Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 16.09.2024 13:07:30Савельев допустил расширение механизма "мокрого" лизинга на зарубежные рынки

ЦитатаМОСКВА, 11 сентября. /ТАСС/. Российские перевозчики могут получить возможность применять механизм "мокрого" лизинга (подразумевает возможность взять самолет в лизинг сразу с экипажем) совместно с зарубежными авиакомпаниями дружественных стран. С 1 сентября такой механизм доступен для российских авиакомпаний и внутренних полетов. Об этом в интервью ТАСС на прошедшем Восточном экономическом форуме сообщил вице-премьер РФ Виталий Савельев...

Например а/к Казахстана пользующиеся Эрбасом и Боингом могли бы по "мокрому" лизинку летать на тех Аэрофлотовских международных линиях (который при этом оставались бы аэрофлотовскими!), машины для которых до сих пор имеют "двойную регистрацию" или "зависли" за границей.

Цитата: Foxhound от 16.09.2024 12:25:16На старых запасах учебных самолетов и запчастей к ним, сделанных до СВО?

Не только на "старых запасах", но и на новых запасах.
Это вообще процесс перманентный, как везде, всегда и во всем.

Причем подготовка летчиков сразу идет по специализациям, а следовательно даже начинается и потом продолжается на разных Наборах типов ЛА.

В ближней перспективе ожидаем Як-152 (с самолетным двигателем ВК-650) и МиГ-УТС (с одним АИ-222-25).
В более отдаленной будут и другие, называть которые пока преждевременно.

Не говоря в том, что в этот процесс помимо ОАК хотят вписаться еще и УЗГА с КЭМЗ («Концерн Кизлярский электромеханический завод»).
Первые двигают УТС-800 (с двигателем ВК-800ПС).
Вторые, сначала двигали СР-10 с двигателем АИ-25 (запасов которых еще нормально), а сейчас свою модификацию самолетика "Альфа-КМ" в девичестве МАИ-411.

В перспективе все это (что дойдет до серии, а что останется в опытных экземплярах) мы увидим воочую.

А вот рвать свою "опу на британский флаг", что типа "просраливсеполимеры" в деле  "учебной авиации для военных" - это участь того Трекнутого Дудуся.

Понятное дело, что ему "абыдна, да". Типа они МиГари сделали МиГ-АТ, типа, по ТТЗ (но почему-то с импортным двиглом), а вот  ...

"Косорукие недоумки" в ОКБ им. Яковлева сделали совсем не по ТТЗ свой Як-130.

А "совсем дурным воякам" из Фронтовой Истребительной Авиации тогда еще ВВС-ПВО почему-то НЕ понравилось Поделие МиГ-АТ от Великих МиГарей.
И они поставили на Як-130.

Цитата: Superwad от 16.09.2024 13:07:30Савельев допустил расширение механизма "мокрого" лизинга на зарубежные рынки

ЦитатаМОСКВА, 11 сентября. /ТАСС/. Российские перевозчики могут получить возможность применять механизм "мокрого" лизинга (подразумевает возможность взять самолет в лизинг сразу с экипажем) 

Интересное кино,....а может кто пояснить проще, кто на ком стоит?
О чем речь? АФЛ собирается брать борты Айрбасы и Бобики с чужими западными экипажами?
На днях разговоривал с другом, по поводу сегодняшних реалий : устроиться в а/к пилотом, резюме: ну очень сложно все, даже для тех, у кого за спиной и ПИтер, и под 300 часов налету, и отличные характеристики. Брать борты с чужими экипажами, еще один удар в спину, и в эту тему: как растить новые кадры, когда их как кутят куда подальше после бурсы отшвыривают от неба....

Цитата: Александр7799 от 16.09.2024 14:15:31Интересное кино,....а может кто пояснить проще, кто на ком стоит?
О чем речь? АФЛ собирается брать борты Айрбасы и Бобики с чужими западными экипажами?...

Не обязательно западные. Например тот же Казахстан не под санкциями.

Цитата: liv444.1 от 20.06.2024 12:37:07МС-21 – завершена серия полётов на проверку обновлённого ПО системы FADEC

Продолжаем.

