Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: User78 от 13.05.2024 17:00:39Ниша может и предусмотрена, но ни разу не видел ее использования для установки туда автоматически раскладываемой лестницы-трапа.

Так RRJ-95NEW ещё и не показывали. И это опционально, будет в модели для демонстрации или не будет... никто сейчас не скажет. Прочитал только что ниша для встроенного трапа есть.
 
Наверно люк будет только в моделях с трапом. Всё увидим в ближайшие пару лет.
 
П.С. не забывайте, до импортозамещения очень серьезная доля прибыли от производтва SSJ-100 шла партнерам, поставлявшим импортную авионику, шла французам за двигатель и т.д. И при скромном российском рынке (изначально планировалось 1/3 российский рынок, 2/3 иностранный) "затраты на улучшение, изготовления и сертификация новых моделей и т.д." лежали на российской стороне, а доля доходов в виде прибыли уходившей за границу в расходах (на всё это) не участвовала.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Сказано было исключительно, что Бизнес-Джет на базе планеров RRJ-95B и RRJ-95LR(B₃) уже есть. Какое мне дело до остального?

Есть RRJ-95LR (с двумя вариантами топливной системы) с специальным салоном. Хоть он пригоден как Бизнес-Джет, но весь потенциал раскроется после установки "заточенной под данное исполнение салона топливной системы". Переводя его (за ничтожные по сравнению с уже сделанными расходами) в класс таких самолётов, как Gulfstream-700.
И... это... новые RRJ-95B/LR больше не выпускаются...

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56а) начиная с "Это казанские разгоны"

Пока ничего подтверждающего (кроме "неназванные источники казанского БИЗНЕС-Онлайн", в категорию которых попадает медитация автора на собственный пупок) не было.
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56б) далее последовало про безумие "Укоротов" самолетов, которые еще, на минуточку, не встали в Серийное производство;

Обсуждение и оценка пригодности вариантов модификации того, что в производстве. Кстати Ил-114-300 ещё не обсуждали. А из него при укорочении фюзеляжа тоже интересные варианты для патрульных применений получаются -- долго и не торопясь наблюдать.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56в) следом "покатилось" за то, как эти "укороты" превращаются в "трансконтинентальные";

При заправке до "максимальной взлетной массы оригинала" (шасси, крылья, двигатель позволяют) дальности действительно значительно возрастают.
Как у "Укорота" первого Ту-204-300 который перепилили из б/у Ту-204, и который с номинальным грузом совершил полёт на 9500 км. На который оригинал с тем же грузом не способен.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56г) следом как эту Чушь профинансировать за Госсчет;

Если полученные "Укоротки" подходит под задачи, включая государственные, то что должно препятствовать?

---

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56д) следом за то, что Мегахабу Москва Глубоко Фиолетовы проблемы населения за пределами МКАД-а, на примере Охотска, и тутжа пошла "калькуляция", как зашибато все "калькулируется" из Москвы.

А вот это уже совсем другая тема.
 
Как обеспечить связность и доступность территории, как добраться из Братска, Охотска и т.д. Где и какие ВПП построить/модернизировать. Какие самолёты и в каком количестве нужны в ближайшие 3-5 лет.
 
Вопросы совсем не простые и никаким образом "достанем из нафталина не летавший проект Ту-324 и начнём его строить, авось когда-нибудь получится" -- вот таким образом эти проблемы не решаются.
 
И от того, что Ту-324 реактивный не делает его лучше подходящим к условиям Братска, Охотска и т.д. чем, например, более пассажировместительный но при этом более экономичный Ил-114-300, способный садиться на грунт (по техзаданию) и имеющий 760 м длину разбега. Кроме "летим 1500 км за 2 часа вместо 3-х" есть и масса куда более существенных требований и ограничений.
 
И то, что не все российские территории можно связать "коммерческим способом" как наиболее коммерчески привлекательные Москву и Ко... да, сами видим. Там нужны некоммерческие меры от принуждения: "вам разрешено возить в/из Москвы, если вы обеспечиваете сообщение по определенным маршрутам за ту же "цену за километр" на билеты что и московские", полупринуждение: "за Москву дополнительные поборы из собранных денег субсидии для других маршрутов" или просто: "данные маршруты субсидируются, их перевозчики получают налоговые послабления", или даже: "государственное предприятие осуществляет сообщение по данным марштутам".
 
Но это уже совсем другого плана вопросы... не имеющие никакого отношения к Ту-324, Ан-24, ТВРС-44, Суперджет и Ко.
 
П.С. и вместо "строим Ту-324 в надежде что получится" во много раз полезнее все эти средства вложить сейчас в модернизацию старых и создание новых аэродромов, всего того что примет ЛМС901, ТВРС-44 и Ил-114-300. Обеспечить хотя бы в начальный период субсидии на формирование воздушного сообщения заново. И т.д. Вложить средства в расширение производств авионики и авиационных комплектующих (хотя бы в виде долгосрочных целевых беспроцентных кредитов).
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Посему, ... Впрочем, вам лучше поинтересоваться Советским МГА в части того, где летала Основная масса Як-40.

