Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 15.05.2024 19:01:54Кстати, это правда очень странно. У аналогов той поры - того же B-727 - с самого начала было два варианта, B-727-100 и B-727-200. Даже у B-707 были разные варианты с разной длиной фюзеляжа. А Ту-134, Ту-154, Ил-62 - выпускались строго в одном исполнении, хоть и с разными салонами. Хотя из того же Ту-154Б можно было бы и LR версию сделать для полётов Лениград-Хабаровск. А для Ту-154М версию увеличенной вместимости при сниженной дальности для Москва-Алмата.

Насчот длины... Ходит байка, что в 134 лажанули с развесовкой и на первых экземплярах "у штурмана под жопой" возили несколько мешков цемента. А потом удлинили фюзеляж на пару метров.

Цитата: BUR от 15.05.2024 15:45:52Специально искал, и, как понял:
1. Российские материалы и производители крепежных элементов.
2. Доработки фюзеляжа для улучшения -- облегчение работ по монтажу и ослуживанию, ниши для трапа и ещё какие-то измнения.
Поскольку в то время версия 75 активно овсуждалась с заказчиками -- не думаю что в фюзеляже её "как возможность" убрали.
 

Фюзеляж стал крупнее, под 100 ку, что потянуло за собой крыло. Единственный плюс - всё вписалось в старые габариты, т.е. не пришлось переделывать капитально ранее изготовленные комплексы под SSJ-95... Но всё же это уже совсем другой самолёт. Хотя на базе предыдущего...

Цитата: BUR от 15.05.2024 15:45:52Для LR-версии (на дальность 4000+), которая во взлётном весе 46 тонн как у исходного Суперджета, то ни новый мотор ни уменьшенное крыло не нужно. Вспоминаем российские расстояния, и думаем о приемлемости компромиса.
 

Начнём с того, что SSJ-95 уже не будет. Вообще. Будет только импортозамещенный SJ-100. А он больше своего предшественника. Уменьшать его вниз никто не собирается, только вверх. Если потребуется. Но до этого ещё оооооочень далеко. в лучшем случае этим займутся не ранее 2030 года, а до этого надо насыщать рынок "оси зла"

Цитата: BUR от 15.05.2024 15:45:52Не полуфюзеляжей, а отсеков фюзеляжа Ф1...Ф5. Да, каждый собирается на своём стапеле.

Они сами так называют. А как правильно записано в техпроцессе - знают только на заводе

Цитата: BUR от 15.05.2024 15:45:52Нет, тележка -- это элемент позиционирования отсека фюзеляжа. Которые позволяют стыковать фюзеляжи любой длины свободно перемещая сегмент. В том числе компенсируя неточности изготовления. На жёстком стапеле такой свободы перемещения нет и операция "поставить отсек на стапель" совсем не простая.

Те же яйца, только вид сбоку. Принцип стапеля, только выставка идёт по лазерному лучу и сервоприводам с электронной линейкой. Хотя в фильме про Ту-214 говорилось, что на одном стапеле можно собирать самолёты разной комплектации (?). Возможно разной длины и разной дальности (разные топливные отсеки - в Ту-214 их 3 шт только штатных). А точность позиционирования должна быть очень высокая на такой длине. Минус безстапельной сборки - это очень высокие требования к роботележкам (там электроники очень много, и особоточной механики), кроме того, обратите внимание на специальный пол-фундамент, который стоит оооочень дорого. Модернизировать стапель, чтобы можно было компенсировать неточности привязки для Ту-214 можно (и судя по всему, так и делается). И ещё, обратите внимание, что вся сборочная система для МС-21 импортная. В России такого не производится. Т.е. скопировать и размножить данную технологию сразу не получится, станкостроение только только выходит из небытия. Вот только ещё смогли ли россияне наладить выпуск всего ассортимента ШВП (выпускало всего 4 или 5 заводов в мире, при этом лучшие на сегодня были немецкие, азиатские очень сильно уступают)??? Если нет, то всё очень плачевно, и расширение импортной технологии не получится, по крайне мере в районе до 2030 года, а там видно будет. Тут без вариантов на сегодня. Поэтому Ту-214 будет востребован по любому...

Цитата: BUR от 15.05.2024 15:45:52Так самый первый участок, где всё делается "из комплектации с нуля", производительностью 10 самолётов в год. По сути отработка технологии сборки, оснастки, процессов.
 

Отработка - да. Тиражирование техпроцесса на другие заводы не получится. Увы. Только передача крупноузловой сборки в лучшем случае.

Цитата: BUR от 15.05.2024 15:45:52Видел сюжеты где на Эрбас для крупносерийной сборки доставляют отсеки фюзеляжа высокой степени готовности -- с уже смонтированной частью салона включая весь "фарш" и установленные пассажирские кресла в пленке. И на "срезах" разъемы для всего.
 

Не самый лучший вариант. Чем больше разъёмов, тем выше вероятность отказа...

Цитата: BUR от 15.05.2024 15:45:52
Вряд-ли такой уровень изготовления отсеков фюзеляжа МС-21 нужен сейчас, пока сами отсеки фюзеляжа делают тут-же на месте и производство на уровне 10 в год.
Но если их будут делать на другом, специализированном участке, то для ускорения последующих этапов эту часть работы возможно сделать заранее, до стыковки фюзеляжа.

Других участков по стыковке в ближайшее время не предвидеться по европейской технологии. А вот по модифицированной технологии, как Ту-214 вполне возможно...

Цитата: rat1111 от 15.05.2024 21:24:43По прямо противоположному паксовозу ТЗ. 
Потому что паксовоз на 30-50 мест ни со скоростью 900+км/ч, ни с дальностью 10+ккм - ГА нафиг не сдался

 

таки да ... когда правит прагматизм, вполне можно ожидать более-менее адекватных проектов ...

региональник должен летать по точкам, где не предполагается аэропортов с многокилометровыми полосами ... и относительно более легкий турбопроп с прямым крылом здесь полностью в тему ...

Цитата: Superwad от 16.05.2024 11:19:24... Будет только импортозамещенный SJ-100.

Это само собой. Хотя вначале санкций были разговоры об остатке задела...
 

Цитата: Superwad от 16.05.2024 11:19:24... Уменьшать его вниз никто не собирается, только вверх.

Никаких сообщений о невозможности укоротить (уменьшив длину "ровных участков фюзеляжа" на несколько окошек с каждой стороны крыла) до 75 мест не было. Было "60-местная версия более не возможна" (та самая, ради которой двигатель "топили" в крыле лишив возможности сделать его с бОльшим вентилятором).
 