Директор программы МС-21 Александр Долотовский рассказал о задачах на ближайший год

Пишут:

Далее прямая речь Александра Долотовского:

Цитата«Работа всей нашей компании – это разработка и производство самолётов. Именно этой цели мы будем подчинять все наши усилия, потому что даже отлично выстроенные отдельные процессы могут не давать общего результата. Главный инструмент для достижения этой задачи – сквозное и прозрачное планирование. Оно уже развернуто в нашей компании, и мы будем улучшать нашу работу путём корректировок детальных планов программы по всем направлениям деятельности в рамках согласованного бюджета на остаток 2024 года и на 2025 год. Затем актуализируем планы на 2026-27 годы. Хочу подчеркнуть, только движение в рамках единого, логически обоснованного сквозного плана позволит нам добиться поставленных целей в установленные сроки. Здесь как со сборкой самолёта – пока все детали не будут на месте – не полетит»

Цитата«Я приложу все силы к тому, чтобы это движение пошло на пользу всей компании, способствовало успеху по обеим программам. Как я уже сказал, наша основная задача по программе МС-21 сейчас – это успешное завершение программы сертификационных испытаний и начало серийных поставок в установленные сроки, а также запуск ОКР по новому члену семейства – МС-21-210. Это путь, который мы проходили по программе Суперджет и уже не один раз»

Цитата: zdrav от 16.09.2024 16:30:42УЗГА выпускал для ВКС по лицензии самолеты Diamond Aircraft с 2013 года. За это время заводом было собрано 100 штук DA42 и 150 одномоторных DA40. В основном для авиационных училищ

Если точнее, то Минобороны успело заказать несколько десятков ДА-42Т, в основном для Балашовского центра КВВАУЛ для подготовки курсантов военно-транспортной авиации (после обучения на ДА-42Т шел этап обучения на Ан-26). Ну а будущих лётчиков истребителей желательно как можно скорее пересаживать на Л-39 или Як-130, чтобы не закрепились инстинкты медленной поршневой авиации.

Цитата: zdrav от 16.09.2024 16:30:42

Это фото, которое вы пытаетесь выдать как якобы простаивающие без запчастей DA-42 - на самом деле сделано в декабре 2018 года и опубликовано в январе 2019.
Минобороны заказало до 67 шт. таких самолётов. Причем шла активная локализация производства на УЗГА. В 2021 вышли на производство по полному циклу (включая композитные детали), а вместо дизеля Austro Engine AE 300 планировалось использовать бензиновый семейства АПД-200/ДДА-160 .

Цитата: zdrav от 16.09.2024 16:30:42сейчас выпуск естественно прекращен, а весь этот нежный авиа-хлам в основном стоит на земле по причине отсутствия запчастей

Выпуск прекратили в 2022. И что, сразу все 100 новых самолётов с весьма большим ресурсом вдруг резко поломались и запчасти никак не достать ни по параллельному импорту, ни произвести самостоятельно? Напомню, что гораздо более сложные самолёты Boeing и Airbus с февраля 2022 спокойно летают в наших авиакомпаниях, значительную часть ремонтов и запчастей освоили самостоятельно, остальное завозится по параллельному импорту.

ЦитатаПо предварительным данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в августе вырос к аналогичному месяцу 2023 года на 2,8%, - до 12,1 млн человек. Процент занятости кресел вырос на 1,3 п. п. - с 91,7% до 93%.

По итогам 2024 года пассажиропоток российских авиакомпаний превысит заложенный в комплексную программу развития авиаотрасли прогноз в 98,1 млн человек и увеличится минимум на 5% относительно прошлогоднего показателя, сообщал "Интерфаксу" глава Минтранса Роман Старовойт. В 2023 году итоговый показатель составил 105,4 млн пассажиров (+10,7%).

Ну и DA-42/DA-40, конечно же, спокойно летают. Вот, например, Ульяновский институт гражданской авиации, июнь-август 2022:



.

Питерский СПбГУГА:
https://www.youtube.…KyuXxGDLHg

Вот видео от 2023 в Ульяновске:


.


.

И т.д.

Так что летают нормально большинство DA-40 и DA-42, они ещё совсем новые и не выработали ресурс. В основном они пошли в гражданские училища, а не в военные.

_____________________________________
_____________________________________

А вообще, в современных реалиях этап обучения на лёгком поршневике можно сократить до минимума или вообще пропустить благодаря продвинутым компьютерным тренажерам:

ЦитатаПять шагов в небо
Обучающий комплекс, созданный миговцами, получил название ИАСО − интерактивная автоматизированная система обучения. И слово «система» здесь ключевое, так как это не просто набор произвольных компонентов, а целый последовательный курс. Его структура включает в себя пять уровней подготовки, охватывающих весь необходимый для военного летчика набор знаний и навыков.

Первый уровень – это групповая работа в лекционных классах. Затем наступает время индивидуального обучения на базе компьютеризированных рабочих мест. Здесь курсанты осваивают все системы и подсистемы самолета, отвечают на контрольные вопросы. На третьем уровне идет работа с так называемыми процедурными тренажерами, которые формируют навыки взаимодействия на практике с отдельными элементами управления самолетом. Следующий шаг – это уже максимальное погружение с тренировками на комплексных тренажерах, дополненных визуализацией полета. И на финальной стадии будущий летчик закрепляет знания и навыки уже на реальном тренировочном самолете на земле и в небе.

https://rostec.ru/ne…letchikov/

И потом молодых курсантов можно сажать хоть сразу на Ан-26 или Ил-76 (естественно, под присмотром опытных инструкторов):

Цитата: liv444.1 от 16.09.2024 13:19:49Не только на "старых запасах", но и на новых запасах.
Это вообще процесс перманентный, как везде, всегда и во всем.