Сравниваем ТТХ по расходу топлива и скорости Як-40 (1966 г) и Ан-24 (1959 г)... И с точки зрения "затраты/результат" видим пример "как не следует делать".
Пример как раз неудачного политического решения, когда вместо разработки в типоразмере 30 пассажиров наиболее технически совершенного на тот момент двухмоторного пропеллерного на 500 км/ч (со всеми достижениями науки и технологии того времени) сделали трёхмоторный реактивный... тоже на 500 км/час.
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Вот мне прямо Интересно стало, и где эти  "Экспериментально-опытные участки" ...

Те самые участки, где собирались самые первые опытные образцы. Где собирались фюзеляжи МС-21-200.
Всё то, что делалось до разработки и обустройства ПЛС. Оно же всё не порезано.
 
Если всё убрали на склад, то построить "ещё один ангар" для "оснастки со склада" в современных условиях дело технически не долгое.
 
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56А пока НЕТ столько Персонала на Производстве. Как минимум потому, что еще надо Получить Сертифицированный МС-21-310. А это еще Времени требует.

Получение сертификата -- это отдельный параллельный процесс. Причем сейчас уже не связанный с изготовлением планера. Все изменения в планере (МС-21-300 → МС-21-310) уже свои испытания отлетали ещё до санкций на двигатели и авионику.
 

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56... До конца 2025 года, дай Всевышний нам Удачи, будут построены и переданы Эксплуатантам первые Серийные 6 новеньких МС-21-310.

П крайней мере 5 с пристыкованными крыльями в цеху попадало в кадр...
20 сентября 2023 18 самолетов МС-21 находятся в производстве ПАО «Яковлев»

 
https://www.irk.ru/news/subjects/samolet-ms-21/#
 
Я не думаю, что планы по производству изменили, поэтому пока сертификация не закончена и не вся комплектация получена от смежников идет производство задела. Планер, трудоёмая кабельная разводка, монтаж всего кроме авионики и т.д.

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56Самолетик на смену Як-40. 

Зачем? 
Вы можете сформулировать - зачем такой самолёт нужен? Какой в нём смысл кроме "шоб було" или "попилить бюджет"? 
По каким маршрутам он будет летать? За счёт чего эти полёты будут окупаться? За счёт "денег из тумбочки"? Так вы сами тут ДВ упоминали. Куда государству лучше потратить бабло - на два турбопропа или один "Як-40"?

Цитата: BUR от 13.05.2024 20:06:20...
Сравниваем ТТХ по расходу топлива и скорости Як-40 и Ан-24... И с точки зрения "затраты/результат" видим пример "как не следует делать".
Пример как раз неудачного решения, когда вместо разработки наиболее технически совершенного на тот момент двухмоторного пропеллерного на 500 км/ч (со всеми достижениями науки и технологии того времени) сделали трёхмоторный реактивный... тоже на 500 км/час.

     
Действительно, вопрос знатокам - как так вышло, что вдвое более экономичный Ан-24 не затмил Як-40, вряд ли у Яковлева был в то время такой административный ресурс.
   
Там же и с реверсом мучились, дальность нулевая, масса других проблем...
Вот только не надо рассказывать, что это из-за проблем с шумом в салоне...

Цитата: dmitriк62 от 13.05.2024 21:32:08
Действительно, вопрос знатокам - как так вышло, что вдвое более экономичный Ан-24 не затмил Як-40, вряд ли у Яковлева был в то время такой административный ресурс.

У Штатов была программа развития региональной реактивной авиации. (По факту - программа подготовки мобрезерва для ВВС) 
КПСС тупо скосплеила, "шоб було"

Цитата: rat1111 от 13.05.2024 21:20:11Зачем? 
Вы можете сформулировать - зачем такой самолёт нужен? Какой в нём смысл кроме "шоб було" или "попилить бюджет"? 
По каким маршрутам он будет летать? За счёт чего эти полёты будут окупаться? За счёт "денег из тумбочки"? Так вы сами тут ДВ упоминали. Куда государству лучше потратить бабло - на два турбопропа или один "Як-40"?

Кстати, сам Антонов считал реактивный самолёт ближних авиалиний блажью. Отчего и легко отдал свой аванпроект и макет Ан-Бе-20 на сторону. Ну а для Яковлева это был отличный шанс войти в ГА, которым он умело и правильно воспользовался.

Ненужность такой машины была подтверждена последующей эксплуатацией. Керосин жрал как не в себя, а летал как турбовинтовой. Но тогда было популярно нездоровое влечение к засовыванию реактивных двигателей во всё, что может подняться в воздух. Апофеозом считаю М-15, реактивный самолёт сельхозавиации.

Цитата: dmitriк62 от 13.05.2024 21:32:08
Действительно, вопрос знатокам - как так вышло, что вдвое более экономичный Ан-24 не затмил Як-40, вряд ли у Яковлева был в то время такой административный ресурс.

