Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 14.05.2024 12:08:26
себестоимость производства сравнимых по грузо/паксоподъемности турбопропов не сильно отличается от турбоджетов ...

Давайте сравним.
На примере некитайских турбопропов

Цитата: rat1111 от 14.05.2024 22:08:58Давайте сравним.
На примере некитайских турбопропов

 
стоимость летного часа АТР-42 составляет примерно 3500 долларов, а сравнимого эмбреера Е-145 примерно 4500 долларов ... 

разница в 1,3 раза ... а скорость 500 км/час против 850 км/час ... разница в 1,7 раза ... вот и получается, что на ближних региональных маршрутах 700-800 км условный паксо-километр стоит примерно +/- одинаково ... а на более дальних преимущество ембреера растет ...

Цитата: rat1111 от 14.05.2024 23:01:25А их (и ATR-72) - еще делают?
Давайте сравним стоимость нового ATR с ембрайером и бомбардье

 
ну так як-40 и ан-24 тоже уже не делают ... 
 
пересчитал для более свежих самолетов ... АТР-72-600 против Е-175Е2 ...

стоимость летного часа АТР-72-600 составляет примерно 3600-3700 долларов, а сравнимого эмбреера Е-175Е2 примерно 5200 долларов ... 

разница в 1,4-1,5 раза ... а скорость 500 км/час против 850 км/час ... разница в 1,7 раза ...

вывод практически тот же самый - на ближних региональных маршрутах 700-800 км условный паксо-километр стоит примерно +/- одинаково ... а на более дальних преимущество ембреера растет ...

ах да, эмбреер берет больше паксов ... 80-90 против 74 ...

Цитата: Фёдор144 от 14.05.2024 23:19:04
ну так як-40 и ан-24 тоже уже не делают ...

Замены Ан-24 у нас пилят. Причем аж две.
Як-40 - нет. Нафиг не сдался

Цитата: Фёдор144 от 14.05.2024 23:19:04
ну так як-40 и ан-24 тоже уже не делают ... 
 
пересчитал для более свежих самолетов ... АТР-72-600 против Е-175Е2 ...

стоимость летного часа АТР-72-600 составляет примерно 3600-3700 долларов, а сравнимого эмбреера Е-175Е2 примерно 5200 долларов ... 

разница в 1,4-1,5 раза ... а скорость 500 км/час против 850 км/час ... разница в 1,7 раза ...

вывод практически тот же самый - на ближних региональных маршрутах 700-800 км условный паксо-километр стоит примерно +/- одинаково ... а на более дальних преимущество ембреера растет ...

ах да, эмбреер берет больше паксов ... 80-90 против 74 ...

ATR-72 до сих пор строится и продается. У Эмбраера и Аирбаса в разделе "малых" паксовозов основные продажи -  E-195E2 и A220-300, самолеты с более узким фюзеляжем, но в геометрической размерности ( с 35 метровыми крыльями и фюзеляжами длиной 38-40 метров ) = А-320, B737 MAX8 и соответствующими дальностями 5-6 тысяч км. Выдавливают потихоньку MAX7 и A319neo вместе с предшественниками  c рынка. 

К регионалам эти самолеты имеют минимальное отношение, замена магистральных 3+3 на менее интенсивных маршрутах на той же аэродромной сети и дальностях. E-190E2 и А220-100 имеют единичные продажи, E-175E2 = 0 проданных. Прошлый E-175 в серии до сих пор по прозаической причине - вписывается в американские ограничения для регионалов. Американцы на турбопропах в хабовой модели не особо летают. 

У нас будут работать оба варианта, как турбо с высокими ВПХ и увеличенной дальностью, в качестве компромисса правда за это приходится платить скоростью и пассажирами. Ключевое - аэродромная сеть и стоимость летного часа. Так и регионалы типа SJ-100, здесь скорость и оборот важнее. 

Оптимальная емкость и размерность пока неясна, поэтому два турбо в серию идут по лекалам позднего СССР - и Л-610 и Ил -114, оба были заказаны МАП СССР в качестве замены Ан - 24. Для сокращения сроков и расходов на разработку и Ил - 114 -300 и ТВРС-44 Ладога разработаны с использованием задела тех времен, Ил - 114 эволюция, ТВРС фактически  перепроектиование Лет 610, ввиду неудачной чешской реализации советского заказа.

Суперджет в процессе импортозамещения поменял проектную размерность на бОльшую при внешней полной похожести на прошлый и выходе в серию в том же размере. По двигателю вероятнее всего увеличение размера, хотя и 75 местный вариант пока не списан. 

ИМХО решили оттолкнуться от размерностей, запланированных еще в СССР с учетом опыта 30 летней эксплуатации иномарок на региональных маршрутах совместно с советскиим наследством. Оптимум по размерностям еще только предстоит найти в ближайшее десятилетие. Глобальные модели сегодня в наши реалии не вписываются.

Цитата: rat1111 от 14.05.2024 23:30:52Замены Ан-24 у нас пилят. Причем аж две.
Як-40 - нет. Нафиг не сдался

 
ну так региональников размерности як-40 уже нигде не пилят ... а бизнесджетов в этой размерности ...

Цитата: BUR от 06.05.2024 14:45:59
Но только аргументы по 75-местной версии после 100% импортозамещения изменились, препятствие в виде "вся авионика импортная" исчезло, и его теперь могут покупать госзаказчики. У которых иного выбора кроме SJ100 (или если такой большой не нужен SJ100-75) сейчас просто нет. И которых чуть больший расход дросселированного ПД-8 тоже устроит.
 
P.S. техническое отличие 75 версии от 100 версии только в фюзеляже и только в том, что два сегмента фюзеляжа не устанавливаются. И, конечно, в получении сертификата типа.

Упс. новый планер SJ-100 совсем другой в отличии от SSJ-95. Там и крыло другое - увеличенное. Поэтому вниз SJ-100 НЕ БУДЕТ! Поэтому мечты про 75 на базе SJ-100 можно закрывать. Это проект пошел исключительно вверх. Вниз - только другие варианты.