И они поставили на Як-130.

Кстати, любопытный факт. Все реактивные учебно-тренировочные самолёты ВВС США - это как раз только "старые запасы", а именно одна единственная модель самолётика  Northrop T-38 Talon, совершивший первый полёт в 1959 году и выпускавшийся с 1961 по 1972. Их остаётся в ВВС США порядка 400 шт. в разном состоянии, причем самому "новому" на данный момент 52 года, а средний возраст перевалил за 56-60 лет.



Размах крыла - 7,7 м, один киль, максимальный взлетный вес - 5 т, тяга двигателей - 1,2 тонны. Это дешёвый и простой массовый самолёт.

На все монструозные ВВС США лишь 400 шт. учебно-тренировочных реактивных самолетов (причем все очень старые, часто ломающиеся и далёкие от современных машин) - это мало. Для сравнения, в ВКС РФ около 120 шт. новых Як-130 и еще 87 шт. Л-39 (которые все лет на 20-30 новее чем американские T-38). Суммарно более 200 шт., и это число постоянно растёт.

...

Современный аналог нашего Як-130 америкосы до сих пор никак не могут запустить в серию. В этой роли у них рассматривается совместная (не самостоятельная) шведско-американская разработка Boeing-Saab T-7 "Red Hawk":



Размах крыла - 9,32 м, два киля, тяга двигателя 5 тонн (двигатель один, что не очень хорошо для УТС), максимальная скорость - 0,97 Маха (он дозвуковой, в отличие от T-38).  Никаких боевых модификаций, в отличие от Як-130М, не предусмотрено. 

Стоимость за штуку оценивается в 33-35 млн долларов, то есть самолёт получился нифига не дешевый:

ЦитатаБюджетное предложение ВВС США на 2025 год вдвое сокращает запланированную закупку Т-7 до семи, что обойдется в 235 миллионов долларов. Хотя это решение отчасти было обусловлено бюджетными ограничениями, оно также указывает на неопределенность относительно самолета, поскольку задержки в разработке сохраняются.

Ну и огромные задержки, как злой рок, сопровождают постепенно деградирующий Boeing и в этом проекте. Самолёт спроектирован криво и вряд ли врождённые болячки вроде нестабильности полёта будут исправлены.

ЦитатаНовейший американский учебно-тренировочный самолет T-7A Red Hawk продолжит прохождение испытаний, серийное производство решено отложить. Об этом сообщает Airforce Magazine.
По данным издания, новейший самолет, разработанный американской компанией Boeing совместно со шведской Saab для замены уже устаревших УТС T-38 Talon, показал нестабильность при полете на больших углах атаки. Кроме того, появились проблемы с нехваткой запасных частей у поставщиков и задержки при производстве. В связи с этим принято решение о продлении испытаний до 2023 года и переносе серийного производства.

Изначально, по планам Boeing, выкатка первого серийного УТС T-7A Red Hawk должна была состояться в конце 2021. На первом этапе планировалось выпускать по одному самолету в месяц, затем перейти на выпуск четырех-пяти за тот же срок.

...
В апреле 2023 г. ВВС США перенесли решение о серийном производстве T-7A на февраль 2025 г., а достижение начальной оперативной готовности перенесли на 2027 г., из-за проблем с «цифровой» разработкой самолёта.

То есть с 2021 сроки уже уехали на 2027, к тому времени основным "летающим партам" в ВВС США T-38 будет уже по 65 лет. Причем планируемые темпы производства тоже не впечатляют - по 1 самолёту в месяц на первых порах, и потом за несколько лет доведут до 4 шт. в месяц.

Авиакомпания «СибАэроКрафт» получила очередной серийный самолёт ТВС-2МС

ЦитатаЛётные испытания ремоторизованного самолёта прошли в Томске на аэродроме Берёзкино. Самолёт был выпущен новосибирским предприятием ООО «Русавиапром» для томской авиакомпании «СибАэроКрафт», это уже третий ТВС-2МС в парке перевозчика, рассказали в пресс-службе «Русавиапрома».

На заводе в Новосибирске продолжается ремоторизация завершающего партию, четвёртого самолёта для томского авиапредприятия. Машины предназначены для возрождения региональной авиации в Томской области и Западно-Сибирском регионе.

