Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: User78 от 18.09.2024 11:55:06Опять полное непонимание темы от троллей, пытающихся хоть как-то облить грязью МС-21 и российский авиапром. Есть большая разница между массой пустого и максимальной взлётной массой. 

Например, технически SSJ-100B и SSJ-100LR вообще почти не отличаются, у них одинаковые топливные баки, одинаковые крылья, одинаковый салон.  Движки форсированы всего на 2,5%. Однако максимальная взлётная масса у версии B - 45,8 т, а у LR - на 8% больше, 49,5 т, что дало возможность взлетать с большим запасом топлива и улетать на 1300 км дальше.

Вообщето LR версия сильно отличается от базовой, начнём от баков, которых больше, другой центровкой из-за этого и меньшей коммерческой загрузкой для увеличения дальности. Есть определенный предел количества топлива в зависимости от массы сухого снаряженного самолёта с коммерческой нагрузкой, при котором дешевле сделать дозаправку или переходить в другую размерность самолёта (в большую сторону). Потому МС-21 на очень большие расстояния не выгоден будет. Тут или слишком большие (Ил-96), или Ту-214, или ещё меньше SJ-100 с большим урезанием коммерческой загрузки...

Росатом получил право проводить испытания материалов для изделий авиаотрасли

ЦитатаВ НИЦ также будут определять механические свойства неметаллических материалов при экстремальных температурах и оценивать их влагостойкость

МОСКВА, 16 сентября. /ТАСС/. Композитный дивизион Росатома получил право проводить квалификационные испытания материалов для изделий авиационной отрасли. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации.

"Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) аккредитовали Научно-исследовательский центр (НИЦ) композитного дивизиона Росатома в качестве компетентной испытательной лаборатории объектов гражданской авиации", - говорится в сообщении. Эта аккредитация позволяет НИЦ проводить испытания полимеров, армирующих волокон, в частности, стеклянных и углеродных, и композиционных материалов на их основе, выполняемые в рамках их разработки и квалификации для новых элементов конструкций и изделий авиационной техники. В центре, в том числе будут определять механические свойства неметаллических материалов при экстремальных температурах и оценивать их влагостойкость.

Основанный в 2013 году, Научно-исследовательский центр композитного дивизиона проводит полный цикл исследований - от синтеза сырья до создания готовых изделий. НИЦ занимается исследованиями в области получения ПАН прекурсоров, углеродных волокон, полимерных связующих и композиционных материалов на их основе, является ключевым звеном в разработке перспективных технологий производства углеродных волокон и полимерных композиционных материалов на их основе. Материалы и полуфабрикаты его разработки применяются в авиации, космической отрасли, автомобилестроении и других высокотехнологичных сферах. Из углеродного волокна производства Росатома изготавливаются крылья и элементы хвостового оперения МС-21, российского среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета, отмечается в сообщении.

Цитата: BUR от 18.09.2024 04:13:22
ПРИГЛАШАЮ В КОМАНДУ «ТУПОЛЕВА»!

Мы создаем новый проект – ИННОВАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОРСКИЙ ЦЕНТР, который будет заниматься решением уникальных задач по модернизации среднемагистрального пассажирского авиалайнера Ту-214.

вот тут в тему подошла интересная информация

Цитата: Телеграм-канал Нефтегазовая игра с Александром ФроловымОб инженерах

Помните несмешной позднесоветский анекдот про опрос в школе, кем работают родители учеников, и у одного из них папа оказывается инженером. Дети смеются, а учительница говорит: "Не надо смеяться над чужим горем".

Престиж инженерных специальностей убивался.

С 2000-х, когда предприятия столкнулись с кадровым голодом, проблему начали решать. Но и сейчас существует.

На сессии форума TNF "Развитие отрасли - развитие регионов" говорили об этом: надо повышать престиж инженерных специальностей.

Тут хочется в очередной раз рассказать историю про то, как Обама требовал от Джобса перенести производства в США. Джобс тогда сказал, что "страна нуждается в инженерах:

"На фабрике в Китае на нас работают 700 тысяч рабочих. Для их контроля необходимо 30 тысяч инженеров. В Америке столько просто не найти!"

Прошло 15 лет. Инженеров так и не подготовили. Производства в США так и не развернули. Давайте не будем Америкой.

