Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Ивиан Корн от 14.09.2024 09:42:43А Ил-214, который тоже вроде в проектировании, не будет пересекаться?

Проект Ил-214 уже давно называется Ил-276.
У него будут мощные двигатели ПД-14 или ПД-14М/ПС-90А-76 с тягой 14-15 тонн каждый, грузоподъемность 20 тонн (против 10-11 т у Ил-212В), объемный грузовой отсек (по ширине и высоте близок к Ил-76), перегоночная дальность 7300 км, с полной нагрузкой - 2000+ км, максимальная взлетная масса 72 т (против ~29-30 т у будущего Ил-212В).

Цитата30 октября 2017 года, прошло сообщение, что Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в декабре того же года приступит к эскизному проектированию нового среднего ВТС Ил-276. 14 ноября 2018 года Минобороны России утвердило тактико-техническое задание на машину.
Внешне новый проект мало чем отличается от предшественников, разве что длиной фюзеляжа. Двигатели на нем остались прежние – ПС-90А-76, правда, предполагается впоследствии заменить их на ПД-14. Ширина пола грузового отсека нового самолета – 3,5 м – аналогична Ил-76, но грузовой отсек короче, а высота – 3,4 м. Перспективный транспортник сможет перевозить 20-тонные грузы с крейсерской скоростью около 800 км/ч на расстояние до 2 тыс. км. 

Ил-276 - это скорее замена Ан-12, у которого максимальная нагрузка - 21 т.
...

Получается такая линейка будущих российских транспортных самолётов.

По максимальной коммерческой нагрузке:
ТВРС-44Т с 2х ТВ7-117СТ-02  - 6 т 
Ил-212В с 2х ПД-8  - 10-11 т
Ил-276 с 2х ПД-14  - 20 т
Ил-76МД-90А с 4х ПС-90А  - 60 т
Слон с 4х ПД-35  - 180 т

По максимальной взлетной массе:
ТВРС-44Т  - 18,5 т
Ил-212В  - 30 т
Ил-276  - 72 т
Ил-76МД-90А  - 210 т
Слон  - 499 т 

По размерам грузовых отсеков (ШхВхД, м):
ТВРС-44Т  - 2,5х1,9х9
Ил-212В  - 2,5х2,4х11,3
Ил-276  - 3,5х3,4х18
Ил-76МД-90А  - 3,5х3,4х24,5
Слон  -  6,4х5,2х45,6

По заменяемым моделям:
ТВРС-44Т  - Ан-26
Ил-212В  - Ан-72
Ил-276  -  Ан-12
Ил-76МД-90А  - Ил-76, Ан-22
Слон  - Ан-124, Ан-225

Как видите, все новые самолёты будут весьма гармонично закрывать свои ниши и никак не пересекаются.

____________________________

Цитата: Ивиан Корн от 14.09.2024 09:42:43А то может получиться как с Ан-70. Проектировали в одном классе, а "получили", в итоге, что-то другое, в другом классе?

Ан-70 изначально задумывали как замену Ан-12 (еще в 70-е и 80-е), потом амбиции у хохлов и проблемы с отсутствием собственного производства Ил-76 в РФ (тогда еще не было великолепных глубоко модернизированных Ил-76МД-90А в Ульяновске, ведь в советское время, а также в 90-е и начале 2000-х все Ил-76 производили в Ташкенте)... в итоге грузоподъемность Ан-70 постепенно раздулась с 25 до 47 т, масса пустого выросла до 73 т, максимальная взлетная масса - до 135 т. 

Впрочем, максимальная масса груза 47 т давалась Ан-70 очень большой ценой, фактически вместо большей части топлива. Поэтому с такой нагрузкой он мог улететь максимум до 3000 км со скоростью до 700 км/ч, причем длина разбега при этом составляла как минимум 1800 м. При укороченном разбеге Ан-70 мог перевезти 35 т на дальность до 1200 км. Для сравнения, Ил-76МД-90А с 60 т улетает на 4000 км, с 52 т - на 5000 км, с 48 т - на 5500 км, с 40 т - на 6500 км, а длина разбега будет менее 1500 м.

Цитата: User78 от 14.09.2024 10:37:31Слон с 4х ПД-35  - 180 т
Слон  - 499 т 
Слон  -  6,4х5,2х45,6
Слон  - Ан-124

Или восстановление производства Ан-124 с последующей ремоторизацией на дефорсированный ПД-35 после появления оного. Поскольку он уже выпускался ранее на территории России и восстановление производства модернизированного (новая авионика, цельные длинномерные кессоны крыла) -- и по цене и по срокам -- дешевле и быстрее.
 
Точно так же, как начали производство модернизированного Ил-76МД-90А, а не разрабатывали новый с нуля.
 
П.С. И после применения цельных длинномерных консолей крыла (легче и прочнее) и повышения тяги двигателей возрастут грузоподъёмность (аналогично тому, как у Ил-76МД-90А взлётный вес стал 210 т и может везти 60 тонн) и дальность. "Отодвигая" потребность в Слон на 180 тонн в будущее.