Из Новосибирска в Томск самолёт с отстыкованными консолями крыла был транспортирован автомобильным транспортом. По прибытии на аэродром Берёзкино специалисты «Русавиапрома» состыковали консоли крыла с фюзеляжем, выполнили гонку двигателя и проверили на земле функционирование систем самолёта. По завершении наземного тестирования и лётных испытаний, ТВС-2МС передан своему владельцу.

«Транспортно-пассажирский самолёт ТВС-2МС представляет собой модернизированную версию биплана Ан-2. За счёт установки турбовинтового двигателя удалось значительно снизить стоимость лётного часа и улучшить характеристики машины. ТВС-2МС позволяет более экономично осуществлять авиационные работы и перевозку пассажиров», – рассказали сайту «Авиация России» в компании «Русавиапром».

На сегодня ТВС-2МС единственный российский самолёт для малой авиации, производство которого идёт серийно, переданная авиакомпании «СибАэроКрафт машина, является 27-й, изготовленной в Новосибирске. За время эксплуатации ТВС-2МС доказал свою надёжность и экономичность, общий налёт типа составляет более 25 000 часов. Перевозка пассажиров по социально значимым маршрутам уже более восьми лет осуществляется из Иркутска, Читы, Магадана и Благовещенска.

Прямые рейсы из Красноярска в Пекин, Харбин и Санью откроются 31 октября 

ЦитатаС 31 октября авиакомпания «Россия» открывает прямые рейсы из Красноярска в Пекин, Харбин и Санью.

Рейсы будут выполняться на трёх разных типах воздушных судов:

    в Пекин три раза в неделю будет летать A319, заменивший «Суперджет», (вылет — вт, чт и сб, обратный рейс — в ср, пт, вс),
    на рейсах в Санью, также трижды в неделю, — Boeing 737-800, (вылет — пн, чт и сб, обратный рейс — в вт, пт, вс),
    в Харбин два раза в неделю будет летать «Суперджет», (вылет — вт, чт, обратный рейс — в ср, пт).

Все направления уникальны для авиакомпании. Посмотреть актуальное расписание рейсов, забронировать и купить билеты можно на сайте авиакомпании.

Российские авиакомпании нарастили перевозки пассажиров

ЦитатаМОСКВА, 13 сен - ПРАЙМ. Российские авиакомпании в августе перевезли 12,1 миллиона пассажиров, что на 2,8% выше аналогичного периода прошлого года, сообщили в Росавиации.
"По предварительным данным Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний России в августе вырос к аналогичному месяцу 2023 года на 2,8%, - до 12,1 млн человек. Процент занятости кресел вырос на 1,3 п.п. - с 91,7% до 93%", – рассказали в ведомстве.
В Росавиации отметили, что в топ-5 крупнейших перевозчиков вошли "Аэрофлот", "Сибирь" (S7), "Россия", "Победа" и "Уральские авиалинии". Суммарно эти авиакомпании перевезли за отчетный период 8,4 миллиона человек, что на 3,4% больше августа прошлого года.
Исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отметил, что полеты к местам массового отдыха остаются важным драйвером для отечественных перевозчиков. В связи с этим в августе авиакомпании традиционно работают с максимальным напряжением всех ресурсов.
"Показательно, что увеличение количества обслуженных пассажиров опережает рост занятости кресел. Это говорит о том, что улучшение показателей достигнуто за счет эффективного использования флота, который авиакомпании успешно поддерживают в исправном состоянии. Очевидно, что повышение уровня тарифов относительно 2022-2023 годов не оказало существенного негативного влияния на спрос на перевозки", – заключил он.
Ранее министр транспорта РФ Роман Старовойт в интервью РИА Новости сообщил, что Минтранс в 2024 году ждет роста на 5% перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями от прошлогодних 103 миллионов человек.

Цитата: User78 от 17.09.2024 00:30:14Кстати, любопытный факт. Все реактивные учебно-тренировочные самолёты ВВС США - это как раз только "старые запасы", а именно одна единственная модель самолётика  Northrop T-38 Talon, совершивший первый полёт в 1959 году и выпускавшийся с 1961 по 1972. Их остаётся в ВВС США порядка 400 шт. в разном состоянии, причем самому "новому" на данный момент 52 года, а средний возраст перевалил за 56-60 лет.

Есть ещё приличное количество F-5, которые тоже можно использовать как учебные.

А вообще до 2010х резервом ВВС США были пилоты региональной реактивной авиации. Откуда и росли субсидии на 50-70 местные пассажирские джеты. Что сформировало уникаььный рынок региональных перевозок в США. Но не так давно это всё отменили.

Цитата: liv444.1 от 16.09.2024 18:50:29Директор программы МС-21 Александр Долотовский рассказал о задачах на ближайший год

Цитата«... наша основная задача по программе МС-21 сейчас – это успешное завершение программы сертификационных испытаний и начало серийных поставок в установленные сроки, а также запуск ОКР по новому члену семейства – МС-21-210 ...»