В ЦАГИ испытали на прочность киль из российских композитов самолёта МС-21
Одним из ключевых этапов достижения автономности в производстве МС-21 стала задача импортозамещения агрегатов и систем для этого воздушного судна. Создание собственных композиционных материалов для крыла и оперения самолёта явилось ключевым моментом после 2018 года. Эта работа была одной из самых сложных и требовала значительных инвестиций в научные и производственные разработки. Благодаря усилиям отечественных научных центров, ГК «Росатом» и промышленных предприятий, был запущен выпуск углеродных волокон и связующих смол на территории России.
В апреле текущего года в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского завершились статические испытания киля МС-21, выполненного по российским технологиям и из отечественных полимерных композиционных материалов. Заказчиком работ выступила компания ПАО «Яковлев». Для организации испытаний специалисты ЦАГИ спроектировали и изготовили стенд, включающий в себя механическую и гидравлическую системы нагружения, автоматизированную систему управления, сбора и обработки данных. В ходе исследований была подтверждена статическая прочность киля.
На первом этапе исследований учёные ЦАГИ провели начальный цикл ресурсных испытаний, во время которых имитировалось 10 тысяч полётов. Киль выдержал их без повреждений. Далее прошли исследования на статическую прочность, во время которых киль подвергался двум случаям нагружения: до эксплуатационного уровня и при нагрузках, в 1,5 раза выше расчётных. Был определён уровень напряжённого состояния и деформации конструкции при внешних воздействиях. Полученные результаты полностью подтвердили все параметры, заложенные при проектировании.
При проведении экспериментов ресурсные нагрузки соответствовали эксплуатационным, тем, которые воздействуют на самолёт в нормальном полёте. Статические прикладывались в соответствии с максимальными расчётными. Такие нагрузки самолёт в реальности не испытывает, но выдержать их должен. Если исследуемый агрегат не справится с подобным нагружением при исследованиях, то его конструкция дорабатывается с целью усиления.
«Что же касается киля МС-21 из отечественных композитов, то он успешно прошёл все прочностные испытания», – отметил заместитель начальника отделения статической и тепловой прочности по проведению эксперимента ФАУ «ЦАГИ» Виктор Цыганков.
Результаты проведённых исследований будут переданы на ПАО «Яковлев» для подготовки сертификационного заключения относительно прочности киля МС-21. На следующем этапе пройдут статические испытания стабилизатора, изготовленного из российских материалов, а также импортозамещённых полов, дверей, трапов, лобовых стёкол и стёкол иллюминаторов пассажирского салона самолёта.

Цитата: Superwad от 15.05.2024 10:45:10Упс. новый планер SJ-100 совсем другой в отличии от SSJ-95. Там и крыло другое - увеличенное. Поэтому вниз SJ-100 НЕ БУДЕТ! Поэтому мечты про 75 на базе SJ-100 можно закрывать. Это проект пошел исключительно вверх. Вниз - только другие варианты.

С новым крылом версия 75-мест закладывалась в возможные варианты.
А вот версии 60-мест действительно уже не возможна.
 
Потом пошла речь о том, что чтобы было совсем хорошо в 75-версии желательно и двигатель заточенный на меньшую тягу, и крыло лёгкое углепластиковое, и шасси новое облегченное и т.д. чтобы стать "ни в чём не уступающим лучшим в классе 75-мест".
А вот уже этом заниматься при ожидаемом количестве заказов -- это Бред, ибо не окупится если делать на коммерческой основе (т.е. полностью за счет коммерческих заказчиков).
 
А сделать из укороченного планера близкий аналог Гольфстрим-700 по взлётному весу, достаточной дальности полёта и т.д. т.е. дальнолётный вариант с большим количеством топлива (24-25 тонн) -- вот это получится, и получится за деньги в десятки раз меньше цены "проектируем и делаем новый самолёт с нуля".
Для разного рода "рабочих поездок" по всему миру с территории России.
 
П.С. И если сделать сверхдальний VIP/Governement из укроченного SJ100, то и для "начальственного люда" рангом повыше он будет как "Чайка" в советское время, сразу +50 к понтам. И "должно быть".

Цитата: BUR от 14.05.2024 21:49:30Попытался обдумать написанноё. 
Тот кто имеет власть "Настучать по кумполу" Высоким договаривающимся сторонам ... прежде чем "стучать по куполу" закажет кому-то квалифицированному, не участвующему составить обзор :.. 
По крайней мере именно так "тот кто имеет власть стучать по кумполу" действовал до сих пор.

Какую интересную тему вы затронули. Причем она скорее Политическая (чего я до селе старался Избегать), чем Чисто Коммерческая.
В Российских реалиях, "в круге света" текущих событий, так особенно.

Давайте начнем с того, отвязавшись от итальянцев: господина Берлускони и Алении, - что проект Суперджета двигало Российское государство, а не какие-то "коммерсы".
Задаемся вопросом, кто и кому что-то "заказывал", чтобы построить прогноз его производства для "мигогого хлобального гынка" в 800 единиц?
Откуда мог появиться прогноз, что из этих 800 пойдут на российский рынок - до 300 единиц - это мне понятно. А вот откуда "нарисовались" отстальные - 500?

Проекты Ту-204СМ и МС-21 также двигало Российское государство. И оно же в них вкладывалось.
Допустим от проекта Ту-204СМ отказались в пользу импорта, причем с продолжением проекта МС-21.
Зададимся вопросом кто и кому "заказывал" построить прогноз, что на фоне Оккупации импортом Российского рынка (а он эксплуатируется десятилетиями, самолет ни разу не смартфон),  "мигогой хлобальный гынок" проглотит - до 1000 самолетов МС-21 из которых - до 600, конкретно, российский?
Мне сложно понять, кто такой "безбашенно смелый" взять бапки и нарисовать такой Прогноз из которого следует, что ...
Абсолютное импортное Новье в ближайшие несколько лет будет безжалостно списано и порезано ради теперь уже Российского новья.