P.S. Кроме благих пожеланий, которые готовы озвучить все и всегда, представители нефтегаза рассказали о целевом наборе и программах обучения, которые они организовали для подготовки инженеров. Но это не отменяет необходимость повышать престиж.

https://t.me/OilGasGame/2491

Цитата: zdrav от 18.09.2024 12:03:56Вообще-то вы сами выдумали про взлетную массу и понесли сами себя опровергать. Мантуров сказал, что масса выросла на 5,7 тонн.

Мантуров этого не говорил.  только про изменение весовых параметров без цифр, но комментаторов конечно набижало.

Цитата: zdrav от 18.09.2024 12:03:56

если же внимательно читать весь текст а не отдельные слова, то максимальная взлетная масса выросла на 12 тонн с 2017 года.

Нет

Цитата: zdrav от 18.09.2024 12:03:56

ЦитатаСейчас, согласно официальной информации, размещенной в Интернете, максимальная взлетная масса импортозамещенного авиалайнера МС-21-310РУС составляет 85 т.Максимальная дальность в двухклассной компоновке – 5100 км.

Цитата: zdrav от 18.09.2024 12:03:56

Цитата
Летом 2017 г, когда полным ходом шли летные испытания первого опытного образца самолета МС-21-300 с американскими двигателями PW1400G и импортными композитами в конструкции крыла и зарубежными комплектующим, согласно официальным заявлениям, максимальная взлетная масса самолета МС-21-300 составляла 72,56 т, а максимальная дальность полета в двухклассной компоновке – 6400 км.

Это декларативные данные МС-21-200.   МС-21-300  декларировался с взлетной массой 79,35 т и дальностью 6000 км при 163 пассажирах на  борту и 5200 при 180.   Масса пустого снаряженного (OEW) декларировалась 43.6 т. A320neo пустой на 5 метров короче, но котейка жирный аж 44.3 OEW при 79 взлетной. 737-9 в том же, что и МС-21-310  размере завешивает более 47 тонн OEW при 88.3 т взлетной. 
Цифры они такие цифры.  Сегодня кроме увеличенной MTOW официальных данных нет, но почему бы не передернуть.

Цитата: Superwad от 18.09.2024 08:04:051. Потери на трение зависят от течения потока около поверхности. При ламинарном течении - потери на трении минимальные, при турбулентном - возрастают в экспоненциальной зависимости. Не мне такие основы вам рассказывать.
2. В приложении к фюзеляжу - при увеличении поверхности - увеличивается и потери на трение, соответственно падает топливная эффективность. В одном выигрываем, в другом проигрываем. Поэтому всегда считают компромиссное решение.
3. Читал давненько, чтобы уменьшить трение фюзеляжа об воздух было предложение изменить среду полёта как в ракетоторпеде Шквал - предлагали лететь в плазме - часть топлива сжигать в носовой части самолёта, просчитывали, что это будет выгодно. Т.е. не стоит пренебрегать трением об воздух..

 
вот у вас два фюзеляжа - ту-214 и мс-21 ... который имеет на 7% большую омываемую площадь ... и разумеется большее сопротивление ...

каким образом здесь привязаны ламинарность-турбулентность потока? они будут практически одинаковы для обоих самолетов ... поскольку скорости сравнимы ...

Цитата: zdrav от 18.09.2024 10:52:58https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/62854/

Юрия Пономарёва из ЖукВести из списка "осмысленных авторов", увы, вычеркиваем.
 
И переносим в компанию к Айгюль, Гусаров, Тимур Латыпов и т.д.

Цитата: Foxhound от 18.09.2024 11:27:15Увольняют людей - плохо, набирают - тоже плохо. И ничего не меняют тоже плохо 

 
Если бы это было восстановление отдела КБ Туполева, который полностью занимается Ту-204/214 это было бы для проекта Ту-214 хорошо (но дорого и без перспектив -- полностью спроектировать конкурента МС-21-400 с нуля и создать его производство раньше, чем МС-21-400 -- не получится, да и ОАК под такое денег не даст).
 
А дюжина креативных инженеров "набранных по объявлению"... это ни о чём, если сравнить с необходимым объёмом работ и разнородных задач.