И невозможной она, как я понимаю, стала не из-за "не можем укоротить фюзеляж", а из-за "если укоротить, до вход-выход упрётся в двигатель, трапу не подъехать как положено".
 

Цитата: Superwad от 16.05.2024 11:19:24Если потребуется. Но до этого ещё оооооочень далеко. в лучшем случае этим займутся не ранее 2030 года, а до этого надо насыщать рынок "оси зла"

В максимуме их делали 36 в год. В планах до 2030 их 20 в год (их ведь не делают больше, чем заказано). Какие возможности выпускать импортнозамещенные двигатели и авионику... просто не знаю, об этом публикаций не было, молчок.
 

Цитата: Superwad от 16.05.2024 11:19:24... Минус безстапельной сборки - это очень высокие требования к роботележкам (там электроники очень много, и особоточной механики), кроме того, обратите внимание на специальный пол-фундамент, который стоит оооочень дорого.

Дороговизна по сравнению с самым простым изготовлением пола. Вы ещё не упомянули термостатирование помещений, там на одном температурном расширении самого фюзеляжа и платформ больше ошибок набегает.
 
Тележка довозит до места, потом из неё "выезжают" опоры, которыми выставляется высота и нивелируется основание. После этого "ровность" пола уже роли не играет, в течении нескольких дней пока идут работы геометрия пола не меняется. Далее в пределах нескольких сантиметров отсек фюзеляжа выставляется средствами самой платформы используя лазерную систему.
 

Цитата: Superwad от 16.05.2024 11:19:24... И ещё, обратите внимание, что вся сборочная система для МС-21 импортная. В России такого не производится. Т.е. скопировать и размножить данную технологию сразу не получится...
...
Отработка - да. Тиражирование техпроцесса на другие заводы не получится. Увы.
...

Например KUKA -- это нынче китайская фирма (а не немецкая, как привыкли думать). Даже если азиатские "абстрактно" хуже, это не делает их непригодными...
 
И точно такие же станки, которые сейчас заняты "металлообработкой изделий сложной формы"... точно так же могут делать и ШВП, технологии "точим-фрезеруем с высокой точностью" те-же самые.
 
И "если их разобрать", то внутри ничего чудесного (кроме патентов) нет, только цена изготовления при крупносерийном производстве. И, конечно, реклама и контроль качества.
 

Цитата: Superwad от 16.05.2024 11:19:24... А вот по модифицированной технологии, как Ту-214 вполне возможно...

Ну Вы же сами запостулировали отсутствие доступа к оборудованию для модификации технологии...

Видео сборки А340, 2001 года... (привет с этой ветки из 2009 года ...)

Цитата: BUR от 15.05.2024 20:52:07Вот этого не понимаю.

А я вот прекрасно понимаю, чего вы НЕ понимаете.
Вы НИКОГДА не работали на Реальном производстве, и, соответственно, НЕ имеете понятия ничегошеньки об этом.

И даже отсылка вас к Арабасам и к ихнему Производству "Модельного ряда", который от А-220-100/300 до А-350 -
Вы не хотите ничего слышать. 

Цитата: BUR от 15.05.2024 20:52:07И чем принципиально "сделать панели фюзеляжа на 3 окошка длиннее" отличается "при изготовлении отсеков фюзеляжа вместо багажного отсека с дверью смонтировать топливные баки". И то и другое разное изготовление отсеков фюзеляжа...

Вот об этом и речь.
Доработки с Внедрением дополнительного топливного бака в багажный отсек выполняются НЕ на серийном производстве.
Но для этого берется Серийный самолет и ... Сначала в цехе в Жуковском внедряется этот дополнительный топливный бак.
А потом еще где-то, а мне совершенно фиолетово где, устанавливается Бизнес-салон.

А вот с "укорочением", все вообще намного сложнее. Про Сертификацию даже говорить не стоит, а вот про Логистику - стоит.

И начать вам стоит с Интервью Генерального директора ИАЗ товарища Вепрева от 2019 года. Вам же моих слов мало - значит вам к тому, кто вам совершенно точно Объяснит. 
Собственно вот:

Гендиректор Иркутского авиазавода о производстве МС-21

Читаем, а там читать нужно все и Много Думать, в тексте каждое слово имеет значение, поскольку за каждым глубокий смысл:

Цитата- Как формировалась кооперация по планеру МС-21?

- Вступая в проект, мы прекрасно понимали, что весь комплекс работ по производству самолёта осваивать своими силами нецелесообразно. Ряда компетенций, например, композитного производства, у нас не было, были ограничения по габаритам изготавливаемых обшивок, деталей. Поэтому мы разработали совместно с ОАК такую индустриальную модель, которая опирается на возможности всей отрасли.
Если посмотреть по базовой трудоёмкости, то примерно 58% приходится на Иркутский авиационный завод и 42% - на смежников. "Аэрокомпозит" и ОНПП "Технология" производят композитные крыло и оперение, "Авиастар-СП" поставляет панели фюзеляжа, ВАСО - створки шасси, пилоны и зализы фюзеляжа.
При этом все смежники просчитали свои возможности по обеспечению программы МС-21 с требуемым темпом. Соответствующим образом они формируют свои инвестиционные программы, чтобы по мере необходимости нарастить свои мощности и обеспечить поставку нужного количества комплектов.
Их работу необходимо полностью синхронизировать с нашей. Смежники должны обеспечивать работу поточной сборочной линии с тем тактом, который определён производственным заданием по годам. Это очень важно, так как любой сбой в цепочке смежников - это риск остановки сборки.
Как парировать риски? Где-то приходится работать на опережение, поставщики должны иметь необходимый задел. Так с импортного крепежа перешли на российский. В постоянном режиме отслеживаем работу каждого из смежников, обсуждаем текущие и возможные проблемы. В итоге у нас сформирован план поставок самолётов, где определены сроки поставки по каждому из поставщиков.

Вы вот попробуйте всем этим людям, что можно вот так: "Транзистор, транзистор, трактор, транзистор"(ц)

Вот Арабас это четко понимает, и на одной ПЛС две модели НЕ строит, но вам это просто фиолетово. 
Вам нравится "Красивая Теория". Ну чем например были плохи проекты Вечного Двигателя?
А все разговоры о Негодяйке Практике - "Это все выдумки и чушь", но в Реале - Вечный Двигатель НЕ работает.

Цитата: BUR от 15.05.2024 20:52:07Если по технологии 30-32 дня... то далеко не всегда возможно даже при переходе на 24/7 сократить до 8 дней.