Цитата: BUR от 14.09.2024 11:12:01Или восстановление производства Ан-124 с последующей ремоторизацией на дефорсированный ПД-35 после появления оного. Поскольку он уже выпускался ранее на территории России и восстановление производства модернизированного (новая авионика, цельные длинномерные кессоны крыла) -- и по цене и по срокам -- дешевле и быстрее.
 
Точно так же, как начали производство модернизированного Ил-76МД-90А, а не разрабатывали новый с нуля.
 
П.С. И после применения цельных длинномерных консолей крыла (легче и прочнее) и повышения тяги двигателей возрастут грузоподъёмность (аналогично тому, как у Ил-76МД-90А взлётный вес стал 210 т и может везти 60 тонн) и дальность. "Отодвигая" потребность в Слон на 180 тонн в будущее.

Я думаю логичнее ограничиться ремоторизацией/модернизацией существующих Ан-124, параллельно разрабатывая "Слон" с полноценным ПД-35. Потому что если наладить выпуск Ан-124, то "Слон" уже никто делать не будет.

У российских военных сейчас 18 шт. летающих Ан-124 (ВКС и 224-й лётный отряд) и несколько штук на хранении. Плюс "Волга-Днепр" - 12 шт. Итого не менее 30 шт. Ан-124.  А также у хохлов осталось 7 шт. Ан-124, часть из которых можно будет взять в качестве репараций/контрибуций. 

Этого количества более чем достаточно до появления "Слона" в 2030-2035.
...

Кстати, первый полёт Ан-124 совершил относительно недавно - в 1982, выпускался с 1985, крайний Ан-124 был выпущен в 2004 году (ему сейчас 20 лет), средний возраст российских "Русланов" - 30 лет.  Для сравнения, американский тяжелый транспортник Lockheed C-5 Galaxy совершил первый полёт в 1968 году и выпускался с 1970 по 1989. То есть самому "новому" американскому C-5 - 35 лет, а средний возраст остальных машин - более 50 лет.

Новых тяжелых транспортных самолётов в США не разрабатывается, и даже аналог нашего Ил-76МД-90А - C-17 Globemaster III америкосы полностью прекратили производить в 2015 году, 10 лет назад.  Аналогов Ан-26 и Ан-72 в США не производят и не разрабатывают (используют итальянские Alenia C-27 Spartan с британо-немецкими двигателями Rolls-Royce AE 2100). 

По сути единственный военно-транспортный самолёт, который всё ещё могут выпускать в США - это старичок C-130 Hercules (аналог Ан-12), совершивший первый полёт в далёком 1954 году, с грузоподъемностью до 18-19 тонн и весьма скромными размерами грузовой кабины (ширина 3,1 м, высота 2,7 м, длина 12 м). Так что постепенно по военно-транспортной авиации США будут отставать от России.

Цитата: User78 от 14.09.2024 12:44:02Я думаю логичнее ограничиться ремоторизацией/модернизацией существующих Ан-124, параллельно разрабатывая "Слон" с полноценным ПД-35. Потому что если наладить выпуск Ан-124, то "Слон" уже никто делать не будет.

Так я и написал -- в (неопределенное) будущее.
 
Вопрос: для чего нужен ВТА на 180 тонн, для каких грузов он предназначен, какие не возможно перевезти Ан-124 делая в 1,5 раза рейсов больше?
 
Или если после модернизации и ремоторизации на ПД-35 грузоподъёмность Ан-124М станет 140-150 тонн... нужен ли будет дополнительно к нему 180-тонник вообще?
 

Цитата: User78 от 14.09.2024 12:44:02У российских военных сейчас 18 шт. летающих Ан-124 (ВКС и 224-й лётный отряд) и несколько штук на хранении. Плюс "Волга-Днепр" - 12 шт. Итого не менее 30 шт. Ан-124.

Хорошо, есть 30х 120 тонных Ан-124. Из которох около десятка на хранении (т.е. в моменте не востребованы).
 
Сколько нужно дополнительно к ним 180-тонных Слонов? 2? 5? 10?
Не слишком ли оно дорого, ради дюжины самолётов проводить полную разработку с нуля...
 
При налаженном производстве Ан-124 построить Ан-225 (удлиненный фюзеляж, другой центроплан плюс вставки крыла и хвостовое оперение) по существующему уже отработанному проекту (тем же способом, как делают опытные экземпляры) тоже быстрее и дешевле, чем Слон с нуля.
 
Т.е. вопрос упирается "что возить Слоном, что не помещается в Ан-124 или Ан-225"?

Цитата: User78 от 14.09.2024 12:44:02Я думаю логичнее ограничиться ремоторизацией/модернизацией существующих Ан-124,

Тема Ремоторизации "Русланов" после освоения УЗГА ремонтов двигателей для него Д-18Т уже НЕ актуальна.
Мало того, УЗГА заявилось уже на Модернизацию этих двигателей.

Модернизация же самих Ан-124 и Плановые КВР проводится вполне на Ил-Авиастар. 
Крайний раз когда мы это вспоминали на крыле в ВТА  было 11 самолетов. На сегодня RP.net показывает нам летающими 12 самолетов. 14 - на хранении.

