Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:181,5 часа на дозаправку - это, ИМХО, оптимистично.

Это абсолютно реалистично. Пока Red Wings летал в Тель-Авив на SSJ-100 с дозаправкой в Минводах - это было 7,5 часов. Сейчас летает на Ту-214 напрямую - это 6 часов. И 6 часов летит El Al этот же маршрут на B-737.

Пол-часа - на посадку
Пол-часа - на дозаправку с пассажирами на борту
Пол-часа - на взлёт

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:18
Кроме того, получаем зависимость от погоды в промежуточном аэропорту.

Дозаправка может осуществляться и в запасном аэропорту на маршруте.

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:18
И начинаем упираться в максимальную продолжительность летной смены (11/12 часов, в зависимости от времени вылета).

Если лететь в один конец - больше положенного, то экипаж меняется в аэропорту дозаправки.

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:18То есть если на первой части маршрута вдруг встречный ветер, да чуть задержались в промежуточном аэропорту - и привет, лететь нельзя. Кушаем твикс 12 часов или меняем экипаж.

Практика показывает, что нет - всё в порядке. Внутри России тоже есть рейсы с посадкой только на дозаправку - не могу сейчас вспомнить, кто так летал и куда.

Цитата: basilevs от 12.09.2024 19:11:23... Практика показывает, что нет - всё в порядке. Внутри России тоже есть рейсы с посадкой только на дозаправку - не могу сейчас вспомнить, кто так летал и куда.

год назад было:
Уральские Авиалинии, Ст.Петербург-Владивосток, дозаправка в Екатеринбурге. А320нео

Продолжаем.

Глава Минпромторга России осмотрел в Комсомольске процесс сборки импортозамещённых авиалайнеров

Репортаж на ютубе:

Цитата: BUR от 12.09.2024 19:19:01год назад было:Уральские Авиалинии, Ст.Петербург-Владивосток, дозаправка в Екатеринбурге. А320нео

Я летел как-то под майские этим рейсом и было 2 дозаправки: Иркутск и Екат. 
В Екате менялся экипаж

Ну и это, почему-то прошло мимо.

Первое.

«Яковлев» поставит 45 самолетов МС-21 «Смартавиа»

Пишут:

Цитата: basilevs от 12.09.2024 19:11:23Это абсолютно реалистично. Пока Red Wings летал в Тель-Авив на SSJ-100 с дозаправкой в Минводах - это было 7,5 часов. Сейчас летает на Ту-214 напрямую - это 6 часов. И 6 часов летит El Al этот же маршрут на B-737.

Дозаправка может осуществляться и в запасном аэропорту на маршруте.

Если лететь в один конец - больше положенного, то экипаж меняется в аэропорту дозаправки.

Практика показывает, что нет - всё в порядке. Внутри России тоже есть рейсы с посадкой только на дозаправку - не могу сейчас вспомнить, кто так летал и куда.

1) не уверен, что раньше и сейчас летят одинаковым маршрутом. Так что сравнение длительности перелёта о времени заправки ничего не говорит. В стародавние времена, летал в Читу с посадкой в Новосибирске, Ту-154. Три часа, емнип, правда пассажиров выгоняли на время заправки.
2) может, но зависимость от погоды никуда не исчезает. Садились - было нормально, пока заправлялись - метель или туман. Кроме того, запасной аэродром может быть совсем не по пути. А это доп керосин. 
3) если лететь 9 часов, то один экипаж. А если 9+1,5 - то получается "по краешку" и экипаж надо менять. И вместо двух экипажей (туда-обратно) получается три. Цена билета растёт. С заменой экипажа - это точно не 1,5 часа, там бюрократия "борт сдал-принял". Оборачиваемость борта - падает. Цена билета снова растёт. Аэропорту за услуги забашлять - опять билет дорожает. 
4) если и есть - то не от хорошей жизни.
В общем, вариант возможный, но сильно не бесплатный.

Цитата: zdrav от 13.09.2024 08:49:59Возник вопрос, а проведено ли импортозамещение двигателей ПС-90А2/3 для Ту-214? 

в 2014 году в Ростехе сообщили, что все интеллектуальные права на двигатель ПС-90А2 были выкуплены у Pratt&Whitney и теперь ОДК готовится к серийному производству версии ПС-90А3 без каких-либо ограничений.
 Вопрос: импортозамещение реально было проведено? 