Согласен.
Если с точке зрения Поточной линии сборки - это будет работать, то вот с точки зрения "патронов", ну т.е. Производства и подачи на ПЛС деталей с сборочных единиц, для изготовления планеров, мягко говоря - "Все не так однозначно"(ц)

И меня вот здесь как раз и удивляет, что Это вы понимаете (про Цикл производства Сложной ДСЕ) , но при это вас не коробит от Ужаса строительства на одной ПЛС сразу двух моделей.

Возвращаемся к тому, что говорил товарищ Вепрев:

Цитата- С учётом большого количества поставщиков остро встаёт вопрос с организацией логистики...

- В сравнении с производством военной техники, изменения не только в составе поставщиков, но и в идеологии работы. Агрегаты, компоненты, поставленные по кооперации, имеют большие габариты. Например, крыло, оперение, панели фюзеляжа и др. В отличие от военной техники, необходимо иметь большие площади для хранения. А это - значительные затраты.

Поэтому габаритная продукция, поставляемая по кооперации, должна доставляться "с колёс". Для обеспечения заданного темпа выпуска на предприятии создан логистический центр, куда поступает вся продукция, получаемая по кооперации, а также детали, изготовленные собственным производством. Там под каждую конкретную машину с учётом графика работ по ней формируется комплектация, после чего осуществляется поставка в агрегатно-сборочное производство, в цех окончательной сборки. Сейчас работает первая очередь логистического центра, по мере роста объёмов производства будут завершены работы по второй очереди.

Вы вот попробуйте себе представить, что даже несмотря на Согласованные графики поставки Комплектов ДСЕ под каждый планер, имея ввиду разные Циклы их изготовления в Сложной Кооперации ...
Еще и подогнать Своевременно, с учетом комплектования "с колес", такие комплекты под разные модели планеров?

И попробуйте себе представить, что случится если произойдет какой-нибудь сбой?

Мало того, Салоны в самолетик в ИАЗ никто не будет устанавливать. Это будет делаться в другом месте. Например в том же Ульяновске, как для SSJ-100.
А для двух моделей планера - это два отличных салона. Это еще одна Кооперация. А салон это тоже крупногабаритное в своей массе оборудование.
И тут также возможен Сбой.

Вот зачем Вот такие вот нам Сложности? - Если тот же Арабас так НЕ делает. Для этого (выпуска разных моделей) у есть разные ПЛС.

А вот несколько ПЛС нам совершенно точно НЕ нужно. Что НЕ отменяет того, что можно запустить вторую модель в "типоразмере", после достаточного выпуска первой.
На тех же самых мощностях и в той же Кооперации. Но ни в коем случае НЕ одновременно.

И это НЕ говоря в том, что Кооперация формируемая в том далеком 2019 году претерпевает Серьезные изменения.
Начиная с того, что появились Новые Субъекты в этой Кооперации.
А еще происходит перераспределение внутри существующей Кооперации того, кто и что будет производить в Комплект ДСЕ.

Одно дело, когда Авиастар спихнул производство Подкилевого отсека в "Сокол", а Двери и Люки в КнА.
И совсем другое дело, когда из Авиастара Отсек ВСУ переехал в ИАЗ. Это значит только одно - из ИАЗ переехало в другое место Производство других ДСЕ.

Цитата: BUR от 15.05.2024 20:52:07И у них обычно нет ВПП пригодной принимать реактивные на 850 км/час самолёты...

Совершенно НЕ собираюсь доказывать, что у нас есть потребность в 1000 самолетов на замену Як-40. 
Не говоря в том, что уже не помню, даже по "зелененькому" Справочнику пассажира, откуда и куда они летали.

Тем не менее, тогда поинтересуйтесь аэродромам таких н.п., как: Игарка, Дудинка, Диксон, Хатанга, Новый Уренгой, Нижневартовск, Тикси, Певек, Анадырь.

Цитата: BUR от 15.05.2024 20:52:07И нужна замена Ан-24, скорее всего в грузопассажирском варианте.

Замена Ан-24 уже - "в работе".

И, совершенно согласен, Ил-112В для гражданских вполне просматривался. Рампа в тех местах - Очень хорошее решение.
Значит будут думать.

Цитата: liv444.1 от 16.05.2024 19:55:56Вы вот попробуйте всем этим людям, что можно вот так: "Транзистор, транзистор, трактор, транзистор"(ц)

А если не "трактор", а например:
на линии где идет проверка параметров и маркировка: транзистор кт315а, кт315а, кт315б, кт315а... Или разные трактора серии К-700... Или грузовики одной платформы в разном габарите... и т.д.
 
 
Может мы немного разное имеем в виду рассуждая о ПЛС ?
 
Я в своих рассуждениях при крупносерийном производстве предполагаю, что каждый отсек фюзеляжа производится параллельно несколько штук на нескольких линиях.
 
А потом собранные на многих линиях элементы последовательно стыкуются в заготовку самолёта из фюзеляжа с крыльями, шасси и хвостовым оперением.
 
Эти заготовки далее перевозятся в разные помещения для монтажа всего остального где над каждой работают независимо от остальных.
 
Например монтаж кабельной разводки с проверкой и всем необходимым занимает у SSJ больше месяца, т.е. при 30 машинах в год и максимальном темпе выкатки одна в 5 дней на укладке кабельной разводки находились одновременно по крайней мере 6 машин. Точно так же для такого темпа делались одновременно несколько одинаковых отсеков фюзеляжа.
 
И смотря все видео материалы (и от А и Б, и от ОАК) по бесстапельной сборке вижу что стыковка фюзеляжа выглядит так:
большой цех, в котором на тележках приезжают отсеки, выстраиваются линией приподнимаются на уровень, выравниваются и по швам проклепываются в единое целое. При этом не наблюдаю никаких ограничений по длине отдельных отсеков...
Т.е. в одном и том же цехе без изменений оборудования возможно стыковать разные длины.
 
 
Понятно что это делать вперемежку (200, 300, 300, 400, 200, 400...) по ряду причин не следует.
 
Но причин почему в течении полугода не проводить сборку варианта с другой длиной отсеков (год 300, полгода 400, полтора года 300...), не вижу почему так не получится.
 
Ведь именно так и произвели 5 серийных Ту-204-300 тех самых на которых летала "Владивосток Авиа".
Делая до и после них Ту-204...
Для того-же Ту-204 был стапель и стапель дублёр для 10 штук в год, помимо стапелей для изготовления секций фюзеляжа. В том числе и стапели для изготовления укороченных секций фюзеляжа.
 