- Во-первых, таки да, у КБ Яковлева был огромный адм. ресурс. Намного больше чем у КБ Антонова. Например, Антонову так и не удалось продавить свои турбореактивные авиалайнеры вроде Ан-218, Ан-318, Ан-418 и др.  Как не удалось запустить по-настоящему массовое производство Ан-3, Ан-28.
- Во-вторых, Ан-24 таки затмил Як-40 (до сих пор множество Ан-24 летают, а Як-40 практически нет, да и выпущено Ан-24/Ан26 почти в 3 раза больше чем Як-40).
- В-третьих, Як-40 был больше для престижа и международных выставок, т.к. Ан-24 возил больше пассажиров в более комфортабельных условиях на в 2 раза большее расстояние с практически такой же скоростью и с меньшими требования к аэродромам.  
- В-четвертых, в СССР банально не считали деньги (и очень зря), поэтому на расход топлива особо не смотрели. Все авиаперевозки в СССР были глубоко убыточными, частных авиакомпаний, платящих налоги в бюджет, просто не было.

Часовой расход топлива:
Як-40 - 1200 кг/ч при 27-36 пассажирах и крейсерской скорости 500 км/ч
Ан-24 - 720-800 кг/ч при 48-52 пассажирах и крейсерской скорости 460 км/ч

Расход топлива на пассажирокилометр, г/пасс*км :
Як-40 - 70-80
Ан-24 - 30-36

Практическая дальность, км:
Як-40 - 820
Ан-24 - 1850

Ширина салона, м:
Як-40 - 2,15
Ан-24 - 2,76

Высота салона, м:
Як-40 - 1,85
Ан-24 - 1,91

Длина салона, м:
Як-40 - 7,70
Ан-24 - 9,96

То есть Ан-24 был даже не в 2 раза экономичнее, а в 2,2-2,5 раза.  Плюс стоил Ан-24 дешевле, обслуживать 2 подкрыльевых турбовинтовых движка было намного проще и дешевле чем 3 турбореактивных двигателя, спрятанных в хвосте.

______________________________________

Кстати, Як-40 любили всякие понторезные африканские/азиатские/соцблоковские бонзы и вожди в качестве бесплатных (дарёных) бизнес-джетов. Из 1011 шт. произведенных за 17 лет с 1966 по 1982 маленьких Як-40 - 125 шт. было поставлено (подарено) в 18 стран дружественным режимам (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ГДР, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). 
Много Як-40 было использовано в качестве всяких летающих лабораторий.

Причем за все 17 лет производства Як-40 почти не модернизировали. Вплоть до прекращения производства Як-40 на нём так и устанавливали по 3 прожорливых старых двигателя АИ-25 с взлётной тягой 1,5 т и расходом 0,78-0,8. Гарантийный межремонтный ресурс составлял до 3 тыс. часов, календарный срок службы одного двигателя - 8 лет.

Цитата: User78 от 13.05.2024 17:00:39
Это намного практичнее и быстрее чем выезжающие длинные лестницы на низкопланах с подкрыльевым расположением двигателей.

Немного странно вести разговор о практичности разного вида встроенных трапов и не вспомнить про заднюю рампу.

Цитата: Luddit от 13.05.2024 23:20:06Немного странно вести разговор о практичности разного вида встроенных трапов и не вспомнить про заднюю рампу.

ЕМНИП задняя рампа на самолётах вроде Boeing 737, SSJ-100 и т.д. не применялась, а именно про них зашла речь при сравнении бизнес-джетов низкопланов с подкрыльевыми движками и с задними движками. Может напомните у каких бизнес-джетов есть такие рампы? 

Цитата: User78 от 13.05.2024 23:30:37Может напомните у каких бизнес-джетов есть такие рампы? 

Як-40 на ветке обсасывают не первую страницу, хоть это и советско-народный бизнес-джет.

"S7 Technics (входит в S7 Group) освоила наиболее сложный тип капремонта авиадвигателей CFM56-5B и 7B, используемых на самолетах семейств Boeing 737 и Airbus A320.
 Всего в России около 800 двигателей CFM56
S7 будет оказывать услуги по капремонту модулей турбины низкого давления (ТНД), компрессора низкого давления (КНД) и горячей части — газогенератора.
Уровень технологий, применяемых в CFM56, для России «не выглядит запредельно сложным», полагает глава «АвиаПорта» Олег Пантелеев. По его словам, первым в стране работами по CFM56 занялось обанкротившееся затем «Трансаэро», освоив десять лет назад разборку на модули, что позволяло отправлять на ремонт за рубеж только проблемный узел. Затем компетенции по ремонту CFM56 стали развивать в S7 Technics, задолго до 2022 года освоив более 20 видов работ и получив одобрение разработчика.
Но ремонт горячей части — самый сложный вид работ, отмечает господин Синицкий. Юридически освоение подобных работ базируется на общепринятой в мире практике DER-ремонтов, когда одобрение выдает авиационный регулятор, а не производитель."
https://www.kommersant.ru/doc/6690483

Цитата: BUR от 13.05.2024 20:06:20Есть RRJ-95LR (с двумя вариантами топливной системы) с специальным салоном. Хоть он пригоден как Бизнес-Джет, но весь потенциал раскроется после установки "заточенной под данное исполнение салона топливной системы". 