Троллить zdrav любит, а самостоятельно разбираться в несложных вопросах - нет.
В составе казанских Ту-214 (он же изначально Ту-204-200) используется обычный ПС-90А, а не улучшенная версия А2/А3.

Разработанный совместно с PW ПС-90А2 планировалось использовать на ульяновском Ту-204СМ, там ещё и экипаж был двухчленным. Ту-214 сильно отстает от Ту-204СМ.

После того, как российские авиакомпании не заинтересовались полностью испытанным и сертифицированным Ту-204СМ, его пытались продать хотя бы Ирану. Однако, госдеп США наложил жесткие ограничения на экспорт силовых установок ПС-90А2, в которых использовалась интеллектуальная собственность Pratt & Whitney.  К чести отечественных разработчиков надо отметить, что они с этой проблемой справились, сперва выкупив у правообладателя лицензию, а после физически импортозаместив все американские компоненты в двигателе. Из уставного капитала нашего авиапроизводителя Pratt & Whitney ушла.
Так появился уже полностью российский авиационный двигатель ПС-90А3, который в 2011 году был сертифицирован по российским нормам летной годности (НЛГС-3). Эта силовая установка сохранила все достоинства ПС-90А2 и была готова к производству.

Почему Ту-214 использует не более современный ПС-90А3, а устаревший и уступающий ему во всём ПС-90А  - загадка. Возможно, под ПС-90А3 на Ту-214 пришлось бы проводить дополнительные сертификационные испытания, а это дополнительные затраты времени.

Кстати, ПС-90А2 и ПС-90А3 на 50 кг тяжелее чем ПС-90А, и на 130 кг тяжелее чем ПД-14. Его сухая масса - 3000 кг против 2950 кг у ПС-90А и 2870 кг у ПД-14.
...

Цитата: zdrav от 13.09.2024 08:49:59А то может внезапно выяснится что угодно. Sam-146 не даст соврать

Так себе набросец. Никто никогда и не утверждал, что SaM-146 - якобы импортозамещенный двигатель. Это изначально было совместное производство с Францией, 50 на 50.

Цитата: BUR от 12.09.2024 13:43:03Т.е. это всё считается. Кроме того для перевозок хорошо бы иметь много одинаковых самолётов (чтобы постоянно иметь резерв например "сдвигая" график обслуживания в случае необходимости), что для дальних перевозок требует большого пассажиропотока (чтобы иметь несколько однотипных машин), и одним только топливом всё не определяется.
 

Так цифры из РЛЭ и взяты,  и нижняя граница номограммы (62 тонны) в себя всё оборудование салона уже включает.

Есть такой нюанс. Но, не забываем, что ресурс самолёта рассчитывается в циклах. Промежуточные посадки очень хорошо кушают этот ресурс, соответственно увеличивая себестоимость полёта.
Кроме того, есть рулёжный вес и взлётный. Вот эта разница как раз съедается на разогрев двигателей и на форсаж при разгоне по ВВП, а дальше до выхода на эшелон кушается побольше, чем топливо на эшелоне.
Ещё момент при полёте на эшелоне, чем дальше, тем меньше расходуется топливо (вес то уменьшается) и уже то количество уже поменьше будет, чем просто по номограмме рассчитать (хотя, возможно, уменьшение веса и внесено в диаграмму).
По большому, чтобы сравнить разницу, нужно взять реальный расход топлива конкретного борта на взлётном режиме и сравнить гипотетически полёт этого самолёта без посадки, если бы у него была возможность лететь с большим количеством топлива с учётом уменьшения веса и расхода топлива.

Цитата: BUR от 12.09.2024 12:54:42Дорогая мелочь весом 100 грамм -- да, без проблем.
 
Но попутный грузовой извоз -- это "небольшое дополнение", комммерческие пассажирские перевозки должны обеспечивать минимальную прибыль и без него.
 
И именно потому что это быстрая доставка, т.е. без задержки, сегодня груз есть, завтра его не будет, а послезавтра не получится перевести всё заказанное... И никакие "налаженные договора" это не изменят, недельного склада-буфера, чтобы выровнять грузопоток нет, потому что доставка быстрая.