Цитата: Фёдор144 от 18.09.2024 13:25:56
вот у вас два фюзеляжа - ту-214 и мс-21 ... который имеет на 7% большую омываемую площадь ... и разумеется большее сопротивление ...

каким образом здесь привязаны ламинарность-турбулентность потока? они будут практически одинаковы для обоих самолетов ... поскольку скорости сравнимы ...

С вами согласен. Это было сказано людям, которые почему-то не видят в трении фюзеляжа об воздух приличных потерь. Пришлось объяснять что разница между автомобилем и самолётом очень большая - чем быстрее едешь, тем больше платишь из своего кармана... Это так - утрировано...
Мы с вами друг друга поняли, а вот чтобы поняли другие...

Цитата: lock от 18.09.2024 09:42:09Про Фому и Ерему. Про предел прочности вы сами выдумали и сами себе ответили.  Речь идет о допустимых предельных параметрах при заданном ресурсе.

Современные двигатели для узкофюзеляжников обоих главных производителей со степенью двухконтурности 10+ ресурс не вывозят. PW так вообще из ситуации без банкротства надо выпутываться, их скоро вал судебных исков захлестнет.  Причина в деградации качества при массовом производстве, некорректности цифровых моделей при укороченном цикле испытаний, зато первыйнах, или еще в чем то не имеет значения. Компоненты двигателя деградируют быстрее расчетного. Вот и все. Если РР собирается пройти дальше за счет улучшения  точности управления газодинамическим циклом, успехов на этом пути. Тот же Safran считает - только открытый ротор позволит добиться значимого улучшения. 

 
нет не сам ... в посте, на который я отвечал утверждается, что "Всё это отражается на материалах турбинной части. У PW и LEAP - на пределе прочности работает - выжато до предела."

я и читал так, как написано ... на пределе прочности ...

и кстати ... еще раз поработаю капитаном ... в авиации технические системы всегда разрабатывались и разрабатываются на допустимые предельные параметры на доступном на момент разработки техническом и технологическом уровне ... разумеется с учетом разных критериев и требований в зависимости от поставленной задачи ...

и опять капитан ... всегда были сложности с материалами, технологиями, мат. моделями, верификацией, ресурсом, требованиями к обслуживанию и многим другим ... как-то всегда они преодолевались ... а если не могли преодолеть - то это становилось техническим стандартом ...

а все эти танцы с бубном насчет банкротства ... ну был роллс банкротом в 70-е ... что изменилось? ... критические системные технологии сохраняются ... не нравятся пратты и электрики ... ну походите по базару ... может ожидания немного снизятся ...

вон киви тоже плачутся, что тренты не вывозят 1000 циклов на маршруте из окленда в чикаго ... только 700-800 ... только умалчивают, что длинна маршрута 13+ тыс км и время в пути - 17 часов х 750 циклов = 12+ тыс часов на крыле ... как-то не тянет на малый ресурс ...

да и иски эти ... в конце платит кто? ... потребитель ... который, выбирая каждый раз более зеленое правительство, загоняет авиацию все дальше на поле, где нет дешевых и надежных технических решений ... ну сами себе злобные буратины ... просто будут больше платить ... или меньше летать ... вот нахрена им массово переться из окленда в чикаго за 600-700 долларов?

Цитата: BUR от 18.09.2024 13:32:09
Если бы это было восстановление отдела КБ Туполева, который полностью занимается Ту-204/214 это было бы для проекта Ту-214 хорошо (но дорого и без перспектив -- полностью спроектировать конкурента МС-21-400 с нуля и создать его производство раньше, чем МС-21-400 -- не получится, да и ОАК под такое денег не даст).
 
А дюжина креативных инженеров "набранных по объявлению"... это ни о чём, если сравнить с необходимым объёмом работ и разнородных задач.

Если с проектированием МС-21 так все за******сь, то нахрена основной команде пристёгивать команду SJ-100 для усиления работ по ...МС-21!
Проектирование нового самолёта и технологии производства - всего 12 человеками - это несерьезно. Я уже указал на то, что тут нужен независимый взгляд  со стороны на многие вопросы. Кому детально улучшать старую машину - люди есть, а вот что предложить нового в переработанной машине - предложения есть?

Цитата: lock от 18.09.2024 09:42:09... Тот же Safran считает - только открытый ротор позволит добиться значимого улучшения. ...