Но такие Прогнозы строились и Озвучивались публично.
Даже НЕ спреставляю себе, как Хихикали и Хлопали в ладоши, читая их, Ара-Бобинги, уже оккупируя наш рынок и выгребая из нас Бабло не просто "вагонами", а целыми "эшелонами". Ну, типа, чисто "экономически" и "коммерчески" (рисуя таблички с "Топливной эффективностью") и, типа, без "грамма" Политики (они же типа НЕ "Большевистские прихвостни и Жидовские комиссары"(ц, х/ф "Диверсант"), чтобы вот так вот ...

"А оно вона чё, Михалыч!"(ц)

Все эти прогнозы, это просто Чушь Собачья, рассчитанная на Лоха Ушастого и для Азартной игры на Живые Бапки в Лохотрон Биржи.

На самом деле это Холодная Экономическая Война (которая в настоящее время для нас уже стала Войной Горячей) с целью Удушения и Уничтожения.

Цитата: BUR от 14.05.2024 21:49:30И среди документов будут:

Безусловно. Документы будут. Просто такова Процедура. Другой Нормальной процедуры со времен Царя Гороха еще никто НЕ придумал.

Ну так вот ... Безусловно, проще бы было, чисто Теоретически, разработать и строить этот самолетик в рамках "Ростеха", но ...
В рамках Ростеха авиадвигательные и самолетостроительные заводы "закончились" С точки зрения строительства на них Следующего проекта.

А вот в рамках других российских государственных и частных промышленных структур такие заводы имеются.
Бывшие Авиадвигательные, на сегодня Ремонтеры и Производители Промышленных ГТУ: "Тюменские моторостроители" и КМПО.
А также Самолетостроительный - "Авиакор", т.е. Бывшее  «Куйбышевское авиационное производственное объединение 6-го Главного управления МАП СССР», а до этого   «Куйбышевский ордена Ленина, ордена Боевого Красного Знамени, ордена Трудового Красного Знамени авиационный завод 6-го Главного управления МАП СССР» .

Ну и какое бы у вас было Решение?

Да, это Сложное в настоящих реалиях Решение, но ... У нас уже имеется в наличии Положительное решение такой проблемы - "Металлист-Самара".
И даже не одно. Из этой же области - Совместный Российско-белорусский ЛМС-401. Хотя это Решение пока в начальной стадии.

Разве не так?

Цитата: BUR от 15.05.2024 11:11:35... Потом пошла речь о том, что чтобы было совсем хорошо в 75-версии желательно и двигатель заточенный на меньшую тягу, и крыло лёгкое углепластиковое, и шасси новое облегченное и т.д. чтобы стать "ни в чём не уступающим лучшим в классе 75-мест".
А вот уже этом заниматься при ожидаемом количестве заказов -- это Бред, ибо не окупится если делать на коммерческой основе (т.е. полностью за счет коммерческих заказчиков).

Ещё в те годы не было импортозамещения.
 
Т.е. значительная доля прибыли от продажи новых самолётов уходила за рубеж и никак в финансировании работ по улучшению и изменениям самолёта не участвовала.
 
Что не позволяло коммерческую реализацию вариантов с меньшим объёмом выпуска.
 
Полное импортозамещение сдвинуло границы коммерческой реализации. Т.е. все прежние экономические рассчеты из условий "а вот это покупаем за рубежом за ЗЗЗ принося ХХ прибыли иностранцам из которой ЫЫ идут в налоги за границей", и ЗЗЗ вынь да положь.
Сейчас же, например, государство вообще не потеряв ничего по сравнению с "как было раньше" может (прямо или косвенно, так или иначе) передать ЫЫ часть в развитие. Кроме того в рассчете на будущий эффект (каждый рубль в потраченный на российкую комплектацию "тянет" за собой чуть ли не в разы больше экономического эффекта "по цепочке вниз вплоть до добычи сырья"), т.е. даже государственные субсидии величиной ЗЗЗ в течении нескольких лет (достаточные чтобы окупить затраты на разработку) всё равно "в целом" не убыточны если соблюдать меру... или даже постоянно величиной ХХ.
В отличии от импорта, который такого мультипликативного эффекта в собственной экономике не имеет и всегда "чистые расходы".

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 11:22:22... Абсолютное импортное Новье в ближайшие несколько лет будет безжалостно списано и порезано ради теперь уже Российского новья.

Не далее как вчера наткнулся на публикацию с распределением среднего возраста самолётов по российским авиакомпаниям.
И есть те, у которых авиапарк в среднем уже старше 20 лет.
 
И как обычно смена пойдёт "сверху вниз" -- самые "флагманские" покупают новые, передавая "самолёты постарше" на продажу тем, у кого "совсем старое б/у уже утрачивает СЛГ и подлежит списанию".
 
Всё как и везде в мире, процессы те же самые. А бред про "списывать новьё" ... бред он и есть бред.
 

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 11:22:22На самом деле это Холодная Экономическая Война (которая в настоящее время для нас уже стала Войной Горячей) с целью Удушения и Уничтожения.

Скорее с целью "Получить Преимущество любой ценой, включая Удушение и Уничтожение конкурента". На уровне "отдельной промышленности" цели не столь глобальны, и "они действуют привычными им методами", в которых есть привычно-необходимая конкуренция А и Б (из-за их собственного понимания необходимости антимонопольных мер), а для других в их "мире" места не предусмотрено. То что к "привычным им методам" СССР оказался не готов и "открылся для удара" -- тема очень сложная и без простых ответов.
 

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 11:22:22... Безусловно, проще бы было, чисто Теоретически, разработать и строить этот самолетик в рамках "Ростеха", но ...
В рамках Ростеха авиадвигательные и самолетостроительные заводы "закончились" С точки зрения строительства на них Следующего проекта.

Посчитать "с калькулятором". Свободные материальные ресурсы (перечисленные Вами заводы, возможно, уже на 100% загружены с заказами на годы вперед), свободные инженерные и рабочие ресуры (с ними сейчас везде напряжённо), потребное время, "узкие места". Возможно просто отложить тему на несколько лет, пока занятые ресурсы не высвободятся, даст тот-же самые конечный срок.
 