Цитата: User78 от 14.09.2024 12:44:02параллельно разрабатывая "Слон" с полноценным ПД-35. Потому что если наладить выпуск Ан-124, то "Слон" уже никто делать не будет.

А что такое "полноценный ПД-35" ??? Позвольте, разве существует (или может существовать) "неполноценный ПД-35" ???

Допускаю, что вы просто допустили ошибку в Формулировке и ведете свою речь о ПД-35 со взлетной тягой 35 тс. Ну так и здесь закралась ошибка.

Смотрим вот сюда: https://glav.su/foru…age6696415

А ссылка там ведет на с вот сюда:

Цитата: Телеграм-канал ВЗЛЁТНа проходящем в эти дни на московской ВДНХ Международном форуме двигателестроения впервые представлен макет разрабатываемого в АО «ОДК-Авиадвигатель» в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации первого в стране двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой большой тяги – ПД-35. Он демонстрируется в зале, где проходит Международный конгресс двигателестроения МКД-2022.

Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.

Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.

В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.

https://t.me/takeoff_ru/255

Т.е. товарищ А.А.Иноземцев для "Слона" показывает двигатель не на 35 тс, а на 28 тс. При текущих Д-18Т у "Руслана" - около 24 тс.

И никого не должна обманывать грузоподъемность в 100-150 тонн. У Ан-124 она 120 тонн, а у Ан-124-100М-150 - уже 150 тонн.
Поскольку взлетная масса в 400-450 тонн это очень расплывчато. У Ан-124 - она НЕ достигает 400 тонн, сколько у Ан-124-100М-150 - 420 тонн, но это никак не 450.

Цитата: User78 от 14.09.2024 12:44:02У российских военных сейчас 18 шт. летающих Ан-124 (ВКС и 224-й лётный отряд) и несколько штук на хранении. Плюс "Волга-Днепр" - 12 шт. Итого не менее 30 шт. Ан-124.  А также у хохлов осталось 7 шт. Ан-124, часть из которых можно будет взять в качестве репараций/контрибуций. 

У Волга-Днепр летающих 6 единиц.
При этом 3 зависли в Дойчланде (2 в Лейпциге и 1 в Нюрнберге) и еще 1 завис в Торонто, про разобранный в Новосибирске промолчим. И 1 в Ульяновске.

И уж если говорить про репарации с укро-фа, так начинать нужно с того, что RA-82072 и RA-82073 им вообще принадлежать были НЕ должны.

Это чистый "отжим" российской собственности через Хохлосуд.

Цитата: User78 от 14.09.2024 12:44:02Этого количества более чем достаточно до появления "Слона" в 2030-2035.

Освоение УЗГА ремонтов двигателей Д-18Т вообще у Военных всякий интерес к этому "Слону" убил.

И в последних новостях про него, которые датируются до/сразу после начала СВО, "Слон" уже позиционировался как чисто ГРАЖДАНСКИЙ проект.

Цитата: User78 от 14.09.2024 12:44:02Новых тяжелых транспортных самолётов в США не разрабатывается, и даже аналог нашего Ил-76МД-90А - C-17 Globemaster III америкосы полностью прекратили производить в 2015 году, ...

А вот эти Главнюки-Гавнюки, нас вообще НЕ должны волновать.

У нас свои заморочки. Вот и нужно ими заниматься.

Цитата: liv444.1 от 14.09.2024 15:15:23... И никого не должна обманывать грузоподъемность в 100-150 тонн. У Ан-124 она 120 тонн, а у Ан-124-100М-150 - уже 150 тонн.

У Ан-124-100М-150 стоит Д-18Т 4-й серии с увеличенной на 10% взлётной тягой.
 
Попытался по "открытым данным" оценить что даст использоание дефорсированного до 26 тс двигателя ПД-35 с номинальной тягой 35 тс.
Получилось что не даст НИЧЕГО.
Весь выигрыш сожрёт бОльший вес двигателя, сам Д-18Т достаточно экономичный и очень лёгкий, около 0,55 кг/кгс/час на крейсерском режиме.
 
Так что после освоения модернизированного Д-18Т на УЗГА тема 24 тс на газогенераторе от ПД-35 отодвигается по крайней мере лет на 15... до тех пор пока гражданский 24-26 тс не понадобится для пассажирских самолётов.

Цитата: BUR от 14.09.2024 13:39:42Так я и написал -- в (неопределенное) будущее.
 
Вопрос: для чего нужен ВТА на 180 тонн, для каких грузов он предназначен, какие не возможно перевезти Ан-124 делая в 1,5 раза рейсов больше?
 
Или если после модернизации и ремоторизации на ПД-35 грузоподъёмность Ан-124М станет 140-150 тонн... нужен ли будет дополнительно к нему 180-тонник вообще?

Преимущество "Слона" не только в на 60-80 тонн большем максимальном грузе, но и в размерах грузового отсека, а также в расстоянии, на которое он может увезти 120-150 т (гораздо дальше чем Ан-124 и Ан-225). Плюс у "Слона" есть полноценный герметичный второй этаж для бойцов или команды сопровождения, 30 рядов по 6 кресел - 180 человек.