Только "открытый ротор" пока по шуму не получается...
 
Там вообще всё довольно странно и слишком много идеологии "открытости ротора":
 
1. значительный эффект они получают не от "открытости" самой по себе, а от управления лопастями статора.
 
2. соответственно "напрашивается" вариант "полуоткрытого ротора", когда классического воздухозаборника нет, но есть спереди открытый ротор с тонкой обечайкой, прикрывающей пространство между задней кромкой лопастей ротора и выходом потока из статора. С управляемыми лопастями статора.
 
3. наличие тонкой обечайки позволяет облегчить статор и конструкции управления лопастями. Вплоть до неподвижной части сзади и управляемой кромкой спереди.
 
4. Реверс тяги... для открытого ротора не позволяет использовать широкохордые лопатки. В отличии от "полуоткрытого ротора" с классическим для ТРДД реверсом тяги.
 
ИМХО Тема "открытого ротора" и в этот раз тоже не взлетит.

Цитата: Superwad от 18.09.2024 13:42:15Если с проектированием МС-21 так все за******сь, то нахрена основной команде пристёгивать команду SJ-100 для усиления работ по ...МС-21!
Проектирование нового самолёта и технологии производства - всего 12 человеками - это несерьезно. Я уже указал на то, что тут нужен независимый взгляд со стороны на многие вопросы. Кому детально улучшать старую машину - люди есть, а вот что предложить нового в переработанной машине - предложения есть?

 
нехватка интеллектуального ресурса ... мы тоже регулярно поднимаем задачи наших коллег из англии ... когда у них своих инженеров не хватает ... а они наши, когда запарка у нас ...

Цитата: Superwad от 18.09.2024 09:03:41Можно перевести ваши комменты дальше:
1. Для более лучшего понимания ситуации требуется незамутненный взгляд на проблему со стороны.

Накой, нахер, взгляд!?
Этой конструкцией последний раз занимались с Ту-204-100СМ (Ту-204СМ), уменьшив его вес пустого на 3 тонны по сравнению с базовым Ту-204-100. И те кто занимался сейчас работают у Яковлева.
 
Вся конструкторская документация и образцы Ту-204СМ должна быть у ПАОТ.
 
Как я и писал ранее "нужно заново, практически с нуля создавать отдел КБ занимающийся темой Ту-214".
 
Но, согласитесь, современную российскую номенклатуру применимую для пассажирских самолётов сейчас лучше всего знают в Иркуте и ГСС (нынче часть гражданского Яковлева). И умеют в импортозамещение тоже они лучше остальных. И лучше остальных в теме "современные российские системы пассажирских самолётов".
 
Соответсвенно передать им тему "Ту-214: импортозамещение и модернизация" полностью, оставив КАЗ роль контрактного производителя (что, кстати, руководство Яковлева предлагало сделать пару лет назад) имело бы огромные преимущества:
1. унификация кабины с МС-21
2. значительная унификация систем авионики с МС-21
3. унификация технологий на самом современном уровне (пойдёт на пользу КАЗ)
4. инженеры работавшие по Ту-204СМ сейчас у Яковлева
 
"Но на это ПАОТ пойти неможливо"...
 
При этом на ПАОТ прекрасно понимают, что будущего в качестве коммерческого пассажирского самолёта у Ту-204/214 нет, конструкция 40-летней давности и это мелкими усовершенствованиями не изменить. Соответственно полностью разворачивать КБ которое будет над ним работать нет смысла. Выделили К.Тимофееву средств на дюжину человек "на поиграться".
 
Ситуация бредовая...
 

Цитата: Superwad от 18.09.2024 09:03:412. Кому делать скрупулёзную работу есть. Надо сделать перспективу для самолёта.

Какие могут быть "перспективы" у конструкции 40-летней давности? Заточенной под материалы и технологии СССР того времени.
 
Коммерческая ниша очень ограничена и временна. Для массовых коммерческих перевозок замена в виде МС-21-410 уже спроектирована и "старт" будет дан в тот момент, когда снова услышим про ПД-14М, т.е. примерно через 2-5 лет.
 