Как раз мелочёвка была из разряда недорогой. Что меня очень удивило. Факт.
Во-вторых, есть работа логистов (это их хлеб) - куда, сколько и за сколько, в какие сроки - имея на руках (точнее в компьютерах) информацию, они легко могут загрузить попутным грузом любой рейс. И не надо АК сильно напрягаться на этом направлении - достаточно точно работать с логистическими компаниями, чтобы знать точно, какого веса будет упакованный груз и в каком виде. Тем более, контейнерные перевозки тоже никто не отменял...

Цитата: Superwad от 13.09.2024 12:23:35... Во-вторых, есть работа логистов (это их хлеб) - куда, сколько и за сколько, в какие сроки - имея на руках (точнее в компьютерах) информацию, они легко могут загрузить попутным грузом любой рейс....

Как Вы себе это представляется?
 
Например Ту-204-300 ВладивостокАвиа.
 
Один рейс в сутки Петербург-Владивосток и один Москва-Владивосток.
Других нет.
И если нет сегодня 1,5 тонн груза... то их и нет.
 
И по РЛЭ на такие дальности на на эти 1,5 тонны груза надо истратить 2 тонны топлива, т.е. груз должен быть достаточно дорогим, чтобы не получилось "за морем телушка-полушка, но рубль перевоз".

Цитата: zdrav от 13.09.2024 08:49:59Возник вопрос, а проведено ли импортозамещение двигателей ПС-90А2/3 для Ту-214? 

в 2014 году в Ростехе сообщили, что все интеллектуальные права на двигатель ПС-90А2 были выкуплены у Pratt&Whitney и теперь ОДК готовится к серийному производству версии ПС-90А3 без каких-либо ограничений.

Не ну вы даете!

В ветке все есть. Несколько раз, а вот вы ее читаете? - Хотя мне и НЕ трудно.

Смотрим вот сюда: https://glav.su/foru…age6857059
И вот сюда (тоже самое): https://glav.su/foru…age6974551

Тем не менее специально для вас (и даже выделю основное):

Цитатаliv444 сказал(а): Наверняка речь про двигатель, про который ранее говорил товарищ Иноземцев - ПС-90А3.


Нет, речь идет о ПС-90А1

Посторонним В сказал(а): Насколько я помню, от доработки ПС-90А3 отказались. А "более мощные" - это ПС-90А1, который и сейчас стоит на 400-ках.

Да)

AlexF сказал(а): ПС-90А3 - это не "более мощные," а импортозамещение ПС-90А2.

Нет. ПС-90А3 - это снижение массы и стоимости по сравнению с А2. ПС-90А2 сертифицирован по АП-33, а в них более жесткие требования по обрыву РЛ вентилятора. Следовательно на А2 более дорогой и тяжелый корпус вентилятора.
А КД, применение которой в теории могут ограничить американцы, и там и там одинаковая.

Посторонним В сказал(а): вместо А1 они предложили довести вариант А3 той же мощности, но МО не согласовало деньги.

Я не говорил что "...МО не согласовало"). Не МО.
А так да, вариант ПС-90А3М есть. Причем даже не "той-же мощности", а.... той-же тяги, но в расширенных условиях.
ПС-90А1 обеспечивает 17 400 кгс до +25 и при 760 мм.рт.ст.
ПС-90А3М те-же 17 400 до +30 730. При 760 это практически 18-тонник.

Что касается денег, то ситуация интересная. Собственно на проектирование надо немного. Даже опытные образцы практически есть (те-же А2). Но в связи с увеличением оборотов на режимах требуется провести много испытаний. 60-70% сертификации заново. Тут все затраты.

Но в целом, особенно учитывая сложившуюся ситуацию, сроки в первую очередь, не думаю, что надо поднимать А2/А3. Он задумывался, в первую очередь, с целью повышения надежности и ресурса.
Надежность ПС-90А уже сейчас существенно повысилась, ресурса в общем тоже хватает, особенно с учетом возможности замены модулей в эксплуатации.
А на ПС-90А2 на сегодня большой не ресурс, а расчетная циклическая наработка. Чтобы её превратить в ресурс, нужны годы (2-3 очень оптимистично), этим надо было все это время заниматься, тогда сегодня была-бы другая картина.