Я ранее уже делал сравнение самых больших транспортных самолётов.

Длина самолёта, м:
Beluga - 56,2
Beluga XL - 63,1
Ан-124 - 69,1
Dreamlifter - 71,7
C-5 Galaxy - 75,3
Слон - 82,3
Ан-225 - 84,0

Размах крыла, м:
Beluga - 44,8
Beluga XL - 60,3
Dreamlifter - 64,4
C-5 Galaxy - 67,9
Ан-124 - 73,3
Слон - 88,3
Ан-225 - 88,4

Ширина пола грузового отсека, м:
Beluga - 5,1
Beluga XL- 5,1
Dreamlifter - 5,1
C-5 Galaxy - 5,8
Ан-124 - 6,4
Ан-225 - 6,4
Слон - 6,4

Максимальная ширина грузового отсека, м:
C-5 Galaxy - 5,8
Ан-124 - 6,5
Ан-225 - 6,5
Beluga  - 6,7
Dreamlifter - 7,0
Beluga XL - 7,1
Слон - 7,5

Высота грузового отсека, м:
C-5 Galaxy - 4,1
Ан-124 - 4,4
Ан-225 - 4,4
Слон - 5,2
Dreamlifter - 7,0
Beluga - 7,1
Beluga XL - 8,1

Длина пола грузового отсека, м:
Beluga - 29,5
Beluga XL - 36,0
Ан-124 - 36,5
Dreamlifter - 38,0
Ан-225 - 43,0
C-5 Galaxy - 43,8
Слон - 45,6

Площадь пола грузового отсека, м2:
Beluga - 150
Beluga XL - 184
Dreamlifter - 193
Ан-124 - 233
C-5 Galaxy - 254
Ан-225 - 275
Слон -  292

Объем грузового отсека по полу/высоте (умножить площадь пола на высоту кабины), м3 :
C-5 Galaxy - 1044
Ан-124 - 1050
Beluga -  1065
Ан-225 - 1210
Dreamlifter - 1330
Beluga XL - 1490
Слон -  1518

Полный полезный объем грузового отсека, м3:
Ан-124 - 910
C-5 Galaxy - 985
Ан-225 - 1090
Beluga - 1410
Слон -  1630
Dreamlifter - 1840
Beluga XL - 2615

Тяга двигателей, т:
Beluga - 52,3
Beluga XL - 64,4
Ан-124 - 93,7
C-5 Galaxy - 93,8
Dreamlifter - 114,9
Слон -  140,0
Ан-225 - 140,6

Максимальная грузоподъемность, т:
Beluga - 47
Beluga XL - 53
Dreamlifter - 113
Ан-124 - 120
C-5 Galaxy - 122
Слон -  180-200
Ан-225 - 250

Крейсерская скорость, км/ч:
Beluga XL - 737
C-5 Galaxy - 830
Ан-124 - 850
Ан-225 - 850
Dreamlifter - 870
Слон - 870

Дальность с грузом 150 т, км
Ан-225 - 3200
Слон -  7000

Дальность с грузом 120 т, км:
C-5 Galaxy - 4260
Ан-124 - 4650
Ан-225 - 5200
Слон - 9500

Дальность перегоночная, тыс. км:
C-5 Galaxy - 13,0
Ан-124 - 14,2
Ан-225 - 15,4
Слон - 18,7

Цитата: BUR от 14.09.2024 13:39:42Хорошо, есть 30х 120 тонных Ан-124. Из которох около десятка на хранении (т.е. в моменте не востребованы).
 
Сколько нужно дополнительно к ним 180-тонных Слонов? 2? 5? 10?
Не слишком ли оно дорого, ради дюжины самолётов проводить полную разработку с нуля...

Если, допустим, к 2032 году "Слон" пойдет в серию по 3-4 самолёта в год, то только чтобы заменить полностью весь парк Ан-124 (которым к тому моменту будет около 45-50 лет) потребуется 8-10 лет. "Авиастар" в дополнение к заказам на Ил-76МД-90А получит стабильную работу в виде производства "Слонов".

И разработка уже не совсем с нуля - начальный эскизный проект разработан, определена структура системы управления самолетом, рассчитаны летно-технические характеристики, модели многократно продували в аэродинамических трубах и совершенствовали в ЦАГИ, созданы компьютерные модели и т.д. Двигатель ПД-35 уже значительно продвинулся в разработке (проходят испытания газогенератора).









То есть по "Слону" с 2016-го года проделана уже достаточно большая работа, накоплено много технической документации, результатов исследований и продувок.
 

Цитата: BUR от 14.09.2024 13:39:42При налаженном производстве Ан-124 построить Ан-225 (удлиненный фюзеляж, другой центроплан плюс вставки крыла и хвостовое оперение) по существующему уже отработанному проекту (тем же способом, как делают опытные экземпляры) тоже быстрее и дешевле, чем Слон с нуля.
 
Т.е. вопрос упирается "что возить Слоном, что не помещается в Ан-124 или Ан-225"?