Ту-214 остаётся там, где другие самолёты пока не наработали на признание -- СЛО, военные. Для которых и правила другие. И "пара децибел шума и рыжий хвост и немного больше топлива" не значат ничего. И 30-летняя облётанность конструкции достоинство, а некоторая устарелость не недостаток. Как и индивидуальное продление ресурса для каждого отдельного борта (а не типа в целом) не проблема.
 

Цитата: Superwad от 18.09.2024 09:03:41А это разные вещи. Ну нет сейчас на рынке свободных гениев, таких как Туполев, Яковлев, Ильюшин, Камов, Миль, Бериев и др, которые могли бы видеть концептуальные перспективы развития конкретного самолёта. Приходится собирать команду. И не такую уж большую - всего 12 человек, которые будут разрабатывать концептуальный облик самолёта.

Какой, нахер, концептуальный облик Ту-214 спроектированного 40 лет назад?
Им надо "всего-навсего" извернуться, чтобы без изменений конструкции требующих повторных сертификационных испытаний облегчить самолёт на полторы-две тонны, и перейти на современные сертифицированные системы электродистанционного управления призводящиеся в России. Сделав всё с минимально возможными изменениями.
 
После чего сделать опытный образец, провести заводские испытания и параллельно полностью подготовить всё необходимое для сертификации.
 
Ничего концептуального, всё минимально необходимое. Под конкретную практическую задачу "сделать полегче чтобы летал подальше".
 

---

Цитата: Superwad от 18.09.2024 09:03:413. Проблема есть не только у Туполевцев, но и у Яковлевцев - зачем им было объединять две команды для работы над МС-21???

Как Вы такое вычитали?
 
Сейчас наверх поставили того, кто уже успешно занимался серийным производством гражданских самолётов (SSJ-100).
 
Об "объединении команд проектировшиков" в неопределённом будущем -- было.
Об унификации производственных процессов "используя лучшие решения обоих проектов" -- тоже было.
 
А вот что "все будут работать над МС-21" -- вот такого не было.
 

Цитата: Superwad от 18.09.2024 09:03:41Ещё похлеще проблема - как увязать работу двух команд, работающих на разных принципах и подходах к проектированию...

Определенный "обмен опытом" в данном случае очень полезен. Как по методикам так и по использованным технологиям и опыту работ.
МС-21 новее и современнее, SSJ-100 прошёл путь от осевой линии до серийного производтва и лечения детских болезней, т.е. обе команды имеют взаимно-дополняющий опыт, как более современное проектирование и моделирование МС-21 так и доведения до отработанного серийного самолёта SSJ-100.
 

Цитата: Superwad от 18.09.2024 09:03:414. С другой стороны - ну нужно как то делать своё на базе того что предлагают сторонние поставщики комплектующих.

Поставщики делают то, что им заказывают.
Свободного рынка комплектующих как гвоздей в строительном магазине нет.
Пока всё делается под заказ. Избыток появится после насыщения сервисных служб и появления б/у компонент после дефектации. Т.е. где-то лет через пять.
  

Цитата: Superwad от 18.09.2024 09:03:41Возможно, хотят использовать по максимуму унификацию управления в кабине с зарубежными бортами, предполагая выход на зарубежные рынки, но это чисто моё предположение...

Про унификацию вплоть до посадочных мест -- тема импортозамещения. Про выход на зарубежные рынки обслуживания иностранных самолётов... тут дело тёмное, но я бы смотрел не со стороны "поставка запчастей", а "сервис по обслуживанию", который может быть дешевле чем в ЕС и США для третьих стран. И единственная опция для третьих стран под санкциями.

Цитата: zdrav от 18.09.2024 10:52:58В кулуарах ... Восточного экономического форума (ВЭФ-2024) обсуждался проект самолета МС-21-310РУС, масса которого в результате импортозамещения увеличилась на 5,75 т

Получается, что "Жуки" также занялись Разгонами Свидомой задне-очковой Гусарни.

Слов НЕ матерных на них перестало хватать. Новейший филиал держателей "собственного языка" в опе у Ромашки Г.

Первый полет МС-21-300 состоялся 28 мая 2017 года. И летом 2017 года испытания НЕ могли идти "полным ходом".

Тем более НЕ могло быть речи об окончательном облике, в котором взлетная масса 72,56 т, а максимальная дальность в 6400 км.