Если говорить абстрактно, то:
  При недостатке ресурсов (в самом общем смысле) одно "узкое место" в одном процессе способно серьезно затормозить всё... например взяв себе те самые ресурсы, которые другие процессы могли бы использовать, чтобы быстрее "расшить" это узкое место. Сейчас российская промышленность (и авиационная не исключение) работает буквально в режиме ручного управления по расшивке "узких мест"... Намерено добавлять ещё один "долгострой", целиком состоящий из "узких мест" -- вот так делать не следует.
 

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 11:22:22А также Самолетостроительный - "Авиакор", т.е. Бывшее  «Куйбышевское авиационное производственное объединение 6-го Главного управления МАП СССР», а до этого   «Куйбышевский ордена Ленина, ордена Боевого Красного Знамени, ордена Трудового Красного Знамени авиационный завод 6-го Главного управления МАП СССР» .Ну и какое бы у вас было Решение?

Самое простое и эффективное в моменте: скопировать производственные линии того что нужно, но не можем выпускать больше на имеющихся мощностях. Копирование -- это в разы быстрее и дешевле чем проектировать отрабатывать и т.д. с нуля.
И увеличить выпуск того, что уже спроектировано, отработано, испытано и сертифицировано (или в течении года-двух будет сертифицировано).
 
И за счёт этого получить отлаженные прозводства на которых через 5-7 лет будет возможно выпускать что-то другое.
 
Т.е. сейчас и в ближайшие 5 лет довести до реализации то, что уже начали, и те из моделей, которые планировались к модификации -- провести выпуск модификаций и научиться делать модификации, подобно тому как это умеют делать на автомобильном конвейере (где на одной линии собираются несколько разных маделей на одной платформе -- с разными двигателями, салоном, весом, и т.д.). Причем максимально используя уже производящиеся "долго и дорого разрабатываемые" компоненты (двигатель, крыло, шасси, кабина).
 
Тот самый этап развития, который в своё время не осилил СССР...
 
Например Ил-114-300. После сертификации и начала выпуска можно двигаться дальше:
- грузовое исполнение (прошлый аналог Ту-204 → Ту-204 транспортный)
- исполнение с рампой (прошлый аналог Ан-24 → Ан-26)
- укороченный патрульный вариант, с тем же взлётным но ещё больше топлива летаем дольше.
- укороченное грузовое исполнение, с тем же взлётным возим груз тяжелее или дальше.
- и т.д.
С тем же самым крылом, двигателем, шасси и т.д.
 
ТВРС-44 (на ряд кресел до и после крыла) укоротить до 36 или удлинить до 52 пассажиров, сначала в том же самом взлётном весе с увеличением грузоподъёмности (укороченный) или уменьшением дальности (удлиненный). Грузовое исполнение. Вариант с рампой... и т.д.
 
Вариантов "что бы хотелось иметь и что из них технически возможно" много, научиться быстро и не дорого выпускать и сертифицировать модификации придаст авиапрому новое качество (которого во времена СССР не было).
 
То-же самое и по всем остальным, уже готовящимся сейчас к серийному выпуску моделям. Мы не можем каждый раз проектировать заново, но разнообразие расстояний, объёма перевозок (и грузов и пассажиров) требуют определённого разнообразия самолётов. Единственный путь сейчас -- научиться выпускать модификации базовых моделей, каждый раз "делаем с нуля в другом КБ" ...Туполев→Ильюшин→Яковлев... как в СССР не эффективно.
 
Научиться выпускать модельные ряды на общей технологической базе. Используя находяшиеся в сертификации модели. Вот это, я бы сказал, сейчас самый важный шаг, который надо сделать.
 
И если вместо "научимся выпускать модельные ряды" схватимся за "другие новые проекты", то это будет очень контрпродуктивно.
Все маломерные, по особым правилам: 9 мест, 19 мест -- они стоят особняком и к ним "про модельные ряды" не относится, они "вещи в себе" и каждая проектируется индивидуально.
 

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 11:22:22... Из этой же области - Совместный Российско-белорусский ЛМС-401. Хотя это Решение пока в начальной стадии.
Разве не так?

Не совсем так. Сейчас, вообще-то, свободных инженерных и трудовых ресурсов почти нет. Т.е. пытаясь хвататься за новые разработки не доведя уже начатые до серийного выпуска получим "тришкин кафтан", и в итоге плачевный результат.
 
Про "Совместный Российско-белорусский ЛМС-401" пока что много слов, но нет ничего конкретного от, собственно, УЗГА который в теме является головным предприятием. Будет ли это действительно "совместный проект" или только по названию, а по сути контрактное производство сейчас и не сказать, слишком много разных интересов и политики. Ресурсов (инженерных, промышленных, финансовых) на равноправие в "Совместном Российско-белорусском ЛМС-401 Освей" у белорусской стороны нет.

---

П.С. сейчас мы, в определенном смысле, проходим в авиапроме "бутылочное горлышко", одновременно 3 (три!!!) больших проекта находятся в процессе сертификационных испытаний и готовятся к крупносерийному выпуску. И начаты модификации этих проектов.
Это значит, что в течении 5 лет нынешнее "узкое горлышко" в области "прорабатываем много нового с нуля и проходим все сертификации полностью" в российском гражданском авиапроме будет пройдено. И где-то через 5-7 лет откроется "окно" для совсем новых моделей. И ситуация с авралом перейдёт в "налаженный рабочий процесс". К тому времени и надо понять "перспективы реактивной пассажирской авиации в типоразмере до 75 мест", чего и сколько надо и ценовые переделы. И не раньше.

Цитата: BUR от 15.05.2024 11:11:35С новым крылом версия 75-мест закладывалась в возможные варианты.
А вот версии 60-мест действительно уже не возможна.
 
Потом пошла речь о том, что чтобы было совсем хорошо в 75-версии желательно и двигатель заточенный на меньшую тягу, и крыло лёгкое углепластиковое, и шасси новое облегченное и т.д. чтобы стать "ни в чём не уступающим лучшим в классе 75-мест".
А вот уже этом заниматься при ожидаемом количестве заказов -- это Бред, ибо не окупится если делать на коммерческой основе (т.е. полностью за счет коммерческих заказчиков).
 