На "Авиастаре" Ан-225 никогда не строили, так что новизны будет сравнимо со "Слоном". Особенно, если хохлы похерили или намеренно уничтожили всю документацию по "Мрии". Придётся многое разрабатывать и испытывать буквально с нуля.

Кстати, "Слон" по внешним размерам практически один в один совпадает с Ан-225, а по внутреннему объему значительно превосходит "Мрию".





Размеры грузового отсека:
Ан-124 - 6,4 х 4,4 х 36,5
Ан-225 - 6,4 х 4,4 х 43,0
Слон - 6,4 (7,5) х 5,2 х 45,6

Что возить - всегда найдётся. Например, можно возить реакторы РИТМ-200 (147,5 тонн, 6х5х15 метров) для модульных АЭС, можно возить всё крыло в сборе для C929 (если китайцы не смогут сделать сами и их кинут еврогеи). Можно возить большие гидроагрегаты, газовые турбины и лопасти ветряков для электростанций. Можно возить космические ракеты и крупные секции орбитальной станции РОСС. Ну и куча задач от военных, вроде быстрой переброски танков, ЗРК и другой габаритной тяжелой техники на большие расстояния.

Если ПД-35 делать только для гипотетического двухдвигательного Ил-96-400, то серийность будет маленькая. Нужна еще машина, которая использовала бы по 4 таких движка, это увеличит серийность и снизит себестоимость. Ну и фактор престижа, куда без него. Сделать самостоятельно самый большой транспортный самолет в мире (а не по старым советским чертежам) - это тоже важно. Спешки никакой нет.

Цитата: User78 от 14.09.2024 18:58:25Преимущество "Слона"...

Целиком и полностью компенсируется тем, что его нет и не будет. ЦАГИ - это не КБ, это создатели концептов.

Цитата: 3-я улица Калинина от 14.09.2024 19:12:39Целиком и полностью компенсируется тем, что его нет и не будет. ЦАГИ - это не КБ, это создатели концептов.

Ну посмотрим, будет или не будет.

Проектом ПАК ВТА занимается КБ Ильюшина. Оно, скорее всего, и заберёт себе все наработки по концепту "Слон", если не захочет с нуля делать свой самолёт на базе задуманного еще в СССР Ил-106.  Правда там речь шла о грузоподъемности 80-100 тонн и максимальной взлетной массе 275 т, а в качестве двигателя предлагалось использовать НК-23Д с тягой 23 тонны. То есть это скорее промежуточный самолёт между Ил-76 и Ан-124, а вовсе не замена Ан-124/225.

Кроме Ил-106 ильюшинцы разрабатывали и проект семейства тяжелых транспортных самолётов "Ермак" с 2-мя, 4-мя и 6-ю двигателями с тягой порядка 30-тонн грузоподъемностью 80, 160 и 240 тонн. В 2017 или 2018 по ТВ засветился слайд ОАК с этой линейкой:



Так вот, средний вариант "Ермака" чем-то похож по компоновке на "Слон" и Ан-124.

Цитата: User78 от 14.09.2024 19:22:39Ну посмотрим, будет или не будет.

Проектом ПАК ВТА занимается КБ Ильюшина. Оно, скорее всего, и заберёт себе все наработки по концепту "Слон", если... 

Конечно нет. КБ Илюшин работает по ТЗ от Заказчика и будет "рулить" целиком и полностью в рамках и в соответствии. А основной Заказчик (МО РФ) сегодня озабочен не слонокитами, а шаландами на 5-10-15 тонн. 

Цитата: User78 от 14.09.2024 18:58:25... На "Авиастаре" Ан-225 никогда не строили

Ан-225 -- это один (!) лётный образец построенный на основе компонентов Ан-124.
Отличия от Ан124:
 
- удлиненный фюзеляж (из тех же самых секций)
- другой центроплан изготовленный штучно.
- два дополнительных сегмента крыла, к которым присоединяются тех же самые крылья, что на Ан-124
- другое двухкилевое хвостовое оперение.
 
Всё изготовлено штучно, т.е. ровно так же, как делался, например, первый Ту-204 на опытном заводе.
 
Вся документация прошла через Москву и права на модель точно так же принадлежат России, как правопреемнику СССР.
 

Цитата: User78 от 14.09.2024 18:58:25Кстати, "Слон" по внешним размерам практически один в один совпадает с Ан-225, а по внутреннему объему значительно превосходит "Мрию".

Отличие только одно: Ан-225 летал, если развернуть производство Ан-124, то сделать Ан-225 гораздо проще, чем любой другой.
 
Даже если перечисленные выше отличия проектировать заново (в чём нет необходимости, вся КД проходила через Москву).
 
И вопрос: что предполагается возить Слоном?
 

Цитата: User78 от 14.09.2024 18:58:25Что возить - всегда найдётся. Например, можно возить реакторы РИТМ-200 (147,5 тонн, 6х5х15 метров) для модульных АЭС

Только туда, где есть посадочная полоса для Слона/Ан225 с полной загрузкой... а потом от аэропорта на трейлере.
По воде как-то проще получится.
 