Почему в 2005 это получилось с Ту-204 и Ту-204-300, а в 2025 не получится с МС-21?
 
 
  В ИАЗ для укороченного отсека Ф2у установят ещё один стапель чтобы на нём дополнительно делать укроченную версию Ф2у, и ещё пару стапелей для вставок другой длины.
  Изготовить ещё несколько стапелей для изготовления цилиндрической секции фюзеляжа другой длины длиной 4-7 метров... вот не вижу в этом проблемы. Рассматривая сколько места занимает на общем плане (который Вы недавно приводили) участок Ф2 и вставки Ф4а.
   За год собирая нужный задел в 10-15 штук для полгода сборки другого варианта исполнения. 
 

Цитата: liv444.1 от 16.05.2024 19:55:56Мало того, Салоны в самолетик в ИАЗ никто не будет устанавливать. Это будет делаться в другом месте. Например в том же Ульяновске, как для SSJ-100.

Естественно при 72 в год смысла доводить отсеки до настолько высокой степени готовности смысла нет.
 

Цитата: liv444.1 от 16.05.2024 19:55:56А вот несколько ПЛС нам совершенно точно НЕ нужно. Что НЕ отменяет того, что можно запустить вторую модель в "типоразмере", после достаточного выпуска первой.
На тех же самых мощностях. Но ни в коем случае НЕ одновременно.

Учитывая что заказы формируются за годы вперед, то, например, в течении полугода делать другую модель? Потом вернуться к предыдущей.
Это ведь уже "не одновременно"?
 
 
P.S. Как упомянуто в статье на которую Вы ссылаетесь (оригинал 2019 года тут: http://www.aviaport.ru/news/610023/ ),
все стапели и прочую оснастку ИАЗ делает сам и не только для себя но и для других. Сделать ещё пару стапелей для нужных секций фюзеляжа, которые он тоже собирает сам, для него проблемы не составит.
  Там же рассказывается об активной работе с Эрбасом, т.е. при планировании (-200, -300, -400) ещё до санкций вопросы организации поточной сборки нескольких моделей одного ряда не могли быть обойдены. В конце ссылка на видео как стыковка нескольких моделей одно ряда делается для широкофюзеляжного А340.

---

Цитата: liv444.1 от 16.05.2024 19:55:56Тем не менее, тогда поинтересуйтесь: Игарка, Дудинка, Диксон, Хатанга, Новый Уренгой, Нижневартовск, Анадырь.

И чем на тех маршрутах не подходил "менее модный" Ан-24?
При той-же скорости, за половину топлива и больше груза?
Мода была на турбореактивыне везде...
 

Цитата: liv444.1 от 16.05.2024 19:55:56И, совершенно согласен, Ил-112В для гражданских вполне просматривался. Рампа в тех местах - Очень хорошее решение...

Кто мешает сделать грузовую версию ТВРС-44 или Ил-114-300?
Не дожидаясь Ил-212 (или Вы под Ил-112В и имели в виду рамповую версию из Ил-114)?
Например даже с рампой, точно так же, как Ан-24 подшаманили в Ан-26.
 
Поскольку это не ВТА, то достаточно с грузовым люком сзади на полное сечение груза (рампа штука тяжёлая и съест часть грузоподъёмности и для аэродинамики хуже) и приставными сходнями. Что потребует для разгрузки-погрузки на несколько минут больше или применения погрузчика, что для гражданских перевозок проблем не составит.
В конце концов, что разумнее: купить пару десятков погрузчиков или десятилетиями возить лишние полтонны?
 
Неоднократно видел видео, где при перевозке гражданских грузов встроенная рампа мешала... приходилось "строить мостик" поверх неё... Или крутиться ужом, чтоб при наличии груза и вилочкового погрузчика... запихать груз "через рампу".

---

А про логистику комплектующих, автоматизированные склады комплектации и прочее... ровно те же самые проблемы и их решение как при современном крупносерийном легковом автомобильном производстве. Только там для отдельных машин на одном конвейре может отличаться буквально всё... от двигателя и кузова до отделки салона. На одном конвейере. Общая только монтажная платформа, которая по конвейеру движется.
 

---

Пример как на одном месте стыкуют все модели ряда А340 (3_3_3) широкофюзеляжный:
1. один стенд для стыковки отъемных панелей крыла с центральным отсеком фюзеляжа,
2. переносят/перевозят центральную секцию с крыльями на другую станцию,
3. к центральной секции с крыльями присоединяют передний и задний отсеки фюзеляжа любой длины,
4. перекатывают в отдельный ангар (из длинного ряда таких ангаров) для окончательной сборки.
Видео сборки А340, 2001 года... (привет с этой ветки из 2009 года ...) / Длинная версия

---

А вот Б767-400 (после вторго удлинения), да, который в 1981 уже выпускался, когда Ту-204 ещё только задумывался. Работа стапеля по изготовлений секции фюзеляжа...

30 января 2024 Самолётостроителям предстоит сначала построить производство

Минпромторг России оценил этот запрос со стороны транспортной отрасли и сопоставил с возможностями отечественной авиапромышленности. Итогом стало формирование согласованного заказчиками и поставщиками авиатехники плана. И этот план предполагает, что к 2030 году будет произведено и востребовано 609 самолётов выпуска предприятий "Объединенной авиастроительной корпорации" (это "Яковлев", выпускающий SJ-100 и МС-21-310, "Туполев", ответственный за выпуск Ту-214, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, в сфере ответственности которого Ил-96-300 и Ил-114-300), а также 472 самолёта для региональных и местных авиалиний выпуска "Уральского завода гражданской авиации".

Правда по ОАК ссылаются на Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года., ту самую в которой присутствуют Л410 и отсутствует недавно полетевший Ил-96-400М и согласно которой в этом году производство Ту-214 должно идти полным ходом...

Но проект прежде всего о выделении средств:

Инвестпроект предполагает реализацию шести проектов, каждый из которых имеет по несколько подпроектов.

Первый проект связан с расширением производственных мощностей самолётостроительных предприятий, по каждому типу воздушных судов предусмотрены отдельные подпроекты. Так для организации серийного производства МС-21-310 предполагается провести техническое перевооружение механосборочного, агрегатно-сборочного, заготовительно-штамповочного производств, реконструкцию гальванического корпуса, расширение логистического центра на Иркутском авиационном заводе. Также в Иркутске предполагается реконструкция очистных сооружений, строительство подстанции и модернизация общезаводской инфраструктуры и вспомогательного производства. Помимо этого, будет проведено техперевооружение производственных мощностей на ульяновском и казанском предприятиях компании "Аэрокомпозит", задействованных в выпуске крыла МС-21-310 и деталей и сборочных единиц крыла, агрегатов механизации и хвостового оперения. Будет профинансировано создание центра специализации по сборке дверей в Комсомольске-на-Амуре, создание центра механообработки в Москве, освоение дублирующего производства подкилевого отсека в Нижнем Новгороде, развитие агрегатного производства в Ульяновске, техперевооружение производства в Воронеже, ответственного за выпуск пилонов, трубопроводов, гидробаков и деталей из композитов.