А сделать из укороченного планера близкий аналог Гольфстрим-700 по взлётному весу, достаточной дальности полёта и т.д. т.е. дальнолётный вариант с большим количеством топлива (24-25 тонн) -- вот это получится, и получится за деньги в десятки раз меньше цены "проектируем и делаем новый самолёт с нуля".
Для разного рода "рабочих поездок" по всему миру с территории России.

Не знаю, что думали разработчики нового импортозамещённого SJ-100, но имеем то что имеем, а именно:
1. Абсолютно новый планер. Который теперь заново проходит испытания. Одно только спасает - размерность получилась практически та же, поэтому задействованы старые испытательные стенды. Всё это есть a фильме про новый SJ-100. И судя, по новым данным, укороченная версия отсутствует. Размерность, если будет расширяться, то только вверх.
2. Крыло исключительно металл. Ибо экономика. Композитное крыло - вещь очень дорогая и не всегда окупается. В данном случае металл выиграл. Но, везде где можно, заменено на композит.
3. Для того, чтобы пойти вниз на 75 мест - нужен новый дефорсированный мотор и новое уменьшенное крыло... Опять работа и не на один год...

А теперь по поводу стапельной сборки Ту-214 и сборки МС-21. Ту краем пробежался, и получается много интересного...
1. Сборка полуфюзеляжей осуществляется на ... стенде!!! По другому - никак. Никаких лазеров на данном этапе, только шаблоны! Просто короткие стапели дешевле сделать, более длинный требуется повышенная точность. У казанцев эту проблему сейчас решают при помощи лазера - вносят оперативный корректив в отклонение при сборке. Чем отличаются технологии сборки на стапелях - тут не понятно.
2. Далее уже интересно. Так как у казанцев есть полностью жесткий стапель, то требования к полу очень лояльные, чего не скажешь про МС... Там антивибрационный пол, а это уже совсем другие затраты... Кроме того при стыковке между собой секций, т.н. робо тележки - это один из частных вариантов стапеля, только с колёсиками и высокоточными приводами с шаговыми двигателями и электронными линейками, включая лазерные нивелиры... А далее готовый корпус состыкованый без крыльев на кране (как Ту-214) идёт уже на окончательную сборку с пристыковкой крыльев, стоек шасси и потом уже на колёсах идёт дальше на сборку... Т.е. сказать что различия кардинальные в сборке самолётов - я б не сказал. Есть свои тонкости и в той и другой технологии сборки.
3. Кстати, сами полуфюзеляжи МС-21 идут голыми, только внешний корпус и пол, остальное насыщение коммуникациями идёт только на последних этапах с уже подсоединенными крыльями. Разницы в сборке практически минимальные. Хотелось бы узнать, преимущества и недостатки каждой технологии сборки.

Цитата: BUR от 15.05.2024 14:16:27П.С. сейчас мы, в определенном смысле, проходим в авиапроме "бутылочное горлышко", одновременно 3 (три!!!) больших проекта находятся в процессе сертификационных испытаний и готовятся к крупносерийному выпуску. И начаты модификации этих проектов.
Это значит, что в течении 5 лет нынешнее "узкое горлышко" в области "прорабатываем много нового с нуля и проходим все сертификации полностью" в российском гражданском авиапроме будет пройдено. И где-то через 5-7 лет откроется "окно" для совсем новых моделей. И ситуация с авралом перейдёт в "налаженный рабочий процесс". К тому времени и надо понять "перспективы реактивной пассажирской авиации в типоразмере до 75 мест", чего и сколько надо и ценовые переделы. И не раньше.

Не получится всё загнать и унифицировать. Это как унифицировать грузовик и легковушку. Что-то будет общее, но различий больше. Поэтому не получится так легко всё сделать. С другой стороны, специализированные заводы со своими КБ могут вполне оседлать тему с проектированием и изготовлением отдельных узлов и агрегатов. Вот по этому пути сейчас и идёт ОАК - двери, панели, отдельные элементы...
А то что идёт- разные самолёты, разные решения. Одинаковых вариантов быть не может быть по умолчанию. Потому надо выбирать базовые направления, насыщать, а потом уже извращаться на специальные узкоспециализированные решения, такие как удлинение, укорачивание и изготовление дальнобойных версий. А там уже и экономика подтянется, будет понимание что выгодно, а от чего отказаться...
А в первую очередь надо иметь двигателя, а потом уже извращаться... Пока их нет, то и планера нет... По крайне мере до 2030 года ответвлений от базы ждать не приходится...

Цитата: Superwad от 15.05.2024 14:47:45Не знаю, что думали разработчики нового импортозамещённого SJ-100, но имеем то что имеем, а именно:
1. Абсолютно новый планер. Который теперь заново проходит испытания. Одно только спасает - размерность получилась практически та же, поэтому задействованы старые испытательные стенды. Всё это есть a фильме про новый SJ-100. И судя, по новым данным, укороченная версия отсутствует. Размерность, если будет расширяться, то только вверх.

Специально искал, и, как понял:
1. Российские материалы и производители крепежных элементов.
2. Доработки фюзеляжа для улучшения -- облегчение работ по монтажу и ослуживанию, ниши для трапа и ещё какие-то измнения.
Поскольку в то время версия 75 активно овсуждалась с заказчиками -- не думаю что в фюзеляже её "как возможность" убрали.
 

Цитата: Superwad от 15.05.2024 14:47:453. Для того, чтобы пойти вниз на 75 мест - нужен новый дефорсированный мотор и новое уменьшенное крыло... Опять работа и не на один год...

Да, так получается если стремиться быть "во всём лучше чем Е-175-Е2". У которого 0 заказов.
 
Для LR-версии (на дальность 4000+), которая во взлётном весе 46 тонн как у исходного Суперджета, то ни новый мотор ни уменьшенное крыло не нужно. Вспоминаем российские расстояния, и думаем о приемлемости компромиса.
 

Цитата: Superwad от 15.05.2024 14:47:45А теперь по поводу стапельной сборки Ту-214 и сборки МС-21. Ту краем пробежался, и получается много интересного...
1. Сборка полуфюзеляжей осуществляется на ... стенде!!! По другому - никак. Никаких лазеров на данном этапе, только шаблоны! Просто короткие стапели дешевле сделать, более длинный требуется повышенная точность.