Безусловно.
Это дело Заказчика ставить Дополнительные топливные баки или не ставить. Это же тоже Бапки.  Все зависит от того, что ему надо.
Читаем, дата - 14.02.2016:

ЦитатаПоявилось фото дополнительных баков, устанавливаемых в багажное отделение Суперджета 100 для увеличения дальности полета предположительно до 7000 км. С появлением доп. баков самолет становится полноценной версией бизнес джета. Первым самолетом с баками станет 95096, предназначенный для пограничной службы Казахстана.

Собственно речь вот об этом:



А заодно и читаем вот эту ссылку

Черным по белому:

ЦитатаРосавиацией по заявке ПАО «Корпорация «Иркут» выдано Одобрение главного изменения типовой конструкции самолета «Сухой Суперджет» (RRJ-95), заключающегося в установке дополнительной топливной системы увеличенной емкости.
Данное изменение направлено на расширение диапазона эксплуатационных характеристик самолета, а именно увеличение дальности полета, что, в свою очередь, расширяет географию полетов.

Т.е. Летать теперь SBJ может еще дальше.
Причем выполненный хоть на планере RRJ-95B, хоть на планере RRJ-95LR(B₃).
Сертифицируют планер  RRJ-95NEW, и на нем полетит.

Именно в этом вся "фишка" того, почему импортозамещенный RRJ-95NEW идет дополнением к Сертификату, держателем которого является SJI.

Цитата: BUR от 13.05.2024 20:06:20Пока ничего подтверждающего (кроме "неназванные источники казанского БИЗНЕС-Онлайн", в категорию которых попадает медитация автора на собственный пупок) не было.

И чего?
Неужели стоит напоминать, что "поставщиком" инфо для СМИ по совместному российско-белорусскому самолетику ЛМС-401 до подписания Договора являлась Исключительно белорусская сторона?
В первую очередь это был Посол РБ в России и отчасти Белорусский Президент. И я их вполне: "Понимаю!"(ц)
И подготовка этого Договора заняла почти календарный Год.

В случае с проектом "Аурус-маленький" ... Тут "все свои". Причем все до одного есть "Гордые Орлы". 
И согласование этого Договора будет делом гораздо более Сложным, чем разработка собственно самой КД на самолетик..
А потом они еще и начнут борьбу за Долю в Производстве, за то "кто, куда и сколько" будет вкладываться финансово, и, соответственно, за Долю "маржи"  от его Продаж.
Тяжелый и небыстрый будет этот Договор. Но он будет, даже если для этого  придется "Настучать по кумполу" Высоким договаривающимся сторонам.

Просто потому, что этот самолетик в ОАК строить негде. И двигатель в ОДК тоже негде.

А, следовательно, и для СМИ "свистеть" пока совершенно Нечего.

Цитата: BUR от 13.05.2024 20:06:20Те самые участки, где собирались самые первые опытные образцы. Где собирались фюзеляжи МС-21-200.
Всё то, что делалось до разработки и обустройства ПЛС. Оно же всё не порезано.

Камрад, ну нельзя же так все "в хлам" забывать.

Придется мне напоминать вам практически все с самого "начала":

1) Опытные самолетики Як-130 изготавливались на Нижегородском "Соколе", а в это время на ИАЗ шло развертывание серийного производства Бе-200.
2) Первые 12 серийных Як-130  изготавливались на Нижегородском "Соколе", а в это время, после изготовления первых серийных Бе-200, пошло свертывание Оснастки для производства Бе-200 с целью ее отправки для серийного производства в ТАНТК им. Бериева.
3) Следом пошло Развертывание производства в ИАЗ самолетика Як-130, для чего "уплотняли" производство Су-30МКИ/МКМ/МКА, благо для индусов изготавливались Машинокомплекты из которых в HAL и собирались Су-30МКИ.
4) Кроме того, на "месте" Финишной сборки Бе-200, начали планирование Производства МС-21. Для чего пришлось еще и сделать Пристройку к цеху финишной сборки.

Схема производства МС-21 опубликована более 10 лет назад. И она прекрасно ищется грамотным поиском.
Тем не менее, Совершенно недавно на сайте Авиация России ее Очень удачно напомнили здесь.

Пожалуйста:



Фоточек реального производства, подтверждающих эту "схему" в наличии - Более чем достаточно. НЕТ и НЕ БЫЛО другого "участка" его производства.

Кстати, вот в этом:

Цитата: liv444.1 от 13.05.2024 17:02:56- ОКБ им. Яковлева (вместе со своим ЛИиДК в Жуковском) вошедший в ПАО "ОАК-Яковлев" не имел никакого производства.

У меня присутствует Некорректность высказывания.

НЕ имел на момент вхождения в состав "ОАК-Яковлев", но ...  Таки Ранее имел.