Продолжаем вспоминая интервью вице-премьера Дениса Мантурова "Ведомостям" 

Денис Мантуров: «Сегодня у нас есть историческая возможность поменять облик промышленности»

Там был ответ на вот такой вопрос в отношении МС-21:

Цитата– Какими могут быть варианты решения проблем, связанных с импортозамещением агрегатов?

– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.

Это значит, что мы определились в том, что такое проект МС-21-210.

Ранее мы с камрадом BUR имели отличные друг от друга точки зрения. Он был сразу уверен в том, что это семейство МС-21, а я нет.
Имел сомнение 50/50, что это может быть, как удлиненный Суперджет-100, так и семейство МС-21. Причем больше склонялся к первому.

Теперь все ясно.

Причем паксо-загрузку ему дают такую - 140-150, что уже есть сомнения в нужности удлиненной версии Суперджет-100.

Посему, строить его в модификации RRJ-95NEW-100 предполагается и после 2030 года. Т.е. еще в большем числе, чем ранее планировалось - 142.

ЦитатаДокумент предусматривает поставку 132 ближнемагистральных самолетов «Суперджет», 65 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300 и 41 среднемагистрального самолета Ту-214. 

Подписи поставили генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. Документ закрепляет основные условия поставки в 2027-2032 гг. воздушных судов, которые в дальнейшем будут отражены в твердых контрактах. 

Цитата: liv444.1 от 17.09.2024 12:58:35
Причем паксо-загрузку ему дают такую - 140-150, что уже есть сомнения в нужности удлиненной версии Суперджет-100.

Посему, строить его в модификации RRJ-95NEW-100 предполагается и после 2030 года. Т.е. еще в большем числе, чем ранее планировалось - 142.

148-150 в 2-х классах - это типовой A320, компоновка Astаna Air например, можно свериться. B737-800/8  чуть больше, в двух классах 151 -159 типовая Turkish. Только эти компоновки дают задекларированную дальность 6000+ для этого класса, причем с доп баками в центроплане (ACT)
Более плотные компоновки начинают размен дальность / нагрузка.  Так что тов. BUR действительно прав, МС-21-210 будет в размере A320/B737-8 ( от 37.5 до 39.5 м) для дальности 6000+ о 150 паксах в двух классах. Так же хорошо, что в MC-21 ушли от идеи сделать из 310 "легковеса", его конкурент в том же размере 737-9  имеет макс взлетный 88300 кг. Так что 85000 кг для 310 - это на самом деле типа "недовес" в 3+ тонны. Привет Айгюль.
Для SJ - 100, если он будет соревноваться с A220-300, типовая 140 мест в одном !!! классе, нужно новое крыло и ПД-10. Не завтра. А вот внесенные изменения в new позволят легко растянуть его до 115 мест ( не увеличивая состав кабинного экипажа и с тем же количеством эваковыходов ) с ПД -8 и тем же крылом.

PS
Там не только Долотовский, но и другие топы из программы Суперджет пошли вверх судя по прессе.

Цитата: zdrav от 17.09.2024 08:58:22
Огромная статья на весь экран только нет ни одного упоминания, ремоторизация на что?
название двигателя гостайна что ли? 
или банально на десятом году санкций все тот же американский Honeywell ТРЕ-331 ставят? 

Варианты???
Двигатель не новый, никаких сверхкритических режимов работы нет. Тем более, возможен реверс-инжиниринг (вопрос только вошёл ли он в госпрограмму и дали на него деньги?).
Тем более его клепают тысячами... Есть задел (вопрос сколько), у него большой ресурс. Пересидеть СВО можно. Тем более это частный заказчик, частный завод изготовитель ...

Цитата: liv444.1 от 17.09.2024 12:58:35.. Причем паксо-загрузку ему дают такую - 140-150, что уже есть сомнения в нужности удлиненной версии Суперджет-100.

Если "посчитать зелененкие", то их 120, плюс 12 для двухклассной (итого 132). В одноклассной 32 дюйма до 153 пассажиров.
И есть ещё "скотовозка" с особо тонкими креслами, в которой до 165...
 
Потребность в 130-местном SJ-100 появление МС-21-210 определённо отодвинет очень надолго.
 
Тут я бы подумал всё-таки об укороченном до 75 мест SJ-100 без той "большой переделки конструкции" как это обсуждалось в 2019 году под флагом "конкурентоспособности".
 