Не полуфюзеляжей, а отсеков фюзеляжа Ф1...Ф5. Да, каждый собирается на своём стапеле.
 

Цитата: Superwad от 15.05.2024 14:47:45... Кроме того при стыковке между собой секций, т.н. робо тележки - это один из частных вариантов стапеля, только с колёсиками и высокоточными приводами с шаговыми двигателями и электронными линейками, включая лазерные нивелиры...

Нет, тележка -- это элемент позиционирования отсека фюзеляжа. Которые позволяют стыковать фюзеляжи любой длины свободно перемещая сегмент. В том числе компенсируя неточности изготовления. На жёстком стапеле такой свободы перемещения нет и операция "поставить отсек на стапель" совсем не простая.

Цитата: Superwad от 15.05.2024 14:47:453. Кстати, сами полуфюзеляжи МС-21 идут голыми, только внешний корпус и пол, остальное насыщение коммуникациями идёт только на последних этапах с уже подсоединенными крыльями. ...

Так самый первый участок, где всё делается "из комплектации с нуля", производительностью 10 самолётов в год. По сути отработка технологии сборки, оснастки, процессов.
 
Видел сюжеты где на Эрбас для крупносерийной сборки доставляют отсеки фюзеляжа высокой степени готовности -- с уже смонтированной частью салона включая весь "фарш" и установленные пассажирские кресла в пленке. И на "срезах" разъемы для всего.
 
Вряд-ли такой уровень изготовления отсеков фюзеляжа МС-21 нужен сейчас, пока сами отсеки фюзеляжа делают тут-же на месте и производство на уровне 10 в год.
Но если их будут делать на другом, специализированном участке, то для ускорения последующих этапов эту часть работы возможно сделать заранее, до стыковки фюзеляжа.

Цитата: BUR от 15.05.2024 14:16:27Научиться выпускать модельные ряды на общей технологической базе. Используя находяшиеся в сертификации модели. Вот это, я бы сказал, сейчас самый важный шаг, который надо сделать.

Модельные ряды типа Арабаса 320: -319, -320, -321. Или Бобинга 737 НЕО: -700, -800, -900.
И так во всех нишах, и дальнемагистралов 330/777, и регионалов от бомбардюков до Эмбраеров

В наших условиях, это НЕ "модельные ряды" - это и есть то самое оно - Вредительство.

Цитата: BUR от 15.05.2024 14:16:27И если вместо "научимся выпускать модельные ряды" схватимся за "другие новые проекты",

Еще раз смотрим на Модельный ряд Советского МГА. Ил-62 - Ту-154 - Як-42 - Ту-134 - Як-40. В который легко заходят Ил-96 и Ту-204.

И это логично. 
Ну НЕТ у России, в том числе в прошлом Советской России, ни необходимости ни возможности в строительстве, как пример:
- Ту-154 в линейке Ту-154 -100, Ту-154-200, Ту-154-300.
- Ил-62 в линейке Ил-62-400, Ил-62-500, Ил-62-600.

Цитата: BUR от 15.05.2024 14:16:27В авиапроме "бутылочное горлышко", одновременно 3 (три!!!) больших проекта находятся в процессе сертификационных испытаний и готовятся к крупносерийному выпуску. И начаты модификации этих проектов.

"А я за шо?"(ц, х/ф "Ликвидация")
Смотрим на этот модельный ряд: МС-21-310 - SJ-100 - Ил-114-300.

При это параллельно с Постановкой в Производство на КАЗ проекта Ту-214 (в импортозамещаемой базовой) заявлена его модернизация под 2-членный экипаж.

Цитата: BUR от 15.05.2024 14:16:27Это значит, что в течении 5 лет нынешнее "узкое горлышко" в области 

При этом вам почему-то кажется, что даже НЕ "узкое горлышко", а "игольное ушко" кто-то стремится устроить ИАЗ в производстве МС-21 ...
С помощью внедрения на одну его ПЛС "модельного ряда" МС-21-310 и МС-21-210.

При этом игнорируя, что производственная программа в отношении SJ-100  в Филиале в КнА в момент выполнения Плана по Программе до 2030 года Заканчивается Перевыполнением самых оптимистичных Прогнозов.

Вам почему-то кажется, что "узким горлышком" является "Введение в оборот" (почти как неиспользуемых сельхозземель) таких бывших предприятий МАП, как ТАПО (Тюмень), КМПО (Казань) и КуАПО (Куйбышев).

Я вас вполне понимаю - МС-21 получился такой Крутейшей Машиной, что невозможно ею не восторгаться. 
"Однако, ..."(ц)

Любить Безгранично нужно не только МС-21 в Российской Авиации, а ВСЮ Российскую Авиацию от самого ее Истока.
Начиная с самолета Можайского.

У нас опять - "Ну мясо же пригорает!"(ц, х/ф "Баллада о доблестном рыцаре Айвенго") в сигменте Маленького межрегионального турбореактивного.
В том числе, в виде Бизнес-Джета, а также Спецбортов.

С удовольствием предлагаю  вслед за Ярославлем посмотреть Сайт аэропорта Тобольска: https://rmz.aero/schedule/
Все не влезло в Скриншот с экрана, но показательно (а у меня такие еще есть):

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 16:38:25... Еще раз смотрим на Модельный ряд Советского МГА. Ил-62 - Ту-154 - Як-42 - Ту-134 - Як-40. В который легко заходят Ил-96 и Ту-204.

Если "просто рассортировать по вместимости" ряд, конечно, получится.
Но в плане производства на общей базе и Як-42, Ту-154, Ил-62 нет ничего общего...
Или у Як-40 и Ту-134.
Как и оборудование кабины и авионика, и т.д. Разные самолёты сделанные разными КБ.

Вы же не скажете, про список CRJ-200, E175, A319, B737-800, А321 что "это такой модельныя ряд"...
 