И если кто-то такие "заявы" делал, то он Звиздел Круче чем товарищ Троцкий. И цель понятна - прокукарекать, что Ту-214 типа НЕ нужен.
Заодно на сайте ОАК разместили сволочные ТТХ самолета Ту-214. И они там до сих пор без изменений.

Хотя товарищ Слюсарь УЖЕ озвучивает такие ТТХ для Ту-214, что лично у меня "аж шуба заворачивается".
Понять не могу: Зачем? Зачем он это делает?, - это все может быть только как результат развития проекта Ту-214, до чего еще пахать и пахать.

Звиздежь звиздежом погоняет, т.е. Наглая Свидомая задне-очковая Гусарня.

В конце-концов на сайте ОАК появились объективные ТТХ для МС-21-300. Но там нет никаких 85 тонн взлетного веса.

Очередной Звиздежь.

Млять и это Бывшие "Жуковские вести". А теперь Новый филиал  держателей "собственного языка" в опе у Ромашки Г.

Цитата: Superwad от 18.09.2024 13:35:42С вами согласен. Это было сказано людям, которые почему-то не видят в трении фюзеляжа об воздух приличных потерь. ...

Ага плюс 7% к диаметру фюзеляжа минус  9% к длине, и минус 62% площади крыла, итого площадь поверхности (без сравнения заднего оперения) у МС-21-310 меньше, чем у Ту-214,

площадь крыла МС-21 113 кв.м, диаметр фюзеляжа 4,06 м, длина самолёта 42,3 м
площадь крыла Ту-204 184 кв.м, диаметр фюзеляжа 3,8 м, длина самолёта 46,14 м

площадь крыла МС-21-400 119 кв.м получено оценкой по увеличению размаха крыла с 35,9 м до 36,8 м.

Считаем без учёта хвостового оперения (у МС-21 его площадь меньше)
(при сравнении омывающей поверхности площадь крыла надо удваивать, у крыла две поверхности):
 
МС-21-310: 3,14*(4,06*42,3) + 2*113 = 765 кв.м (4,23 кв.м на пассажира при 181 пасс)
Ту-214:        3,14 *(3,8*46) + 2*184     = 917 кв.м (4,37 кв.м на пассажира при 210 пасс)
МС-21-400: 3,14 *(4,06*46,5) + 2*119 = 831 кв.м (3,96 кв.м на пассажира при 210 пасс)
 
И у которого, в итоге, сопротивление омывающей поверхности выше?

Цитата: BUR от 18.09.2024 13:45:41
 
3. наличие тонкой обечайки позволяет облегчить статор и конструкции управления лопастями. Вплоть до неподвижной части сзади и управляемой кромкой спереди.
 
4. Реверс тяги... для открытого ротора не позволяет использовать широкохордые лопатки. В отличии от "полуоткрытого ротора" с классическим для ТРДД реверсом тяги.
 
ИМХО Тема "открытого ротора" и в этот раз тоже не взлетит.

Ну да, ну да 

Цитата: Superwad от 18.09.2024 13:42:15... Я уже указал на то, что тут нужен независимый взгляд со стороны на многие вопросы. Кому детально улучшать старую машину - люди есть, а вот что предложить нового в переработанной машине - предложения есть?

  Какой, нахрен, независимый взгляд со стороны, если нужно честно и скурпулёзно переносить всё конструкцию в цифру, потом честно проводить рассчёты пользуясь современными методами и моделями. Чтобы определить где и, главное, сколько конструкция перетяжелена, где, наоборот, желательно укрепить и т.д. Где можно внести изменения без повторных статических и ресурсных испытаний.
  Для чего зная по рассчёту где "не нагружено" проверить "что действительно не нагружено" (наклеив тензодатчики и проведя испытательные полёты) собрав доказательную базу что именно там можно облегчить и внести изменения в конструкцию. И так буквально с каждой мелочью.
 Если иначе -- то легко влететь на повторные статические и ресурсные испытания и "плюс 2 года к срокам".
 
 Вот Вы упоминали что работате с двигателями, и трахались с немецкими моторами. Вот ваш "креативный взгляд со стороны" на него много поможет "улучшить конструкцию чтобы стал на 3% легче и 2% экономичнее" ?
 
Или с ДВС Вы понимате, что нужен не "креативный взгляд со стороны", а полное понимание всех деталей процессов и технологии изготовления... и "просто подкрутить винтик отвёрткой и всё станет отлично" не получится...
 