Укороток SJ-100 на 75 мест имеет одно огромное достоинство -- всё для его изготовления есть в наличии, т.е.
1. цена получения в разы меньше, чем для 130-местного.
2.а. для применений в качестве членовоза/бизнес укороток предпочтительнее
2.б. дополнительные баки при взлётном весом как у SJ-100LR дают трансконтинентальные дальности позволяя добраться с территории России почти до любой точки планеты без посадки.
3. после импортозамещения может быть использован всеми госструктурами.
4. реально изготовить и получить сертификат через 1,5 года после сертификации SJ-100
 
Уже само 2. и 3. дает заказ примерно на 30 машин, что уже окупает ОКР и необходимые для организации производтва расходы в силу 1. и 4.
Для российских условий несколько десятков номинально 75 местных тоже нужны для пассажирской авиации для маршрутов дальности которых для 480 км/час Ил-114-300 (до 68 пассажиров) великоваты.
Т.е. где-то за 10 лет потребность в таком типоразмере около 50 штук. Что при 1. означает окупаемость проекта. Не говоря уже о нужности для 2 и 3.
 

Цитата: liv444.1 от 17.09.2024 12:58:35ГТЛК и ОАК подписали соглашение о намерениях на поставку 238 самолетов

ЦитатаДокумент предусматривает ... 41 среднемагистрального самолета Ту-214. 

Подписи поставили генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. Документ закрепляет основные условия поставки в 2027-2032 гг.

ИМХО планы по 214-му будут уточняться в 2026, когда полное производство его импортозамещённой и обновлённой переходом на современную серийную авионику версии будет целиком перенесено на КАЗ.
  И, предполагаю, к 2026 максимум, который может быть достигмут -- КАЗ будет способен выпускать до 10 Ту-214_новой_версии в год. Т.е. восстановит все стапеля, который были на нём для 10 машин в год, развернёт производство крыльев для них и всего остального, что раньше было в Ульяносвске, найдёт в Казани и обучит персонал... для оставшегося до второй половины 2026 года времени (это всего 1¾ года!) написанное выше буквально на границе вообще возможного. Более реалистичная оценка (уже по моему личному опыту сравнивая достигнутые результаты с самой оптимистичной оценкой во всём где участвовал) около 4-6 машин в год после 2026...
 
41/(2032-2027+1) = 6,8 машин/год, т.е. что-то типа с 2026 производство по 4 в год с ростом до 8 в год к 2032...
 
Справятся ли они к тому времени с ОКР по замене ВСУ и отсека ВСУ на более новую и лёгкую (как Ту-204СМ) и смогут ли удалить 4-ю резервную механо-гидравлическую систему -- это сейчас не известно, хотя К.Тимофеев упоминал о планах такого рода.

Цитата: BUR от 17.09.2024 14:27:59Если "посчтитать зелененкие", то их 120, плюс 12 для двухклассной (132 в двухклассной). В одноклассной 32 дюйма до 153 пассажиров.
И есть ещё "скотовозка" с особо тонкими креслами, в которой до 165... 
Потребность в 130-местном SJ-100 появление МС-21-210 определённо отодвинет очень надолго.

Если МС-21-210 - это на 140-150 паксов, то, реально, Суперджет на 120-130 паксов - это Очень отдаленная перспектива.

Цитата: BUR от 17.09.2024 14:27:59Тут я бы подумал всё-таки об укороченном до 75 мест SJ-100 без той "большой переделки конструкции" как это обсуждалось в 2019 году под флагом "конкурентоспособности".

Забудьте.
На эту тему сказано уже все, что нам необходимо знать. Даже ОКР начали проводить, но свернули менее чем через 1 год.
Бредовостью этой темы. Поскольку даже Рубцову без всякого ОКР было понятно что это бредятина, в чем он для СМИ крутил пальцем у виска.

Не говоря в том, что на смену 75-местному Ту-134 сразу делался 100-местный Ту-334, который заменили 100-местным Суперджетом-100.
Какой такой павлин-мавлин на 75 паксов из Сурперджета?

50-местный Ту-324 - вот что "спасет отца русской демократии". Нам уже сказали - "Газпром" этим занимается. 
Нужная тема.

Цитата: BUR от 17.09.2024 14:27:59Укороток SJ-100 на 75 мест имеет одно огромное достоинство -- всё для его изготовления есть в наличии, т.е.

По результатам ОКР нам всем доложили четко:
- переразмерные двигатели;
- НЕ оптимальная "коротышка" для эксплуатанта.

В связи с чем - туда же, куда и Ту-334, Ан-148/158. Только по другим причинам.