Единственные попытки сделать модельный ряд, это Ил-96-300, Ил-96-400 и Ту-204-100, Ту-204-300;
 
Вы же понимаете, что я имел в виду именно"производство разных типоразмеров" и именно на общей технологической базе с минимальными изменениями для получения сортимента.

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 16:38:25Ну НЕТ у России, в том числе в прошлом Советской России, ни необходимости ни возможности в строительстве, как пример:
- Ту-154 в линейке Ту-154 -100, Ту-154-200, Ту-154-300.
- Ил-62 в линейке Ил-62-400, Ил-62-500, Ил-62-600.

Ни Ту-154 ни Ил-62 с самого начала проектирования и не планировались к такому. Плюс в чём-то экстремальная расточительность... по принципу "достаточно выбить фонды".
 
Готовы сказать то-же самое в отношении модельных рядов:
0. Як-42, Як-42Д
1. Ту-204, Ту-204-300, Ту-214
2. Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ил-96-400М
3. RRJ-95B-100, RRJ-95LR-100
 
или в отношении нереализованного модельного ряда: Ту-324А (укорот Ту-324), Ту-324, Ту-414 (ряд моделей 3 разных длин исполнения и дальности)... или про Ту324/414 "Надо понимать, это другое!" (не обижайтесь, просто к слову пришлось).

Просто в СССР с его грызнёй КБ за выживание "специфическими методами" именно такой путь "получить сортимент моделей" был практически не возможен "по организационным причинам".

---

Проблема в том, что из-за предыстории и 2/3 доли импорта в цене, за 1/3 коммерческой прибыли развитие модельного ряда возможно только за относительно небольшие вложения. Например LR-версия, дополнительные топливные баки (в сертификате 2021 года) для RRJ-95, ГЗК сайберлет. И сдвиг на 5 лет из-за санкционной политики для МС-21 (и если бы её не было то про долю импорта смотри выше).
 
Сейчас именно эти ограничения на развитие модельного ряда больше не действуют... но задержка из-за перехода на полностью российскую комплектацию.

---

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 16:38:25При этом вам почему-то кажется, что даже НЕ "узкое горлышко", а "игольное ушко" кто-то стремится устроить ИАЗ в производстве МС-21 ...
С помощью внедрения на одну его ПЛС "модельного ряда" МС-21-310 и МС-21-210.

Его одна нынешняя ПЛС рассчитана и способна на 10 машин в год.
 
Для 72 машин в год будет несколько параллельных производств/участков/цехов/линий... я же находил ссылку, где ИАЗ делает "по технологии изготовления" отсек фюзеляжа Ф4 за 30-32 дня. Если технология не изменится, то на 72 самолёта в год понадобится 7-8 таких участков. И т.д. со всем остальным.
 
И если к 7-ми стапелям для сборки Ф2 добавится один сборный, на котором возможно собирать и Ф2 и укороченный на 3 окошка Ф2. И ещё пара стапелей для Ф2а и Ф4б для удлиненного МС-21-400. То для всего остального ничего не изменится.
 
И вот именно это умение конфигурировать разные исполнения осваивать надо. И для России с потребностью в широком сортименте разных (пассажировместимость-дальность) исполнений иначе сейчас никак.

---

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 16:38:25С удовольствием предлагаю  вслед за Ярославлем посмотреть Сайт аэропорта Тобольска: https://rmz.aero/schedule/
Все не влезло в Скриншот с экрана, но показательно (а у меня такие еще есть):

Ярославль - Екатеринбург 1244 км
Ярославль - Казань              597 км
Ярославль - Москва             250 км
Ярославль - Нижнекамск     760 км
 
Тобольск - Екатеринбург      476 км
Тобольск - Казань                1237 км
Тобольск - Москва               1867 км
Тобольск - Нижнекамск       1019 км
Тобольск - Новосибирск        988 км
Тобольск - Новый Уренгой   1542 км
Тобольск - Омск                      825 км
Тобольск - Самара                1240 км
Тобольск - Санкт-Петербург 2293 км
Тобольск - Сургут                    452 км
 
всё подходит по дальности и для ТВРС-44 и для Ил-114-300;
если предположить что пассажиропоток вырастёт, то Ил-114-300 на замену.
 
А Тобольск-Москва/Санкт-Петербург скорее всего всегда полон. Но бОльшего самолёта а/к нет.

ЮВТ АЭРО. Все самолёты CRJ-200; 50 pax, 2600км, 750 км/час.

Цитата: BUR от 15.05.2024 17:52:57Вы же понимаете, что я имел в виду именно "производство разных типоразмеров" и именно на общей технологической базе с минимальными изменениями для получения сортимента.

Безусловно, я это понимаю. 
Но и вы должны понимать, что именно "производство разных типоразмеров" мне представляется в наших реалиях Страшной Ошибкой.

Цитата: BUR от 15.05.2024 17:52:57Для 72 машин в год будет несколько параллельных производств/участков/цехов/линий... я же находил ссылку, где ИАЗ делает "по технологии изготовления" отсек фюзеляжа Ф4 за 30-32 дня. Если технология не изменится, то на 72 самолёта в год понадобится 7-8 таких участков. И т.д. со всем остальным.

В этом (в наращивании численности производственного оборудования) НЕТ никакой необходимости. 
Тем более, что это также требует Производственный персонал.
Этот вопрос давным-давно разрешен. Применением Сменной работы.

Смотрим. В календарной неделе 168 часов. 7 дней по 24 часа в каждом. А у нас с самого Развала Союза, когда новому "рассиянскому рукамиводительству" стало ничего не нужно ... У сохранившихся предприятий 40 часовая рабочая неделя стала нормой не только для Работника, но и для самого предприятия.
Ну, если это не предприятие Непрерывного производственного цикла. Хотя и для таких происходили "Чудные истории".

Ну так вот. От 168 отнимаем 40 и получаем 128 часов в неделю Резерва. А это ровно 4 смены Производственного персонала вместо 1.

Столько высококвалифицированного персонала в наших реалиях уже найти вряд ли получится, но и 4-кратного роста производства никто не заявляет.
72 разделить на 36 получается в 2 раза.
При этом у ИАЗ в настоящее время нет Персонала и на производство 24 самолетов в год.