Несколько меньше позиций в плане мероприятий по организации производства SJ-100, так как за более чем 10 лет серийного выпуска Sukhoi Superjet 100 большинство "узких мест" уже было расшито. Тем не менее, и по "Суперджету", и по Ту-214, и по Ил-96-300 просчитаны мероприятия по техперевооружению производств и эти проекты будут профинансированы.

Второй проект связан с организацией серийного производства двигателей ПД-14 для МС-21-310, ПД-8 для SJ-100, ПС-90А для Ту-214 и Ил-96-300, а также ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300. "Объединенная двигателестроительная корпорация" в рамках проекта осуществит строительство, реконструкцию и капитальный ремонт зданий и сооружений, техническое перевооружение и приобретение оборудования, создание объектов инфраструктуры, обеспечивающих функционирование производственных площадок для выпуска необходимого количества авиадвигателей. Помимо этого, будет выполнен комплекс работ по расширению условий эксплуатации двигателей и по импортозамещению покупных комплектующих изделий в двигателях.

Участником третьего проекта станет АО "Технодинамика", которому предстоит провести техперевооружение и расширение производственных мощностей под выпуск SJ-100, МС-21-310, Ил-114-300 и Ту-214. Аналогично, свои возможности в рамках четвёртого проекта расширит производитель средств авиационной связи АО "НПП "Полёт", в рамках пятого проекта – компании, входящие в Концерн "Радиоэлектронные технологии".

Шестой проект предполагает создание системы послепродажного обслуживания. В его рамках ОАК и ПАО "Яковлев" создадут инфраструктурную базу для обучения авиационного персонала, усовершенствуют систему техобслуживания и ремонта воздушных судов, систему материально-технического обеспечения. Развитие получит IT-система поддержки заказчика. Наконец, в инновационном центре "Сколково" будет введена в эксплуатацию вторая очередь учебного центра для программы МС-21.
...
проект стал четвёртым, нацеленным на реализацию Комплексной программы. Было бы уместно напомнить о первых трёх.

"Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов" предусматривает, что в период до конца 2025 года будет произведено и поставлено группе "Аэрофлот" 18 самолётов МС-21-310, 34 самолёта SJ-100 и 11 самолётов Ту-214. Для снижения эффективной ставки лизинга из средств ФНБ будет привлечено 175,4 млрд рублей.

Второй инвестпроект под названием "Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний" предусматривает производство и передачу в 2023-2025 годах 86 вертолётов Ми-8АМТ / Ми-8МТВ-1. Российские авиакомпании выступят получателями 26 единиц в 2023 году и по 30 штук в 2024 и в 2025 годах. Общая стоимость проекта составит 44,5 млрд рублей (100 % средств ФНБ). Финансирование по этому проекту уже открыто – 28,2 млрд рублей было выделено в 2023 году, 16,3 млрд рублей будет доведено в 2024 году. Средства ФНБ направлены на приобретение Минфином России облигаций "Государственной транспортной лизинговой компании" (ГТЛК).

Наконец, третий инвестпроект "Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе" предусматривает производство и передачу в 2024-2026 годах для нужд единой дальневосточной авиакомпании АО "Авиакомпания "Аврора" 39 воздушных судов отечественного производства. В это количество входят восемь самолётов SJ-100, 10 ЛМС-901 "Байкал", а также 21 вертолёт Ми-171А2 и Ми-171А3. Общая стоимость проекта – 55,1 млрд рублей, при этом 90 % средств будет выделено из ФНБ. Финансирование этого проекта также уже открыто – ГТЛК в 2023 году получила первые средства ФНБ за свои облигации в размере 33,5 млрд рублей, в последующие годы будет размещено облигаций ещё на 9,5 млрд и 6,6 млрд рублей соответственно. 

Цитата: liv444.1 от 16.05.2024 19:55:56
... весь комплекс работ по производству самолёта осваивать своими силами нецелесообразно. 

Если посмотреть по базовой трудоёмкости, то примерно 58% приходится на Иркутский авиационный завод и 42% - на смежников. "Аэрокомпозит" и ОНПП "Технология" производят композитные крыло и оперение, "Авиастар-СП" поставляет панели фюзеляжа, ВАСО - створки шасси, пилоны и зализы фюзеляжа.

Их работу необходимо полностью синхронизировать с нашей..Это очень важно, так как любой сбой в цепочке смежников - это риск остановки сборки.
Вы вот попробуйте всем этим людям, что можно вот так: "Транзистор, транзистор, трактор, транзистор"(ц)

Вот Арабас это четко понимает, и на одной ПЛС две модели НЕ строит, но вам это просто фиолетово. 

 
у арбуза с бобиком совсем другие граничные условия ... при их серийности 500+ самолетов среднего сегмента в год им нет необходимости ... поскольку хватает заказов для одной линии на однотипные ...

другой пример из автопромышленности ... наблюдал лично ...

завод бмв в лейпциге ... собирают всю линейку копеек и двушек ... на одной линии ... трех-, четырех- и пятидверные, хэтчбэк, седан, купе, кабриолет, минивэн, кроссовер, бензин, дизель, гибрид, 1,5 и 2 литра, передний или полный привод, коробка автомат или механика ... а количество вариантов внутренней отделки вообще подсчету не поддается ... заходите в конфигуратор и строите, что вам по душе ... логистика сложнейшая ... цикл производства от заказа до получения примерно 3-4 месяца ... серийность 200+ тыс в год ... на одном заводе ...

а теперь примерим на МС-21 ... да, компонентов много, но вариантов мало ... все ключевые системы имеют максимум 2 конструктивно различных варианта ... серийность 2-3 самолета в месяц ... в перспективе 5-6 ... цикл производства 2-2,5 года ... где здесь сложнейшая логистика?

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) откажется от использования названия Superjet, рассказал в интервью РБК глава «Ростеха» Сергей Чемезов (авиастроитель входит в состав госкорпорации). «У нас это все под КБ им. А.С. Яковлева, и я думаю, что так и будет — «Яковлев», — рассказал он, отвечая на вопрос, разработан ли бренд для всей линейки гражданских самолетов ОАК.