Цитата: BUR от 17.09.2024 14:27:59ИМХО планы по 214-му будут уточняться в 2026, когда полное производство его импортозамещённой и обновлённой переходом на современную серийную авионику версии будет целиком перенецено на КАЗ. И, предполагаю, к 2026 максимум, который может быть достигмут -- КАЗ будет способен выпускать до 10 Ту-214_новой_версии в год. Т.е. восстановит все стапеля, который были на нём для 10 машин в год, развернёт производство крыльев для них и всего остального, что раньше было в Ульяносвске, найдёт в Казани и обучит персонал... для оставшегося до второй половины 2026 года времени (это всего 1,5 года!) написанное выше буквально на границе возможного. Более консервативная оценка (уже по моему личному опыту сравнивая достигнутые результаты с самой оптимистичной оценкой во всём где участвовал) около 4-6 машин в год после 2026.

Не надо предполагать.

Читаем Мантурова в том же интервью "Ведомостям":

Цитата– Какими могут быть варианты решения проблем, связанных с импортозамещением агрегатов?

– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.

Сомнения Мантурова по поводу его пассажирского применения ... Пусть он засунет себе "в портмоне".

Его бы командировать (ну или выдвинуть) на должность руководителя региона. На выбор, край: Забайкальский, Хабаровский, Камчатский или областей: Магаданская, Читинская, Амурская или республик: Якутия, Бурятия, а еще лучше в ЕАО ...

"Для просветления в мозгу", ну чтобы "повалялся в ногах" у руководства Авиабомбил в интересах своего населения, хотя бы на Летний период.

Поймите наконец, что у нас линия Норильск-Красноярск, как водораздел, слева от нее - с Межрегиональными перевозками с центром в Москве - все относительно нормально.

Справа от этого водораздела - практически Северный Пушной Лис.

Цитата: lock от 06.09.2024 21:45:55Мне вот интересно, до чего там далеко, если ваши Ролс - Ройсы вместе со Снекмой обещают Эрбасу пропеллеры для NGSA aka наследник А-320. Где то в 35, если получится.  Из вентиляторов походу высосали все, а как вообще с шумом винтов собираются бороться, скромно помалкивают.

ПС
В сказки PW, сочиненные для всеобщего умиротворения, что в 3Д принтеры испачканную траву заложили, теперь вот без химикатов и все будет окей я особо не верю. Как бы там там целый букет, 300 дней ремонта на заводе.

 
тезис насчет работы турбины на пределе прочности не верен принципиально ...
 
ни одна техническая систем, рассчитанная на более чем одноразовое применение, не работает на пределе прочности ... кроме однократного действия типа пироболтов ...
 
граничные параметры работы турбины определяются требованиями безопасной эксплуатации ...
 
и точностью/надежностью измерения температуры и давления ...
 
т.е. всегда есть некий запас ... хотя лопатки все же улетают вполне себе регулярно ...

Цитата: Superwad от 07.09.2024 11:48:33как раз в основном только за границу и летают. Большие Белавиа не закупает - нет у нас такого пассажиропотока.
Ну так да, про скорость и идёт речь - что ламинарно, а что турбулентное обтекание потока поверхности - сильно влияет на расход рейсового топлива. А так как бы сравнивают практически одинаковые скорости полета Ту-214 и МС-21...

 
при чем здесь ламинарное-турбулентное к диаметру фюзеляжа?

Цитата: liv444.1 от 17.09.2024 15:15:28... Какой такой павлин-мавлин на 75 паксов из Сурперджета?

Такой, который реально сделать быстро и из того, что "вот прямо сейчас" производится серийно. Просто изготовив пару секций короче.
 
Не более того. Это реально сделать в ближайшем будущем за небольшие (по меркам авиации) деньги. В конце концов в своё время сделали Ту-204-300 (если не ошибаюсь всего 6 штук серийных), а тут обозримый объём по крайней мере в 5 раз больше.
 

Цитата: liv444.1 от 17.09.2024 15:15:2850-местный Ту-324 - вот что "спасет отца русской демократии". Нам уже сказали - "Газпром" этим занимается. 
Нужная тема.

Только там работы "начать и кончить". Дождавшись "появления из ниоткуда" 4-5 тс двигателя, разработку которого ещё не начинали.
 

Цитата: liv444.1 от 17.09.2024 15:15:28По результатам ОКР нам всем доложили четко:
- переразмерные двигатели;
- НЕ оптимальная "коротышка" для эксплуатанта.

Да так и есть... если есть выбор.
Кроме того, когда "считали и докладывали" вариантов использования в госструктурах не было в принципе -- при каждом обслуживании авионика сообщала иностранной фирме производителю всё что запротоколировала чтобы получить от него право работать дальше (и сбросить флажок "требуется обслуживание").
 
Если через 3 года летать, например, в Венесуэлу без посадки... то это либо "президентский" Ту-214 (с дополнительными баками и 5.5 тонн пассажиров), либо Ил-96-300, либо укороченный SJ-100 с дополнительными баками и взлётным 49 тонн, либо МС-21-210 с дополнительными баками и взлётным 85 тонн...
 