Но и это еще не все. 
И вы совершенно правильно показываете на Циклы изготовления некоторых сложных ДСЕ.
Так вот именно поэтому Расширяется Кооперация ИАЗ-а по производству ДСЕ для Планера МС-21.
Ранее в этой Кооперации НЕ числились, ни Авиакор, ни Филиал в КнА (а это скорее таки КнААЗ), ни "Сокол", ни белорусские 407 и 557 АРЗ.
Мало того, растет Доля в производстве ДСЕ для планера, и у ВАСО, и у НАЗ им. Чкалова.

Цитата: BUR от 15.05.2024 17:52:57всё подходит по дальности и для ТВРС-44 и для Ил-114-300;
если предположить что пассажиропоток вырастёт, то Ил-114-300 на замену.

Расстояние между  Питером и Москвой тоже прекрасно подходит и для ТВРС-44 и для Ил-114-300.

Только вот на Северах, в Сибири и на ДВ города (да что там города, там многие населенные пункты численностью не тянут на "поселки городского типа", но они Опорные настолько, что по своему значению в данное время и в данном месте Значение имеют не меньше чем Питер или Москва) совсем не тянут на Питер или Москву.
У многих из них нет не только ж/д сообщения с "материком", но часто и речного сообщения с "Большой землей".

А вот расстояния до них и между ними, как в песне у В.С.Высоцкого: "Кругом пятьсот"(ц), а уж до таких центров, как Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Якутск и далее везде ...

Я вот долго выбирал, в каких же УГА такие самолетики, как Як-40 НЕ летали, конкретно на примере РСФСР.
И такого Результата я даже сам НЕ ожидал.

У меня получилось, что Як-40 не летали только в:
-  Московское Транспортное УГА 
-  Управление ГА Центральных районов 

Цитата: BUR от 15.05.2024 17:52:57ЮВТ АЭРО. Все самолёты CRJ-200; 50 pax, 2600км, 750 км/час.

Вот именно для Импортозамещения вот такого импорта и еще летающих Як-40 и нужен самолетик на базе проекта Ту-324.
И если С7 не решится таки на Суперджет, но таки мне мнится, что НЕТ (это же Сибирь, и это Новосибирск, а это как раз то самое Западно-сибирское УГА, в котором никогда Ту-134 не летало), то и им он также вполне зайдет.

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 19:03:28Но и вы должны понимать, что именно "производство разных типоразмеров" мне представляется в наших реалиях Страшной Ошибкой.

Вот этого не понимаю.
Если выбор типоразмеров и моделей сделан правильно, то разные варианты очень хорошо обслуживаются в общем парке. И позволяют увеличить объём перевозок при тех-же затратах (любого рода).
 
Например RRJ-95B-100 и RRJ-95LR-100. Конечно если в RRJ-95B-100 посадить 60 пассажиров вместо 98 он долетит... но разумно ли это?
 
И чем принципиально "сделать панели фюзеляжа на 3 окошка длиннее" отличается "при изготовлении отсеков фюзеляжа вместо багажного отсека с дверью смонтировать топливные баки". И то и другое разное изготовление отсеков фюзеляжа...
 
И если уже "почти переходя на личности":
Считаете ли Вы изготовление Ту-204-300 (и планы по Ту-214-300) и Ил-96-400Т и Ил-96-400М, тоже "Страшной Ошибкой" в наших реалиях?
 
И если нет то почему и чем оно отличается от RRJ-95 и МС-21.

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 19:03:28Ну так вот. От 168 отнимаем 40 и получаем 128 часов в неделю Резерва. А это ровно 4 смены Производственного персонала вместо 1.

Если по технологии 30-32 дня... то далеко не всегда возможно даже при переходе на 24/7 сократить до 8 дней.
 
Простейший пример если при сборке в швах используется герметик с определенным временем между операциями... и определенное время ожидания входит в технологический процесс.
 
Или, например, машина укладки углеволокна для изготовления консолей крыла. Всё по часам и так работает 24/7. Или линии по 3Д-печати.
 

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 19:03:28И вы совершенно правильно показываете на Циклы изготовления некоторых сложных ДСЕ.
Так вот именно поэтому Расширяется Кооперация ИАЗ-а по производству ДСЕ

Это то самое распараллеливание производства. И если, например Ф2 будут делать на другом предприятии на нескольких линиях параллельно... то и несколько вариантов исполнения Ф2 отличающиеся длиной, наличием/отсутствием дополнительных баков, багажного люка или ещё чего-нибудь тоже будут делаться на другой площадке.

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 19:03:28Расстояние между  Питером и Москвой тоже прекрасно подходит и для ТВРС-44 и для Ил-114-300.

Только при пассажиропотоке разумнее пустить машины покрупнее.
И если им не надо летать другие маршруты, то в модели "максимального количества пассажиров при минимальной достаточной дальности".
 
Опять возвращаемся к нужности широкого модельного ряда.
 
Чтоб возить 250 между Москвой-Питером, 160 между Питером и Владивостоком, и 211 между Москвой и Сочи. Которые реализуются одним и тем же крылом-двигателем-шасси в одном взлётном весе. Отличаясь только длиной трубы фюзеляжа.
 

Цитата: liv444.1 от 15.05.2024 19:03:28Только вот на Северах, в Сибири и на ДВ города (да что там города, там многие населенные пункты численностью не тянут на "поселки городского типа", но они Опорные настолько, что по своему значению в данное время и в данном месте Значение имеют не меньше чем Питер или Москва) совсем не тянут на Питер или Москву.
У многих из них нет не только ж/д сообщения с "материком", но часто и речного сообщения с "Большой землей".

И у них обычно нет ВПП пригодной принимать реактивные на 850 км/час самолёты...
И нужна замена Ан-24, скорее всего в грузопассажирском варианте.

Цитата: Фёдор144 от 15.05.2024 08:50:00
а бизнесджетов в этой размерности ...

По прямо противоположному паксовозу ТЗ. 
Потому что паксовоз на 30-50 мест ни со скоростью 900+км/ч, ни с дальностью 10+ккм - ГА нафиг не сдался