С саратовским Заводом "Комбайн" (который "местные" именовали шутейно: "Комбайн с вертикальным взлетом") т.е. с САЗ - все понятно.
"Большое человеческое спасибо" за что Бывшему саратовскому Губеру некоему Аяцкову с "компанией".

А вот и еще - Московский "ММЗ "Скорость". Я думал, что он тоже "йокнулся". А вот поди ж ты. Не тут-то было.

Смотрим Выписку из ЕГРЮЛ, для чего идем вот сюдо: https://egrul.nalog.ru/index.html

Вставляем:  ИНН 7720906909, и наслаждаемся Результатом.

Нас интересует следующее
Первое - Сведения о держателе реестра акционеров акционерного общества (но обычно это "секрет"):

ЦитатаАКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РТ-РЕГИСТРАТОР"

Второе -  Сведения о видах экономической деятельности по Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (там всегда написано много разного).
Посему следующее -  Сведения об основном виде деятельности (а вот это уже интересно):

Цитата30.30.5 Производство частей и принадлежностей летательных и космических аппаратов

Т.е. у этого "ММЗ "Скорость" на сегодня НЕ существует возможности строить ЛА. Потеряна (продана территорией) часть бывшего производства, в том числе и потому, что уже нет Аэродрома, с которого могут взлетать те ЛА.
Но ... Видимо сохранены Корпуса Механического производства, которые могут продолжать выпуск продукции Аэро-Космического назначения.
В связи с чем у этого завода в числе Акционеров (в обязанности которых вкладываться в Производство) может быть самый узкий "круг" Заинтересантов.

Безусловно, в числе этих Акционеров может быть и ОАК, но ... Никаких МС-21 на этом Заводе построить совершенно точно - Никак нельзя.

Цитата: rat1111 от 13.05.2024 21:20:11Куда государству лучше потратить бабло - на два турбопропа или один "Як-40"?

 
себестоимость производства сравнимых по грузо/паксоподъемности турбопропов не сильно отличается от турбоджетов ...

Цитата: liv444.1 от 14.05.2024 10:36:29Безусловно.
Это дело Заказчика ставить Дополнительные топливные баки или не ставить. Это же тоже Бапки.  Все зависит от того, что ему надо.
Читаем, дата - 14.02.2016:

ЦитатаПоявилось фото дополнительных баков, устанавливаемых в багажное отделение Суперджета 100 для увеличения дальности полета предположительно до 7000 км. С появлением доп. баков самолет становится полноценной версией бизнес джета. Первым самолетом с баками станет 95096, предназначенный для пограничной службы Казахстана.

Как выглядит дополнительный бак

А заодно и читаем вот эту ссылку

Ага. Именно оно. Размер этой дополнительной топливной системы определялся НЕ потребностями максимальной дальности Визнес-Джета, а готовился для серийного RRJ-95LR. И прекрасно встал в RRJ-95B с Бизнес-салоном во взлётном весе 46 тонн.
 
Осталось доделать дополнительную топливную систему именно для взлётного 49,45 тонн. И заказчик который это дело оплатит.
 

Цитата: liv444.1 от 14.05.2024 10:36:29Неужели стоит напоминать, что "поставщиком" инфо для СМИ по совместному российско-белорусскому самолетику ЛМС-401 до подписания Договора являлась Исключительно белорусская сторона?
В первую очередь это был Посол РБ в России и отчасти Белорусский Президент. И я их вполне: "Понимаю!"(ц)

Это круто. Автора казанского БИЗНЕС-Онлайн считать по уровню достоверности равным Послу РБ и Белорусскому Президенту.
 
Пока что деньги именно на "Освей" отдельной строкой не выделены. И от УЗГА (который определяет производственно-технологическую сторону вопроса) молчок.
 

Цитата: liv444.1 от 14.05.2024 10:36:29Просто потому, что этот самолетик в ОАК строить негде. И двигатель в ОДК тоже негде.

Вот видите, Вы и сами понимаете "всю сложность только технической стороны вопроса". Плюс заниматься его (пере)проектированием некому и сопровождать весь процесс "от первой попытки импорта старых файлов данных в COMPAS 3D" до получения сертифицированного самолёта тоже некому.
 

---

Цитата: liv444.1 от 14.05.2024 10:36:291) Опытные самолетики ... Схема производства МС-21 опубликована более 10 лет назад. И она прекрасно ищется грамотным поиском.
Тем не менее, Совершенно недавно на сайте Авиация России ее Очень удачно напомнили здесь.

И я о том-же. При наличии всех комплектов "элементов планера и агрегатов в сборе" именно часть процесса "состыкуй укороченную версию и сделай в ней кабельную разводку" при бесстапельной сборке делается в тех же условиях, что и любое опытное производство.
А дальше монтруются колеса и вся остальная работа по нему ничем не отличается от работы по другим версиям (с/без опциональной топливной системой, с разными версиями салона, с разными варинтами комплектации и т.д.)