Других технически осуществимых вариантов в ближайшей 5-лет перспективе просто нет.
Причём восстановления серийного производтва после переноса на КАЗ серийного Ту-214 ждать где-то до 2026 года.

Цитата: liv444.1 от 17.09.2024 15:15:28Поймите наконец, что у нас линия Норильск-Красноярск, как водораздел, слева от нее - с Межрегиональными перевозками с центром в Москве - все относительно нормально.

Справа от этого водораздела - практически Северный Пушной Лис.

Как Вы не поймёте, что если 110,5 тонную бандуру "гонять за спичками", то в делах будет обитать "Северный Пушной Лис". Т.е. для России, именно для её специфики -- большие растояния и малая средняя плотность населения "в тех краях", нужны именно дальние размером поменьше, "числом поболее ценою подешевле". Иначе обеспечить неподъёмно. Или цена билета будет запредельной.
Или с пересадкой, но всё равно размером поменьше, "числом поболее ценою подешевле".
 
Для примера "Москва-Хабаровск" ДальАвиа на 164 местном Ту-214.
Что, по Вашему мнению, предпочтительнее:
1. один Ту-214 3 дня в неделю, утром ХБР-МСК, вечером МСК-ХБР
2. пара SJ100-75LR 3 дня в неделю, утром ХБР-МСК и МСК-ХБР, и вечером МСК-ХБР и ХБР-МСК
 
пассажиропоток почти такой же, комфорт на SJ100-75 пониже, зато можно лететь вечером или утром в зависимости от потребности... Пример, конечно, умозрительный, но, надеюсь, мою мысль что варианты возможны и одним Ту-214 не исчерпываются я донёс. И если нужна развитая сеть (которой так не хватает!) то одним типом её не обеспечить.
 

---

П.С. 50 местный Ту-324... при наличии на ту же дальность ТВРС-44 и Ил-114-300... их разработка в ближайшие 25 лет как коммерческих пассажирских самолётов не имеет смысла. И в ближайшие 5 лет даже выпуск опытного образца технически не возможен, поскольку разработку двигателя для них ещё даже не заказали. И если "вдруг" через 5 лет будет в наличии SJ100-75LR, то для проектов бизнес/государственной версии будет проще воспользоваться готовой платформой, чем делать реактивный аналог ТВРС-44.
И даже дешевле заказать разработку, сертифиацию и малую серию SJ100-75LR, чем начинать с нуля своё 50-ти местное.
И уж самый простой вариант -- заказать укоротить до 60-ти мест часть выпущенных SSJ-100 и оснастить укоротки топливными баками (именно так, как был сделан первый Ту-204-300). В результате гарантировано получив платформу за разумные деньги для Aurus версии.
 
И вообще версия с вытащенным из нафталина Ту-324 была пущена в оборот казанским БИЗНЕС-Онлайн с обоснованием "в ОАК комментировать наши фантазии на тему Ту-324 отказались" (следовательно они что-то скрывают, значит "мамой клянус" точно будут делать Ту-324).
Никаких подтверждений Газпром-Авиа от его начальников не-бы-ло. Это просто газетная утка пущенная в оборот БИЗНЕС-Онлайн.

Цитата: zdrav от 17.09.2024 18:27:46Реверс-инжиниринг до сих пор думают, давать деньги или не давать и кому...

Количество ТВС-2МС которые в итоге будут сделаны не превышает сотни.
Ради этого копировать Honeywell ТРЕ331 нет смысла, их выпущены тысячи и купить "через третьи страны" не составляет труда.
 
Кроме того есть менее мощный ВК-800СМ для ЛМС-901 и ЛМС-192, и с ним тоже возможна ремоторизация с сохранением всех качеств исходного Ан-2, т.е. в результате получится 12-местный самолёт по ТТХ между ТВС-2МС и Ан-2.
 
Но опять же, Honeywell ТРЕ331 выпущены тысячи и купить "через посредников" и ремнабор и комплектацию и сами двигатели не составляет проблем.
 
П.С. взлётная тяга ВК-800СМ уже сейчас пишут как 850 лс. Учитывая его меньший вес и меньший расход топлива, чем у АШ-62ИР, и учитывая лучшую аэродинамику "остроносого" ТВС-2МС по сравнению с "тупоносым" Ан-2, версия ТВС-2МС с двигателем ВК-800СМ будет лучше по ТТХ, чем оригинальный Ан-2 (больше дальность при той же загрузке при заправке для той же длины ВПП), а при длинной ВПП (например пригодной для Л410) ничем не уступит ТВС-2МС с TPE331.
Но учитывая, что они летают там же, где летают Ан-2... с ВК-800СМ всё будет точно так же.