Цитата: BUR от 16.05.2024 15:09:36
И невозможной она, как я понимаю, стала не из-за "не можем укоротить фюзеляж", а из-за "если укоротить, до вход-выход упрётся в двигатель, трапу не подъехать как положено".
 

Одна из причин, почему не всегда можно укоротить/удлинить машину, а проще сделать с нуля новую. Просчитав все варианты, пришли к выводу, что целесообразнее идти только вверх, при этом перепроектировав машину в большую сторону. А это значит, что для 75 местной машины нужен другой базовый самолёт. Возможно, поэтому и будет другая базовая машина. Время покажет. Но, однозначно на сегодня, что SJ-100 идёт размерность только вверх.

Цитата: BUR от 16.05.2024 15:09:36
Дороговизна по сравнению с самым простым изготовлением пола. Вы ещё не упомянули термостатирование помещений, там на одном температурном расширении самого фюзеляжа и платформ больше ошибок набегает.

Там не просто пол антивибрационный, а антисейсмостойкий пол. А он стоит ой как недешево. Для малосерийныйх самолётов такая технология не подойдёт. Стапельная сборка (причем стапельная тоже развивается, а не как было при СССР) будет намного подходящая, чем безстапельная. Поэтому не всё так просто, кроме техники, есть ещё и экономика...

Цитата: BUR от 16.05.2024 15:09:36Тележка довозит до места, потом из неё "выезжают" опоры, которыми выставляется высота и нивелируется основание. После этого "ровность" пола уже роли не играет, в течении нескольких дней пока идут работы геометрия пола не меняется. Далее в пределах нескольких сантиметров отсек фюзеляжа выставляется средствами самой платформы используя лазерную систему.
 

Например KUKA -- это нынче китайская фирма (а не немецкая, как привыкли думать). Даже если азиатские "абстрактно" хуже, это не делает их непригодными...
 
И точно такие же станки, которые сейчас заняты "металлообработкой изделий сложной формы"... точно так же могут делать и ШВП, технологии "точим-фрезеруем с высокой точностью" те-же самые.

Многие вещи идут такими причудливыми маршрутами, что впору снимать остросюжетные сериалы... А вот сервис российских станков и сборка даже китайских - обнять и плакать. И это не откуда-то, это всё на моих глазах в нашем цехе стоит. Поэтому есть много нюансов. Наши не могут найти нормальные качественные ШВП на импортные выскокоточные высокопроизводительные станки. Те же тайванцы ставят такие палки в колёса, даже через китайцев не легко их получить, а ещё основы- станины, направляющие, линейки...
Вот потому я и сказал, что стапельная сборка при определенных условиях - это не устаревшая технология, а вполне себе полноценная и экономически оправданна система, которая на сегодня может вытянуть на себе малосерийное производство. Безстапельная - только для больших серий и при наличии огромного количества условий и больших первоначальных капитальных затрат (+ подбор района строительства по сейсмике)...

Цитата: BUR от 16.05.2024 15:09:36Ну Вы же сами запостулировали отсутствие доступа к оборудованию для модификации технологии...

Проблемы с доступом к базовым вещам стоит на сегодня очень остро - ШВП, направляющие, станины, электронные линейки, подшипники - причём не просто сделать, а качественно сделать, чтобы работало годами, а не через месяц перебирать и ставить опять это [...]

Цитата: Сергей В. от 17.05.2024 10:31:04Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) откажется от использования названия Superjet, рассказал в интервью РБК глава «Ростеха» Сергей Чемезов (авиастроитель входит в состав госкорпорации). «У нас это все под КБ им. А.С. Яковлева, и я думаю, что так и будет — «Яковлев», — рассказал он, отвечая на вопрос, разработан ли бренд для всей линейки гражданских самолетов ОАК.

Там интервью всё интересно...
Но инервьюирущий от РБК специфичен. Полная вырезка из интервью:
 
— Разработан ли бренд для всей линейки гражданских самолетов ОАК? Какие варианты названий рассматриваются? От Superjet будете отказываться?
— Да, будем отказываться. У нас это все под КБ им. А.С. Яковлева, и я думаю, что так и будет — «Яковлев»…
— Заключил ли «Аэрофлот» твердый контракт на самолеты Ту-214?
— Да, заключил. Пока всего на 11 машин. Сроки поставки мы сейчас прорабатываем. В перспективе они хотят еще, конечно. У них при этом еще есть общее пожелание к доработке этих самолетов — у нас они рассчитаны на трех членов экипажа, просят перевести на двух членов экипажа. Сейчас мы в этом направлении как раз работаем.
 
Формулировки "я думаю" и "принято решение" принципиально разные. Сегодня я думаю одно, а завтра поговорил... и уже думаю совсем другое.
И либо идет общее, независмое от названия КБ имя бренда, либо сохраняется название данное КБ изначально... "Як"-по названию КБ, "Ту"-по названию КБ... даже Суперджет имя дало КБ.
 
И в случае нового имени бренда придется и задуматься чтобы оно не только было приятно нашему уху, но легко и без накладок произносилость в транслитерации при записи латинским шрифтом... У Як -- Yak/Jak/Iak с этим существенно менее удобно чем у Su, Tu, Be... И новые самолёты КБ Бериева тоже будут Як-ами? И машины КБ Туполева тоже будут переименованы?
 
ИМХО имена коммерческие могут отличаться от имен "технических", например RRJ ("техническое" имя в документaции) и SukhoiSuperjet-100 и Superjet-100 ничего общего не имеют. Как и ныне аэробусовский А220-100 по "техническим" документам по прежнему CS100...
И если подумать, что в ОАК могут быть несколько КБ или ОАК станет головным для распространения самолётов made_in_russia в том числе выпущенными другими (например тот-же УЗГА) под единым брендом... то было бы разумно разделить "технические", "внутрнние" имена и обозначения от коммерческих.
 

---

П.С. В качестве бренда было бы очень удобно взять, например, название реки Ока.
Нейтрально, может быть "поверх" любых конкретных КБ и производителей. Хорошо воспринимается на слух в любой транскрипции.

Цитата: Фёдор144 от 17.05.2024 10:11:33у арбуза с бобиком совсем другие граничные условия ... при их серийности 500+ самолетов среднего сегмента в год им нет необходимости ... поскольку хватает заказов для одной линии на однотипные ...

Это настолько Безусловно, что ... Вот прямо абсолютно НЕ имею понятия что можно ... "еще сказать"(ц).