Но при этом в "сказки на тему авиации" почему-то верите... хотя там всё ещё сложнее...
 
 
Последние, кто знал конструкцию Ту-204 на уровне проектировщиков... ушли в Иркут строить МС-21 после завершения темы Ту-204-100СМ (Ту-204СМ). А те, кто 40 лет назад будучи 30 летними работали по Ту-204... уже в возрасте, если ещё живы.

Цитата: lock от 18.09.2024 14:19:10

Ну да, ну да 

Разве это "открытый ротор"?
Это пропеллер в обечайке.
 
Причём чтобы лопасти могли переставляться по углу требуется (и никак иначе!) иметь большой зазор между лопастями и обечайкой... что для тяги в минус.
 
Только ИМХО, они с НК-92/93 "перестарались" с пропеллерами по мотивам НК-12 (Ту-95), поставив пару вращающихся в разные стороны с последующим статором, вместо одного пропеллера с фиксированными лопастями, управлямым статором и классическим реверсом. Что по части взаимодействия с потоком было бы практически тем же самым, но существенно проще, надёжнее, легче и тише.
 
Получив бы существенно более простую конструкцию со всеми остальными такими же параметрами. И "перестарались" с диаметром делая невозможным использование, например, с Ил-76...
 
В общем слишком много нового (и близкое по результату возможно достигнуть проще) и нет самолёта где возможно применить. И невозможно сделать "версию поменьше".
 
 
ИМХО Следующий большой шаг в ТРДД будет: тонкая обечайка, редуктор, высокая двухконтурность, управляемый статор, классический реверс...

Цитата: BUR от 18.09.2024 14:18:45Ага плюс 7% к диаметру фюзеляжа минус  9% к длине, и минус 62% площади крыла, итого площадь поверхности (без сравнения заднего оперения) у МС-21-310 меньше, чем у Ту-214,

площадь крыла МС-21 113 кв.м, диаметр фюзеляжа 4,06 м, длина самолёта 42,3 м
площадь крыла Ту-204 184 кв.м, диаметр фюзеляжа 3,8 м, длина самолёта 46,14 м

Считаем без учёта хвостового оперения (у МС-21 его площадь меньше):
МС-21-310: pi*(4.06*42.3) + 113 = 625 кв.м (3,45 кв.м на пассажира при 181 пассажире)
Ту-214:        pi*(3.8*46) + 184 = 733 кв.м (3,49 кв.м на пассажира при 210 пассажирах)
 
И у которого, в итоге, сопротивление омывающей поверхности выше?

 
было-бы корректнее сравнивать с МС-21-400 ... а там и длинна поболее и площадь крыла ...

Цитата: Superwad от 18.09.2024 13:42:15Если с проектированием МС-21 так все за******сь, то нахрена основной команде пристёгивать команду SJ-100 для усиления работ по ...МС-21!...

Читайте первоисточники!!! А не пересказы от РеБеКки...
 
https://t.me/uac_ru/2654

Важные изменения в "Яковлеве". Главное:

🔹Директором Инженерного центра "Яковлева" назначен Алексей Кубасов, ранее занимавший должность начальника конструкторского бюро филиала "Региональные самолеты". Инженерный центр переведен в прямое подчинение генеральному директору компании.

🔹Конструкторское бюро филиала "Региональные самолеты" в октябре-ноябре будет включено в состав Инженерного центра ПАО "Яковлев" в качестве отдельного структурного подразделения.

🔹Летно-испытательный комплекс филиала "Региональные самолеты" и ЛИиДК "Яковлева" перейдут в подчинение директора Инженерного центра.

🔹Заместителем генерального директора ПАО "Яковлев" – директором программы МС-21 назначен Александр Долотовский, ранее занимавший должность заместителя директора филиала "Региональные самолеты" по разработке. При этом он продолжит работать в качестве заместителя генерального конструктора ОАК по гражданской авиации.

🔹Анатолий Гайданский сосредоточится на вопросах развития серийного производства "Аэрокомпозита" в качестве его генерального директора.

Эти изменения направлены на эффективное распределение кадровых и управленческих ресурсов на ключевых направлениях развития программ МС-21 и SJ-100.