Ну и потом, серийный завод сейчас и так загружен и вешать на него ещё один тип... Боливар не вынесет))

Перевожу на рабоче-крестьянский дополнительно:

- ПС-90А2 понадобился, чтобы Повысить Надежность и Ресурс ПС-90А, но по причине АП-33 получился более тяжелым и дорогим;

- ПС-90А3 понадобился, чтобы снизить Вес и Дороговизну ПС-90А2.

- при этом и ПС-90А2 и ПС-90А3 находятся в зоне Рисков от пиндосятских ограничений.

- при этом Надежность и Ресурс ПС-90А уже таковы, что особой нужды в А2/А3 уже НЕТ.

А размер заказа на ПС-90А для ОДК-ПМЗ уже таков, что ...

Словами причастного к ПС-90А камрада с ОДК-Авиадвигатель:  серийный завод сейчас и так загружен и вешать на него ещё один тип... Боливар не вынесет

Цитата: Superwad от 13.09.2024 12:18:05Есть такой нюанс. Но, не забываем, что ресурс самолёта рассчитывается в циклах. Промежуточные посадки очень хорошо кушают этот ресурс, соответственно увеличивая себестоимость полёта...

Тут Вы в чём-то правы.
 
Но не забываем, что при проектировании и назначении ресурса количество взлётов-посадок согласовано с лётными часами.
 
И если, например, одно поделить на другое дает примерно 2-3 часа... то дозаправка после 4,5 часов означает что количество циклов расходуется медленнее, чем было назначено.
 
Кроме того, если в авиакомпании есть разные маршруты, но при этом однотипные самолёты, то можно менять самолёты местами, для выравнивания выработки часов и циклов.
 
 
Например (КДСТ-Ту-214-изд.05.pdf) у Ту-214


 
Кстати при интенсивной эксплуатации, как у ДальАвиа, Москва-Хабаровск, туда-обратно около 16 часов в сутки... этих 24000 лётных часов хватит всего на 4,5 года ...
 
Чтобы новые Ту-214 использовать как современный пассажирский ему назначенный ресурс надо увеличивать вдвое.
 
Иначе с самолётами в лизинге не получится, через 3 года эксплуатации 400 часов/месяц закончится "дозволенный лизингодателем к использованию лётный ресурс и всё" привет ПАОТ "умоляем продлить назначенный ресурс, пока мы не разорились".
 
Либо, наконец, уходить от схемы времен СССР с "назначенным ресурсом"... и преходить на схему "эксплуатация по состоянию" с выпуском соответствующих нормативных документов для Ту-214. Но об этом ничего не было.

Цитата: BUR от 13.09.2024 13:12:40И по РЛЭ на такие дальности на на эти 1,5 тонны груза надо истратить 2 тонны топлива, т.е. груз должен быть достаточно дорогим, чтобы не получилось "за морем телушка-полушка, но рубль перевоз".

А вообще можно в пассажирские попутный груз брать? Его ж досматривать и просвечивать надо? Или такая нехилая дыра в безопасности получается.

Цитата: avb от 13.09.2024 18:40:39А вообще можно в пассажирские попутный груз брать? Его ж досматривать и просвечивать надо? Или такая нехилая дыра в безопасности получается.

Так это работа экспедиторов, которые груз через все аэропортовые службы, в том числе досмотр на аппаратах проводят.
Всё там отработано.

Наблюдаю, как постоянно садятся в Левашово транспортники. 

Один раз всего видел Ан-12
Изредка пролетают Ан-26
Частенько видны Ту-134, непонятно - везут чего/кого, или просто учебные.
И в огромном количестве "Чебурашки", Ан-72.

Количество садящихся Ан-72 в разы превосходит количество Ан-26. Видимо, в том числе в этом причина того, что Ил-112В решили конвертировать в реактивный Ил-212. Видимо, сейчас не 1960е, и грузов для самолёта одного класса с Ан-72 сейчас куда больше, чем для класса Ан-26.

Интересно, куда в Ил-212 двигатели подвесят - под крыло, или как у Ан-72, над крылом, для улучшение взлётно-посадочных характеристик?


PS: Ну и сомневающимся в ПД-8. Если работы по нему сильно уедут вправо - военные всем голову открутят, причём по самую Ж. Им нужны новые лёгкие транспортники, и именно этого класса. И ПД-8, конечно, будет на голову лучше, чем Д-36.