Например:
23 апреля 2024  Специалисты ИАЗ закончили сборку отсека Ф4 очередного серийного самолёта МС-21
 ...Технологический цикл сборки отсека в нашем подразделении составляет примерно 30-32 дня ...
 
Для 72 отсека в год должны параллельно работать (30-32 дня / (360 дней_в_году / 72 самолёта_в_год)) = 6-7 сборочных линий для отсека Ф4.
 
Следовательно если есть заказ на 12 моделей меньшего типоразмера, то одна линия из 7 получает другую документацию, несколько элементов оснастки меняются или перенастраиваются... и в течении года делает одинаковые отсеки другой длины.
 
На фоточках именно маленький кусочек, которых будет 5-8 штук (разные отсеки требуют разного времени технологического цикла), кусочек на котором отрабатываются технологическое процессы. Т.е. на картинках Вы видите примерно 1/8 от реального производства.
Например понадобится 7 технологических линий по сборке Ф4, 3 линии по сборке Ф3, 4 линии по сборке Ф2, 8 линий по сборке Ф1 и т.д.
 
И все они вместе будут поставлять секции на пару ПЛС, где эти секции состыкуют вместе, смонтируют шасси и затем готовую "личинку самолёта" откатят уже на своих колесах в один из нескольких корпусов для продолжения сборки.
 

Цитата: liv444.1 от 14.05.2024 10:36:29Фоточек реального производства, подтверждающих эту "схему" в наличии - Более чем достаточно. НЕТ и НЕ БЫЛО другого "участка" его производства.

Это и есть участок где отрабатывается технология производства. Например на нём одна линия Ф4 (30-32 дня)... на ней делается до десятка Ф4 в год (да те самые в нынешний задел собраны на нём)... и на нём же отрабатываются любые улучшения и изменения технологии сборки после развертывания серийного производства.
 
Статья 2016 года Как строится МС-21
   Монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки МС-21 начался в 2013 г. Смонтированная первая очередь сборочной линии обеспечивает выпуск десяти самолетов в год.
 
Как при нормальном действующем крупносерийном производстве может быть иначе? Есть действующий конвейер, есть место где отрабатываются новые модели, технология и т.д.
 
Ещё, в принципе, возможен вариант, когда блок на картинке (напоминаю - Ф4 собирается 30-32 дня) выпускает 10-11 самолётов в год, и производство 72 в год получается 7-кратным повторением такого блока на картинке. При этом часть оборудования и оснастки с более коротким технологическим циклом будет простаивать.
Но тогда всё ещё проще, один из семи конфигурируется под другую модель и пару лет производит только её.
 
Всё написанное относится не только к укороченной модели (уже не актуальным из-за импортозамещения МС-21-200 и RRJ-75), но и к будущим более длинным МС-21-410 и SJ100-130... всё в части изменеий производства то-же самое.
 
П.С. Отличие "голого" планера. Отсеки у МС-21-300: Ф1 - носовой, Ф2 - между носовым и центральным, Ф3 - отсек с центропланом, Ф4а - вставка, Ф4 - между центральным и хвостовым, Ф5 - хвостовой (оперение, ВСУ).
МС-21-200 от МС-21-300: Отсек Ф2 изготавливается короче. Вставка Ф4а не устанавливается.
МС-21-300 от МС-21-400: Добавляется вставка Ф2а между Ф2 и Ф3. Вставка Ф4а изготавливается длинее.

Цитата: dmitriк62 от 13.05.2024 21:32:08
Действительно, вопрос знатокам - как так вышло, что вдвое более экономичный Ан-24 не затмил Як-40, вряд ли у Яковлева был в то время такой административный ресурс.
   
Там же и с реверсом мучились, дальность нулевая, масса других проблем...
Вот только не надо рассказывать, что это из-за проблем с шумом в салоне...

 
1) ан-24 не равен як-40 по своим потребительским свойствам ...
2) оба самолета разрабатывались во времена, когда цена нефти и нефтепродуктов еще была не спекулятивной ...

Цитата: basilevs от 14.05.2024 12:52:42Керосин, как и бензин, всегда был лимитированным ресурсом. Особенно на "северах", куда его приходилось завозить очень кривым и дорогим способом.

 
ну на северах все было лимитировано ... и як-40 ввиду его малой дальности был совсем невтем ...

а в европейской части авиакеросина было достаточно ... и цена определялась себестоимостью добычи и переработки нефти, а не спекулятивно ... и девать его кроме авиации/космонавтики в имевшихся количествах было некуда ... всякие лампы и керогазы столько не сожгут ... мы говорим про 60-е годы ... еще до всех этих нефтяных кризисов ...

Цитата: BUR от 14.05.2024 12:12:08П.С. Отличие "голого" планера. Отсеки у МС-21-300: Ф1 - носовой, Ф2 - между носовым и центральным, Ф3 - отсек с центропланом, Ф4а - вставка, Ф4 - между центральным и хвостовым, Ф5 - хвостовой (оперение, ВСУ).
МС-21-200 от МС-21-300: Отсек Ф2 изготавливается короче. Вставка Ф4а не устанавливается.
МС-21-300 от МС-21-400: Добавляется вставка Ф2а между Ф2 и Ф3. Вставка Ф4а изготавливается длинее.