Цитата: User78 от 14.09.2024 18:58:25можно возить всё крыло в сборе для C929 (если китайцы не смогут сделать сами и их кинут еврогеи). Можно возить большие гидроагрегаты, газовые турбины и лопасти ветряков для электростанций. Можно возить космические ракеты и крупные секции орбитальной станции РОСС.

Ан-225 тоже может.
  Но крыло в сборе, лопасти ветряков, ракеты-носители, секции орбиальной станции -- это вещи объёмные но лёгкие. Если требуется возить регулярно, то машина класса ВТА явно перебор, лучше подойдёт "скорлупа на роликах" типа Гуппи или Белуги.
  Которая может быть сделана на основе Ил-96-400, установив негерметичный обтекатель любого желаемого диаметра на уровне пола кабины.

Цитата: User78 от 14.09.2024 18:58:25... Ну и куча задач от военных, вроде быстрой переброски танков, ЗРК и другой габаритной тяжелой техники на большие расстояния.

Которые изготавливаются в габаритах для железной дороги... и которым габаритов ж/д достаточно. Ил-76 "на платрорме", Ан124 - максимальный габарит. Больше не надо!
 
Поэтому получится, что для ВТА достаточно Ил-96 и Ан-124 -- габариты ж/д включая вес вагона.
 
А для лёгкого негабарита нужно что-то аналогичное Белуге... пузырь-обтекатель с крыльями. Которому не требуются все качества ВТА.

Цитата: BUR от 14.09.2024 20:37:20

ЦитатаНу и куча задач от военных, вроде быстрой переброски танков, ЗРК и другой габаритной тяжелой техники на большие расстояния.

Которые изготавливаются в габаритах для железной дороги... и которым габаритов ж/д достаточно. Ил-76 "на платрорме", Ан124 - максимальный габарит. Больше не надо! 
Поэтому получится, что для ВТА достаточно Ил-96 и Ан-124 -- габариты ж/д включая вес вагона.

Ряд военной техники негабаритен и не влезет по высоте в Ан-124 (4,4 м), но влезет в Слона (5,2 м).  А также военным может понадобиться перевозить вертолёты, истребители и т.д., не сильно их разбирая. Или там крупные модули радаров СПРН быстро перебрасывать и т.п.

Цитата: BUR от 14.09.2024 20:37:20Только туда, где есть посадочная полоса для Слона/Ан225 с полной загрузкой... а потом от аэропорта на трейлере.
По воде как-то проще получится.

Ан-225 несколько перетяжелен из-за необходимости возить на горбу технику, у него максимальная взлётная 640 т и суммарная тяга двигателей 140 т, а у "Слона" с ПД-35 при макс загрузке и макс заправке - 499 т и те же 140 т соответственно. Поэтому ему нужна будет ВПП меньше чем для Ан-225 (и сравнимо с Ан-124), хотя и "Мрия" спокойно летала с тяжелыми грузами во всякие европейские аэропорты, а не только в Жуковский и Ульяновск, где полосы под 5 км. 

Цитата: BUR от 14.09.2024 20:37:20Отличие только одно: Ан-225 летал, если развернуть производство Ан-124, то сделать Ан-225 гораздо проще, чем любой другой.

Если документации по Ан-225 нет (хохлы могли из гадства уничтожить), то без разницы летал или не летал, придется сначала всю документацию практически с нуля делать. Вспомните, что даже со всей документацией сколько времени потребовалось на возрождение производства серийных (!) Ту-160. А тут несерийный уникальный самолёт, еще и без документации.

Цитата: zdrav от 15.09.2024 13:36:59Буйного копипастера User078 нет смысла комментировать полностью, его безразмерные портянки выше слишком огромны 

   

ЦитатаТо есть в 2014 было заявлено, что первый испытательный полёт Су-57 с двигателем второго этапа состоится в 2017-м году. Так и получилось, первый полёт прототипа Су-57 с прототипом двигателя второго этапа  состоялся в декабре 2017. Нулевое отставание, точное соответствие планам.

Никаких 10 лет отставания от сроков просто физически не может быть, учитывая, что первый наземный запуск прототипа-демонстратора АЛ-51Ф1 состоялся в ноябре 2016,

О запуске в серию двигателя второго этапа для Су-57 объявлено в январе 2024 года. Нулевое отставание по срокам!!!  

Весёлый вы .(или ...).. Когда так смело иронизируете ... Про первый полёт прототипа , и о запуске в серию .  , и лепите одно на другое .... Аккуратней нужно быть .. (хотя - от вас - ничего другого и не ожидается) .

Цитата: User78 от 14.09.2024 23:25:29... А тут несерийный уникальный самолёт, еще и без документации.

Любой самолёт ВТА (в том числе Ан-225) имеет сертификат. Который в СССР выдавался в Москве. И для которого надо было предствавить не малое количество документации. Включая чертежи и прочее необходимое чтобы доказать "что не развалится в воздухе".
 
Это, если предположить, что в Москве (министерство и всё связанное с авиационной промышленностью) не было архивной копии всей необходимой конструкторской документации.
 
Лично я не сомневаюсь что всё есть.
 