Цитата: liv444.1 от 11.09.2024 13:59:36"Якутия-Техникс" освоила С-чек для Суперджета-100. Мы теперь даже узнали в какой "Системе" реализованы Тяжелые формы ТО для Суперджетов-100.

Инженеры авиакомпании «Якутия» продолжают базовое техническое обслуживание самолёта Sukhoi Superjet 100

Авиационно-техническая база авиакомпании «Якутия» проводит комплексную периодическую форму технического обслуживания C-check на воздушном судне Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером RA-89038.

C-check выполняется каждые 24 месяца или через 7500 лётных часов, в зависимости от того, что наступит раньше.

 
Систем, в принципе, всего две "по назначенному ресурсу" и "по состоянию". То что Суперджет-100 обслуживается "по-состоянию" это правильно, учитывая что авиакомпании используют системы аренды (лизинг), а не покупают в собственность сразу.

Наверно стоит добавить, что при C-check осуществляется инспекция конструкции фюзеляжа изнутри, для чего приходится демонтировать всё внутреннее убранство, чтобы получить доступ.

При монтаже (демонтированного) если необходимо осуществляется перепланировка или модернизация салона.

---

И тема лёгкости демонтажа и монтажа становится очень важной для сроков и цены работы. Думали-ли о том, чтобы обеспечить лёгкость демонтажа в СССР в прошлом веке, когда проектировали пассажирские самолёты... учитывая военное прошлое всех КБ не уверен... скорее всего это не было в числе приоритетов.

Вот ещё, кстати, тема которую придётся принять во внимание при модернизации Ту-214. Обеспечить лёгкость демонтажа салона с последующим монтажём после инспекции. Как и переход от системы "назначанного ресурса" к "эксплуатации по состоянию".

Поскольку система с "назначенным ресурсом" и машинами в лизинге для новых моделей самолётов уже показала свою неработоспособность... поскольку владельцем является лизинговая компания (у которой не выделено денег для оплаты работ по увеличению назначенного ресурса для типа), эксплуатант не является владельцем... и ему владельцем самолётов дозволено использовать долю назначенного ресурса. А производителю и так хорошо, он свои деньги уже получил и заниматься увеличением назначенного ресурса для типа ему "бесплатно" незачем...

А думать в терминах "разорятся клиенты сегодня и у меня не будет клиентов завтра" -- это слишком непривычно, требует других деловых подходов.

Цитата: BUR от 13.09.2024 22:20:21Систем, в принципе, всего две "по назначенному ресурсу" и "по состоянию". То что Суперджет-100 обслуживается "по-состоянию" это правильно, учитывая что авиакомпании используют системы аренды (лизинг), а не покупают в собственность сразу.

Боюсь вас шокировать, но ССЖ эксплуатируется также как и Ту-204/214 - в пределах назначенного ресурса. И причина тому, опять же, в обоих случаях одна - отсутствие полной отработки проектных показателей на ресурсном стенде.

Цитата: Анпиратор от 13.09.2024 22:46:07Боюсь вас шокировать, но ССЖ эксплуатируется также как и Ту-204/214 - в пределах назначенного ресурса. И причина тому, опять же, в обоих случаях одна - отсутствие полной отработки проектных показателей на ресурсном стенде.

Вы правы...

Цитата: zdrav от 13.09.2024 23:04:51Что-то не сильно заметно открученных голов по поводу двигателя второго этапа для Су-57. Там все сроки вправо на десятку лет съехали

Как обычно враньё и передёргивания от местного тролля zdrav.

Вот из википедии:

ЦитатаИзделие 30
В рамках программы «ПАК ФА» разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30» (изделие 30; по мнению генерального конструктора «НПО Сатурн» Виктора Чепкина, в дальнейшем он может получить индекс АЛ).

Двигатель второго этапа будет разработан в течение 10—12 лет с даты начала тендера Минобороны РФ, в котором участвовали Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК).

В декабре 2014 года гендиректор ОДК Владислав Масалов сообщил о планах довести его до установки на самолёты и первых вылетов к 2017 году. В июне 2015 года от него же стало известно о готовности технического проекта двигателя, о разработке конструкторской документации для изготовления опытных образцов двигателя, и о планах изготовления двух опытных образцов до конца 2015 года, что полностью соответствует госконтракту и графику работ. 2 сентября 2016 года гендиректор КнААЗ Александр Пекарш сообщил, что опытные образцы двигателя построены и проходят наземные испытания по плану.