Как раз на схеме другим цветом обозначена часть Отсека B/Ф2 которая отсутствует у МС-21-200, и Отсек DK/Ф4а на МС-21-200 не устанавливается.
 
В МС-21-400 скорее всего отсек Ф2 будет делаться короче, чем у МС-21-300, т.е. без участка обозначенного другим цветом (что ускорит его изготовление), а отмеченный другим цветом войдёт в более длинную вставку между Ф2 и Ф3.

Цитата: BUR от 14.05.2024 12:12:08Ага. Именно оно. Размер этой дополнительной топливной системы определялся НЕ потребностями максимальной дальности Визнес-Джета, а готовился для серийного RRJ-95LR. И прекрасно встал в RRJ-95B с Бизнес-салоном во взлётном весе 46 тонн. 
Осталось доделать дополнительную топливную систему именно для взлётного 49,45 тонн. И заказчик который это дело оплатит.

Вот, вы меня вновь извините, Читаете то, что пишут персонально в ваш адрес и на что вы отвечаете? - Как минимум НЕ внимательно.

Смотрите еще раз и Прочувствуйте:
Фоточка имеет дату, и я вам на нее специально показал -  14.02.2016
Ссылка на Сертификат имеет дату -  26.01.2023

Мало того, и я вам это тоже выделил специально, но таки придется еще раз:

Цитатадополнительной топливной системы увеличенной емкости.

Вы понимаете, что:
- Дополнительная топливная система - это Одно.
- Дополнительная топливная система увеличенной емкости - это Второе

Т.е. то, о чем вы только мечтаете - УЖЕ имеет Сертификат Росавиации, причем уже более 1 года.

Цитата: BUR от 14.05.2024 12:12:08И от УЗГА (который определяет производственно-технологическую сторону вопроса) молчок.

Вы хоть когда-нибудь слышали такое:
- "Жопа в мыле, морда в грязи. Кто ползет? - Начальник связи!"(ц)
-  "Наступление развивается стремительно. Даже никого из связистов НЕ расстреляли!"(ц)

Так вот, сейчас Руководитель УЗГА в Позиции того Начальника связи. 
Ему сейчас вот просто совсем нечем заняться, чтобы для СМИ "художественно свистеть", а потом еще и подставиться под Свистопляску Наших посконных Дрищей либердово-навальняцких, часть из которых прямиком переквалифицировалась в таковые из Кухонных Совков - Антисоветчиков.

Давно уже пора понять (ну или Правильные книжки в детстве или своим детям Читать), что "Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается".
А значит попусту нехрен заниматься Художественным свистом.

Цитата: BUR от 14.05.2024 12:12:08Вот видите, Вы и сами понимаете "всю сложность только технической стороны вопроса". Плюс заниматься его (пере)проектированием некому и сопровождать весь процесс "от первой попытки импорта старых файлов данных в COMPAS 3D" до получения сертифицированного самолёта тоже некому.

Безусловно Понимаю.
Поскольку в Юности руками, и  после Службы головой поработал в Реальном производстве. А еще в Детстве насмотрелся своими глазками на такое Производство.

Цитата: BUR от 14.05.2024 12:12:08И я о том-же. При наличии всех комплектов "элементов планера и агрегатов в сборе" именно часть процесса "состыкуй укороченную версию и сделай в ней кабельную разводку" при бесстапельной сборке делается в тех же условиях, что и любое опытное производство.
А дальше монтруются колеса и вся остальная работа по нему ничем не отличается от работы по другим версиям (с/без опциональной топливной системой, с разными версиями салона, с разными варинтами комплектации и т.д.)

И вот на такие Сфероконные Фантазии реагирую Исключительно НЕЦЕНЗУРНО.

В Красивой Теории оно может быть и возможно, но ... Негодяйка Практика говорит - Херь Собачья, причем Нецензурная.

НЕ надо мне верить. Смотрите на Арабас.
В Тулузе и Гамбурге у него куча Линий для финишной сборки Большого Модельного  ряда самолетов.
В США одна финишная линия, на которой собирают фактически одну модель. Из  привозных Машинокомплектов.
В Китае есть одна Финишная Линия (и пан Макарон в предпоследний раз посещая Китай подписал вторую), на  которой собирают одну модель из китайских машинокомплектов, исключительно  для китайского рынка.

"Что я могу еще сказать?"(ц)
И что я еще должен  сказать, чтобы вы меня наконец Услышали и прекратили Фантазировать на Сфероконную Маниловщину?

Цитата: liv444.1 от 14.05.2024 14:40:46Вот, вы меня вновь извините, Читаете то, что пишут персонально в ваш адрес и на что вы отвечаете? - Как минимум НЕ внимательно.