Цитата: Фёдор144 от 17.05.2024 10:11:33а теперь примерим на МС-21 ... да, компонентов много, но вариантов мало ... все ключевые системы имеют максимум 2 конструктивно различных варианта ... серийность 2-3 самолета в месяц ... в перспективе 5-6 ... цикл производства 2-2,5 года ... где здесь сложнейшая логистика?

Если вы это Искренне говорите, то ... Вы последний от кого я такое услышать рассчитывал.

Но, если вы таки это сказали, то вы откровенно Забыли что такое Российская География.
Вспоминайте, где Белорусские 407 и 557 АРЗ, а где Предприятия Комсомольска-на-Амуре.
Где ВАСО, Авиастар, Авиакор, а где ИАЗ.

Вспоминайте применительно к Предприятиям Аирбаса в Тулузе и Гамбурга.

А также вспоминайте, что Россия в 20 веке пережила 3 Погрома.
Из состояния преодоления последствий Последнего из которых Россия собирается строить МС-21.Т.е. нам еще это только предстоит сделать.

Напомню, на Минуточку, что Бобинг не имея ничего подобного, УЖЕ НЕ справился с Логистикой в производстве 737МАХ и Дримлайнера.

Или я вас совсем не понял, и вы хотели сказать: "Вы не понимаете, это другое"(ц) ???????

Цитата: Сергей В. от 17.05.2024 10:31:04Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) откажется от использования названия Superjet, рассказал в интервью РБК глава «Ростеха» Сергей Чемезов (авиастроитель входит в состав госкорпорации). «У нас это все под КБ им. А.С. Яковлева, и я думаю, что так и будет — «Яковлев», — рассказал он, отвечая на вопрос, разработан ли бренд для всей линейки гражданских самолетов ОАК.

За этот материал - Огромное Спасибо.

Помимо выделенного вами, там вообще  есть Новость из разряда давно ожидаемых и соответственно "Вау!".

Читаем:

Цитата— Заключил ли «Аэрофлот» твердый контракт на самолеты Ту-214?

— Да, заключил. Пока всего на 11 машин. Сроки поставки мы сейчас прорабатываем. В перспективе они хотят еще, конечно. У них при этом еще есть общее пожелание к доработке этих самолетов — у нас они рассчитаны на трех членов экипажа, просят перевести на двух членов экипажа. Сейчас мы в этом направлении как раз работаем.

Цитата: liv444.1 от 17.05.2024 12:26:29Но, если вы таки это сказали, то вы откровенно Забыли что такое Российская География.
Вспоминайте, где Белорусские 407 и 557 АРЗ, а где Предприятия Комсомольска-на-Амуре.
Где ВАСО, Авиастар, Авиакор, а где ИАЗ.

Вспоминайте применительно к Предприятиям Аирбаса в Тулузе и Гамбурга.
Напомню, на Минуточку, что Бобинг не имея ничего подобного, УЖЕ НЕ справился с Логистикой в производстве 737МАХ и Дримлайнера.

Да вроде нормально там всё у Боинга с логистикой. И у Аэробуса тоже там не всё так просто с логистикой, но решают нормально. В Гамбурге там завод очень своеобразно расположен у них, что заметно осложняет жизнь. В Тулузе всё очень сильно проще.

Цитата: liv444.1 от 17.05.2024 12:47:10За этот материал - Огромное Спасибо.

Помимо выделенного вами, там вообще  есть Новость из разряда давно ожидаемых и соответственно "Вау!".

Читаем:

Цитата— Заключил ли «Аэрофлот» твердый контракт на самолеты Ту-214?
—Да, заключил.Пока всего на 11 машин. Сроки поставки мы сейчас прорабатываем. В перспективе они хотят еще, конечно. У них при этом еще есть общее пожелание к доработке этих самолетов — у нас они рассчитаны на трех членов экипажа, просят перевести на двух членов экипажа. Сейчас мы в этом направлении как раз работаем.

Камрад, а разве твёрдый контракт не подразумевает заранее оговоренных сроков? Они сначала заключили контракт, а потом стали прорабатывать сроки?

Впрочем, если не ошибаюсь, это вообще первое упоминание о контракте на 11 машин Ту-214. Уже неплохо для начала.
Твёрдый контракт на поставку 52 самолетов, включая 6 шт. МС-21-310 для «Аэрофлота», а также 12 шт. MC-21-310 и 34 лайнеров SJ-100 для «России» (входит в группу) был заключён ещё в сентябре 2023.

Ещё подробности:

Цитата«Ростех» в ближайшие годы поставит «Аэрофлоту» 11 самолетов Ту-214 — стороны заключили твердые контракты. Но борт еще будет дорабатываться под пожелания перевозчика

Собственником этих 11 Ту-214 выступит «Авиакапитал-Сервис» — лизинговая дочка «Ростеха». Компания выкупит эти самолеты у ОАК на деньги ФНБ, из которого выделят 175,4 млрд руб., на эти деньги Минфин закупит облигации «Ростеха». Таким образом, один самолет обойдется в 16 млрд руб.

https://www.rbc.ru/b…e83e9cedfe

16 млрд рублей за самолёт - как-то не очень дёшево получается даже при мелкосерийном выпуске на военном заводе...  Надеюсь, здесь какая-то ошибка.

Для сравнения, стоимость МС-21:

ЦитатаСтоимость самолета МС-21 для "Аэрофлота" и других российских авиакомпаний будет ниже рыночной. Об этом ТАСС сообщил глава Ростеха Сергей Чемезов.

При этом источник ТАСС в госструктурах отметил, что стоимость нового самолета МС-21 составит порядка 3 млрд рублей для российских авиакомпаний. "Аналогичный Boeing стоит 5-6 млрд рублей", - добавил собеседник ТАСС.

https://tass.ru/ekonomika/17604227

Похоже, "Аэрофлот" заказывает себе Ту-214 не в том облике, который есть сейчас, а в некотором будущем облике, под свои пожелания (например, двухчленный экипаж). Разработка такой версии Ту-214 сейчас ведётся, первый полёт запланирован на 2026 год. Плюс как минимум год на испытания и сертификацию. Поставки первых 11 бортов будут идти несколько лет.

Короче, как ни крути, а МС-21 у группы "Аэрофлот" и других российских авиакомпаний появятся раньше чем Ту-214 и в гораздо больших количествах.

Цитата: liv444.1 от 17.05.2024 12:26:29
Если вы это Искренне говорите, то ... Вы последний от кого я такое услышать рассчитывал.