Что понадобится -- доработка под современные технологии и, возможно, материалы, как, например, у Ил-76МД-90А новой сборки использованы более лёгкие и прочные цельные кессоны крыла, при использовании длинномерных станков, которых не было на ТАПОиЧ в своё время. Экономия веса 2,7 тонны. Также сборка из панелей, которые изготавливаются на клепальных автоматах и необходимой для этого оснастки.
Читаем статью по ссылке, чешем репу, и приходим к выводу что точно такое же перепроектирование ждёт крыло с центропланом и Ан-124/225 при восстановлении их производтва.
 
Ан-225 создавался для использования внешнего крепления груза, поэтому "баллон-обтекатель" для негабарита на него встанет как родной для тех грузов, которые не помещаются внутри. И таких перевозов мало, т.е. совсем мало, буквально не каждый год.
 
Я ни секунды не сомневаюсь, что Слон на 180 тонн груза -- это замечательный проект самолёта. Но... вопрос цены и количества грузов, которые он должен перевозить никуда не денется. Если возможно вчетверо дешевле сделать Ан-225 с "баллоном-обтекателем" для негабарита... то Слон можно отложить на пару десятилетей, когда такой самолёт не будет иметь альтернативы. Когда ПД-35 отлетают несколько лет на гражданских самолётах.
 

---

  Спешки для Слона "Надо было ещё вчера, самолёт нужен чтобы возить Буран на космодром" нету.
  Времени чтобы определить как размеры (продуваемая в аэродинамических трубах модель... может быть любой шкалы) так и материалы-технологии для изготовления достаточно.
  Так и для уточнения "что именно надо", например классическое крыло на 650 км/час эффективнее, чем сверхкритическое на 820 км/час, если срок доставки не на первом месте, т.е. дополнительные 4 часа в воздухе не значат ничего -- реально задуматься и об этом. Как и о габаритах груза. Как и о применении композитов в конструкции. И т.д.
  Всё предельно рационально и сбалансировано, "без прорывов, большой новизны и предельных параметров". Спешки нет.

  Например если есть развернутое серийное производство Ан-124, то возможно взять серийные шасси и установить на пару стоек/тележек больше, а не разрабатывать ещё один уникальный вариант шасси для Слона.
  Может задуматься, что если впереди проём фюзеляжа открывается полностью, и передние колёса умеют "приседать"... то просто грузовому можно обойтись и без рампы сзади, улучшив тем самым все характеристики, как увеличив длину грузового отсека так и облегчив конструкцию и улучшив аэродинамику. И сходни для погрузки-разгрузки можно возить с собой или даже при предельных перелётах (или массовых для перевозок на определённом маршруте) доставить отдельно.
 
П.С. А ракеты-носители и космические станции в Плесецк везут на поезде. Именно для доставки компонент РОСС в Плесецк самолёт не нужен...

Цитата: zdrav от 16.09.2024 08:36:07Первый полет Су-57 это 2010 год

Взлетел.
Планер с двигателем.

Вы еще помните (или никогда не знали), что самолет Фронтовой Авиации это еще и комплекс управления вооружением и само подвесное оружие.
Кроме того, прежде чем самолет со всеми этими делами попадет в Войска, Летчики из Центра Боевого Применения должны все это отработать и написать Инструкции по Боевому Применению, как самого самолета, так и применению того вооружения.

А самолет Су-57, это вообще-то самолетик нового поколения. И летчики из ЦБП сначала многому еще сами должны были научиться и косяки ОКБ отлавить.

Цитата: zdrav от 16.09.2024 08:36:07Обещанный двигатель второго этапа  поставки начались в 2024 году

Вообще-то Двигатель 2 этапа это тоже новейший двигатель. И с ним, как и с любым новейшим двигателем отдельный геморрой в доводке.
"Большие начальнички" тоже имели наглость (как и с ГА) "натянуть трусы на подбородок", типа, "По щучьему велению и моему хотению" ...
"Раз и готово"(ц)
Так вот, по последним озвученным Планам до СВО (когда Реальность звизданула Свистунов по черепушке), он планировался готовностью на 2027 год.

В связи с чем был оформлен Контракт на производство 76 самолетов Су-57 до 2028 года с двигателем 1 этапа.
Этот Контракт и исполняется.
А самолет Су-57 показывает выдающиеся характеристики, как Летные, так и в Боевом применении.

Цитата: zdrav от 16.09.2024 08:36:07согласно эксперту User078 все идет точно по плану. Просто план немного растянутый.

Да. Все по Согласованному плану.
В Войска поступают законтрактованные самолеты. 
Двигатель 2 этапа для него - это другая история. 
Которая никак НЕ зависит от Хочух и рваных Труселей разных дрочеров на смартфон в заднем кармане джинсов.

Всему свое время. С какого перепуга вот прямо сейчас нужно рвать налаженную кооперацию по производству Су-57 с двигателем 1 этапа?

Зачем? Чтобы что?

Нам шашечки или ехать?

