тоже оказалось за границей. И как трудно шёл ТВ7-117, который (ТВ7-117В) довели до начала эксплуатации только сейчас.
Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57... Впечатление что Туполев в тот момент "разругался" с Кузнецовым, чтобы не дай Бог не приняли вариант с НК-56.
Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57Не забываем, что первый Ту-204 в 1996 году был 103 тонны. Разумно предположить, что его конструировали "на вырост" до 110 тонн... но вряд-ли на 115-120 тонн.
Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57Есть ведь альтернативный вариант, доработать шасси планера МС-21-310 до 90 тонн (планер выдержит ибо часть МС-21 семейства) и установить дополнительные топливные баки. Технические риски близки к нулю, если скомандовать прямо сейчас, то через два года уже будет возить пассажиров. Освоить сборку МС-21 и в Казани было бы тоже по силам.