 
широкая кооперация подразумевает, что на сборочную линию поступают не листы люминия и чушки чугуния, а крупные сборочные единицы ... центроплан, крылья, хвостовое оперение, двигатели, шасси, авионика и т.д.

и количество таких сборочных единиц не так велико ...

и это уже головняк субподрядчиков вовремя произвести и поставить ... но это скорее вопрос правильной организации процесса, а не логистика ...

Цитата: BUR от 16.05.2024 23:17:11
Пример как на одном месте стыкуют все модели ряда А340 (3_3_3) широкофюзеляжный:
1. один стенд для стыковки отъемных панелей крыла с центральным отсеком фюзеляжа,
2. переносят/перевозят центральную секцию с крыльями на другую станцию,
3. к центральной секции с крыльями присоединяют передний и задний отсеки фюзеляжа любой длины,
4. перекатывают в отдельный ангар (из длинного ряда таких ангаров) для окончательной сборки.
Видео сборки А340, 2001 года... (привет с этой ветки из 2009 года ...) / Длинная версия

---

А вот Б767-400 (после вторго удлинения), да, который в 1981 уже выпускался, когда Ту-204 ещё только задумывался. Работа стапеля по изготовлений секции фюзеляжа...

А теперь то-же самое для МС-21-300, ещё одно 10 минут,
Более длинное МС-21
на нем 15 мин 45 секунд как раз в кадре изготовление секций Ф4 и Ф4а (вставка между Ф3 и Ф4)
 
Стыковка фюзеляжа Ил-114-300. Удлиняй-укорачивай как угодно.
Рекламное видео от ОАК по МС-21-300, стыковка крыла.

Традиционно для российского авиапрома крыло стыкуется с собранным фюзеляжем.
В то время как Аэрбас сначала стыкует крыло с центральной секцией.
Но никаких ограничений на участке стыковки в единое целое на длину передних и задних сегментов не наблюдается.

Стыковка крыла и SJ100 и МС-21 и Ил-114-300 делается на участке в котором отъмные части крыла "приезжают" каждый на собственном позиционере к фюзеляжу целиком, в отличии от Эрбаса, где под стыковку крыла с центральной секцией построен отдельный специализированный стенд.


П.С. на удивление огромное количество просмотров про SJ100 и МС-21 для англоязычных видео.

Цитата: liv444.1 от 17.05.2024 12:47:10Помимо выделенного вами, там вообще  есть Новость из разряда давно ожидаемых и соответственно "Вау!".

Читаем:

Цитата— Заключил ли «Аэрофлот» твердый контракт на самолеты Ту-214?
—Да, заключил.Пока всего на 11 машин. Сроки поставки мы сейчас прорабатываем. В перспективе они хотят еще, конечно. У них при этом еще есть общее пожелание к доработке этих самолетов — у нас они рассчитаны на трех членов экипажа, просят перевести на двух членов экипажа. Сейчас мы в этом направлении как раз работаем.

Это не "Вау!", а уже "год как протухло"...  Точно такой же "твердый контракт от Аэрофлота" был на Ту-204 ещё до переноса в Казань.
И до тех пор, пока у самолёта не будет технического облика, который нужен Аэрофлоту... денег от Аёрофлота не будет.
 
И судя по предложенной схеме: выкуп произведенных Ту-214 третьей компанием, у которой Аэрофлот, если его устроят технические параметры, возьмёт в лизинг... В итоге ни к какому Аэрофлоту они не дойдут. Тянуть резину и "не брать" Аэтофлот умеет как никто другой.
 
Единственной авиакомпанией которая умеет и может сейчас использовать Ту-204/214 -- это РэдВингс... получить в подарок он, наверно, не откажется, но "покупать новый на свои" - вот это вряд-ли.
 
П.С. После обещаний 2022 года "можем немедленно строить пассажирские Ту-214"... оказалось что они точно так-же нуждаются в импортозамещении (и в пассажирском около 13% импортных компонент) и, следовательно, в сертификации после импортозамещения... и это не говоря уже об двух членах экипажа и полностью новую авионику, которые сейчас можно ожидать не ранее 2026 года (т.е., опытный образец, которому престроит пройти все сертификации по этой части). Чтобы выполнить планы по количеству уже сейчас должны делать задел из собранных (но пока пустых) планеров... таких сообщений не было.
 
Сообщения об оборудовании и обновлении КАЗ "со словами про Ту-214" были, но... длинномерному фрезерному станку всё равно, под крыло какого аппарата резать из отливки. Как и другому закупаемому оборудованию.
(Как-то невольно сразу вспоминается "мы закупили на 100 млн долларов клепальных автоматов и 100500 штук оснастки для серийного производтства Ту-324"... Несколько предвзято, но...)
 
П.П.С. смотря на "танцы вокруг Ту-214" все выглядит так, как будто Ту-214 рассматривается как "резервный вариант" на случай если с МС-21 всё пойдет плохо. И "если сделают но не понадобится" то для "пары десятков", пока МС-21 отлетывает первые 5-7 лет, найдется место в СЛО и Ко. Например демонтаж всего лишнего и монтаж дополнительных баков превратит его во вполне пригодный авиазаправщик в дополнение к Ил-78 (на базе Ил76), который окупит себя уже на этапе обучения заправки в воздухе. Или тема радиоразведки (продолжение Ту-204-ОН). Или летающего командного пункта...

Цитата: BUR от 17.05.2024 14:04:50
Традиционно для российского авиапрома крыло стыкуется с собранным фюзеляжем.
В то время как Аэрбас сначала стыкует крыло с центральной секцией.

Боинги тоже стыкуют крыло с собранным фюзеляжем. Наверное, что у одних, что у других - это больше определяется особенностями логистики. Боинги сначала собирают фюзеляж в Канзасе, потом пристыковывают крылья уже в Сиэтле.

Цитата: BUR от 17.05.2024 14:04:50А теперь то-же самое для МС-21-300, ещё одно 10 минут,
Более длинное МС-21
на нем 15 мин 45 секунд как раз в кадре изготовление секций Ф4 и Ф4а (вставка между Ф3 и Ф4)
Стыковка фюзеляжа Ил-114-300. Удлиняй-укорачивай как угодно.
Рекламное видео от ОАК по МС-21-300, стыковка крыла...

В процессе поисков натолкнулся на видео про северокорейскую Air Korio.
Все типы от Ан-24, Ил-18, Ту-134, Ил-62, Ту-154, Ил-76, Ан-148 -- летают и в рабочем состоянии. И МиГ-21 на авиашоу. Ностальгия "для тех кто понимает".