Цитата: zdrav от 16.09.2024 08:36:07Изначально обсуждался тезис, что хрен с ним с гражданским авиапромом, а в военном такое невозможно!  Там за это сразу всех строем построят(с)

Да, после 08.08.08, т.е. после Острой Фазы очередного Империалистического Кризиса у засранцев-западенцев ...

По причине "Высокий политик-с", в качестве ВЗЯТКИ этим гавнюкам, наша ГА была отдана на откуп им. Цель этой взятки - попытка достичь Миру-Мир.

Но от этого "просто так" и "на ровном месте" самые передовые Авиадвигатели для Боевой Авиации НЕ "родютси".

Это дает только ВРЕМЯ и возможность для Развития Технологий и/или их Покупки.

Цитата: zdrav от 16.09.2024 08:36:07Пример  Су-57 здесь кстати не самый показательный. Поскольку двигатель для него все же пустили в серию! И это реальный успех.

Наоборот.
Пример с Су-57 Очень Показательный.

Наши "вероятные визави" из "позиции" на порядки лучшие, чем наш Авиапром, ничего равного ему - НИ раком, НИ каком "вымутить" не могут.
Мало того, даже равного Су-35С.

Немецко-фашистские Кадры вывезенные еще из ФГ закончились, а вместе с ними закончились и Мозги. Что-то еще катится по "накатанной", но в отсутствии Научной и Конструкторской Школы ... 
Все неуклонно катится под уклон.

Цитата: zdrav от 16.09.2024 08:36:07Однако если посмотреть на учебную авиацию для военных - то там лютый звиздец. Провалено абсолютно все!  Импортозамещением вообще никто не занимался, закупались импортом и жили счастливо и даже обещаний о замене нет

Очередной Художественный свист, навеянный одним Трекнувшимся Дудусем с параллельного форума и из либердянско-навальняцкой задне-очковой "вселенной".

Разбирать его вот эту самую "вселенную" НЕ имею никакого желания.

Но вы сами хотя бы задайте самому себе простецкий вопрос: Если согласно этой Свидомой Гниде у нас все так плохо с  "учебной авиацией для военных", то ...

Откуда у нас ЕСТЬ летчики в Боевой Авиации? И как они летают, а также в Ежедневном режиме крушат и рубят Укро-Фашистскую Нечисть?
В песи и в хузары?

Цитата: liv444.1 от 16.09.2024 10:46:20Откуда у нас ЕСТЬ летчики в Боевой Авиации? И как они летают, а также в Ежедневном режиме крушат и рубят Укро-Фашистскую Нечисть?
В песи и в хузары?

На старых запасах учебных самолетов и запчастей к ним, сделанных до СВО?

https://t.me/aviasalonmaks/14075 (На удивление толковый канал с авиационными новостями)

26 часов на борту: Aircalin запускает сверхдальний рейс Нумеа-Париж

Авиакомпания объявила о запуске прямого рейса между Нумеа (Новая Каледония) и Парижем с промежуточной посадкой в Бангкоке, который будет покрывать дистанцию в около 16.700 км за 26 часов.
Рейсы стартуют 11 декабря 2024 года и будут выполняться дважды в неделю.
Перевозчик прогнозирует пассажиропоток в 43.000 человек в 2025 году
Для этого сверхдальнего и долгого рейса будут задействованы два Airbus A330neo на 291 место каждый (244 эконом, 21 эконом премиум и 26 бизнес).

Да, 26 часов в пути... соответствует (26/16700)*6400=10¼ часов маршрута Ст.Петербург-Владивосток ...

Цитата: Foxhound от 16.09.2024 12:25:16На старых запасах учебных самолетов и запчастей к ним, сделанных до СВО?

Як-130? Не?

Цитата: mse от 16.09.2024 12:43:17Як-130? Не?

Я так понял речь про то, что ниже Як-130. L-39 и пр.

Савельев допустил расширение механизма "мокрого" лизинга на зарубежные рынки

ЦитатаМОСКВА, 11 сентября. /ТАСС/. Российские перевозчики могут получить возможность применять механизм "мокрого" лизинга (подразумевает возможность взять самолет в лизинг сразу с экипажем) совместно с зарубежными авиакомпаниями дружественных стран. С 1 сентября такой механизм доступен для российских авиакомпаний и внутренних полетов. Об этом в интервью ТАСС на прошедшем Восточном экономическом форуме сообщил вице-премьер РФ Виталий Савельев.
Читайте также
Интервью
Вице-премьер Савельев: за высокоскоростными железнодорожными перевозками будущее

"Мы сейчас прошли первую итерацию, то есть внутри России разрешили механизм, сейчас можем изучить вопрос на предмет расширения практики на зарубежные рынки при получении поддержки с их стороны", - отметил Савельев.

Россия законодательно разрешила использовать механизм "мокрого" лизинга с 1 сентября этого года. Сейчас механизм распространяется только на внутренние перелеты.

Первым о готовности использоваться такой механизм заявил глава "Аэрофлота" Сергей Александровский. По его словам, перевозчик намерен предложить авиакомпании "Аврора" начать использовать механизм. Более того, Александровский заявил, что компания уже предложила распространить механизм "мокрого" лизинга на внешние рынки.