Смотрите еще раз и Прочувствуйте:
Фоточка имеет дату, и я вам на нее специально показал -  14.02.2016
Ссылка на Сертификат имеет дату -  26.01.2023

сертификате типа RRJ_95B/RRJ-95B-100 (MTOW 45 880) и RRJ-95LR-100 (MTOW 49 450) перечислено с формулировкой:
- без дополнительной топливной системы 12 327
- с дополнительной топливной системой 15 440 ...

Обратите внимание, кто "Держатель Сертификата типа".
 
Там же, кстати, указано что прежним Держателем Сертификата типа было АО "ГСС" (а не иностранцы).
 
А в КДСТ издания 12 от 18.02.2020 версия "с дополнительной топливной системой" как типовое исполнение отсутствует...
 
Бизнес версия в Corporate-исполнении на основе RRJ-95B "с дополнительной топливной системой" (46 тонн) как раз получается с полной заправкой.
 
Технически каждый бак с картинки даёт дополнительно около 2 кбм топлива (15440-12327)/2 = 1556,5 кг.
 
Для VIP/Governement версии на основе RRJ-95LR-100:  49,65 - 27,4 = 22,25 т или 6 баков как на картинке в дополнительной топливной системе.
Если бы нашёлся клиент заказавший с 6-ю баками -- то со временем появилась бы ещё одна строчка в сертификате RRJ-95LR-100
- без дополнительной топливной системы   12 327
- с дополнительной топливной системой      15 440
- с дополнительной топливной системой Т6 21 666
 

---

Использовал 0,61 ПД-8 вместо 0,63 SaM-146; AK=16,5 (с сайберлетом должно бы быть на 4% больше)
 
RRJ-95NEW-LR с доп.баками в типовой 2-х классной компоновке на 86 пассажиров с доп.баками (в которых 2 тонны НЗТ) повезет пассажиров на 6300 км истратив в полёте 11,9 тонн топлива.
Если взять только 80 пассажиров, то справится с маршрутом 6600 км истратив в полёте 12,45 тонн топлива.
 
RRJ-95NEW-LR без доп.баков в типовой 2-х классной компоновке на 86 пассажиров повезет (с 2 тонны НЗТ) на 5400 км, истратив в полёте 10 тонн топлива... (что согласуется с 5200 км с 98 пассажиров)
 
Ст-Петербург - Владивосток ( 6537 км)... Уральские Авиалинии... 11¼ часов на A320neo с дозаправкой в Екатеринбурге... https://avia.tutu.ru/reys/u6_571/ ... других прямых рейсов нет... бортА полные...

Цитата: liv444.1 от 14.05.2024 10:36:29... В случае с проектом "Аурус-маленький" ... Тут "все свои". Причем все до одного есть "Гордые Орлы". 
И согласование этого Договора будет делом гораздо более Сложным, чем разработка собственно самой КД на самолетик..
А потом они еще и начнут борьбу за Долю в Производстве, за то "кто, куда и сколько" будет вкладываться финансово, и, соответственно, за Долю "маржи"  от его Продаж.
Тяжелый и небыстрый будет этот Договор. Но он будет, даже если для этого  придется "Настучать по кумполу" Высоким договаривающимся сторонам.

Попытался обдумать написанноё.
 
Тот кто имеет власть "Настучать по кумполу" Высоким договаривающимся сторонам ... прежде чем "стучать по куполу" закажет кому-то квалифицированному, не участвующему составить обзор: что есть, как, почему и какие перспективы, какие варианты, затраты для разных вариантов и предполагаемый результат.
 
По крайней мере именно так "тот кто имеет власть стучать по кумполу" действовал до сих пор.
 
И среди документов будут:
 Заключение СибНИИА (всерьез занимавшегося этой темой, в том числе и попытками приспособить бесплатные планеры Як-40 на 32 пассажира);
 Заключение МАИ, участвовавшего в разработке ЛМС-901, наследника Л410, ТВРС-44;
 Заключение ОАК, проводящее сертификацию Ил-114-300;
 
И все с однозначным выводом, что сейчас новый 50 местный реактивный пассажирский коммерческих перспектив не имеет. И все расходы на его создание коммерчески не окупятся. И сейчас гораздо нужнее пропеллерные машины.
А в "Заключении от УЗГА" будет упомянут вариант установки реактивного на ТВРС-44 если пассажирам вдруг понадобится летать быстрее (в качестве успешного примера Dornier 328 Jet, с 450 до 650 км/час).
 
И комиссия, которой "тот кто имеет власть стучать по кумполу" поручит обработать все экспертные заключения и составить краткое заключение их обработает.
 
И "тот кто имеет власть стучать по кумполу" спросит, а за чей счёт "Гордые Орлы" будут компенсировать убытки от проекта. И почему из-за этого уменьшатся выплачиваемые "Гордыми Орлами" налоги.
 
Я понимаю, "тот кто имеет власть стучать по кумполу" должен ездить на Аурусе, а не Мерседесе, дело престижа власти, но летать на 50, 100, 200 или 350 местном... там как-то наоборот, чем больше -- тем престиж власти выше. А требования к административной "рабочей лошадке" совершенно иные, чем к коммерческому пассажирскому извозчику.