Двигатель является полностью новым, а не модернизацией. У него новые вентилятор, полностью перепрофилированный компрессор, «горячая» часть, система управления. По словам представителя «ОДК», в двигателе внедрено «много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире». Первый полёт Су-57 с двигателем «Изделие 30» состоялся 5 декабря 2017 года.

Демонстрационный образец двигателя второго этапа для истребителя Су-57 (Т-50 или ПАК ФА) был собран в 2015 г. Первый наземный запуск двигателя-демонстратора «Изделие 30» состоялся в ноябре 2016 г. на стенде Лыткаринского машиностроительного завода (ЛМ3). ЛМЗ – это подразделение ОКБ им. А.Люльки. В декабре 2017 г. самолет-летающая лаборатория Су-57, оснащенная опытным образцом двигателя «Изделие 30», совершила дебютный 17-минутный полет.

То есть в 2014 было заявлено, что первый испытательный полёт Су-57 с двигателем второго этапа состоится в 2017-м году. Так и получилось, первый полёт прототипа Су-57 с прототипом двигателя второго этапа  состоялся в декабре 2017. Нулевое отставание, точное соответствие планам.

Никаких 10 лет отставания от сроков просто физически не может быть, учитывая, что первый наземный запуск прототипа-демонстратора АЛ-51Ф1 состоялся в ноябре 2016, а полный цикл госиспытаний и переход к массовому серийному производству этот двигатель завершил к январю 2024 (что само по себе очень быстро - всего 7-8 лет с первого наземного запуска прототипа до финального серийного изделия).
...

Более того, изначально планировалось, что на серийные машины двигатели АЛ-51Ф1 (Изделие 30) будут массово поставляться только с 2026-2027, через 9 лет после начала летных испытаний первых прототипов двигателя (вполне нормально для новейшего созданного с нуля изделия с запредельными характеристиками):

ЦитатаРоссийский многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57 с 2027 года начнут поставлять в войска с новым двигателем.

https://mashnews.ru/…-godu.html

Однако в реальности произошло опережение сроков на 2-3 года:

ЦитатаВсе серийные истребители Су-57, передаваемые Воздушно-космическим силам (ВКС) России в 2024 году, получат двигатели второго этапа. Об этом ТАСС сообщили два высокопоставленных источника, близких к ВКС России.

https://tass.ru/armiya-i-opk/19644585


В 2024 планируется поставить в войска рекордные 24 шт. Су-57, все с двигателем второго этапа (уже в испытанном, сертифицированном и максимально доработанном/отлаженном серийном исполнении):

ЦитатаНа протяжении последних лет завод в Комсомольске-на-Амуре разворачивал серийное производство Су-57:
— 3 машины в 2021 году,
— 6 машин в 2022 году,
— 12 в 2023 году (по информации из других источников 11).
— 24 в 2024 году (план).

ЦитатаНа протяжении последних лет завод в Комсомольске-на-Амуре разворачивал серийное производство Су-57: 3 машины в 2021 году, 6 машин в 2022 году и вот теперь уже 12 в 2023 году. Собственно выход на еще большую цифру (до 24 машин в год), анонсированную источником это уже рекорд для всего постсоветского авиапрома — дело в том, что параллельно продолжается серийное производство еще 3 машин на платформе боевого самолета предыдущего поколения Су-27: Су-30СМ2, Су-34М и Су-35С (предположительно по 10-15 единиц каждой в год).

https://glav.su/foru…age7151983
https://glav.su/foru…age7191380

Цитата: basilevs от 13.09.2024 22:03:13Видимо, в том числе в этом причина того, что Ил-112В решили конвертировать в реактивный Ил-212. Видимо, сейчас не 1960е, и грузов для самолёта одного класса с Ан-72 сейчас куда больше, чем для класса Ан-26.

Основная причина перевода Ил-112 на турбореактивные движки - отсутствие ТВД мощностью 4500 л.с. Для такого весьма крупного самолёта как Ил-112В у него были слишком слабые двигатели. Даже с форсировкой (ухудшавшей надёжность и ресурс нормальных двигателей ТВ7-117) до 3100 л.с. мощность всё равно была слишком маленькой. У сравнимого по размерам Alenia C-27 Spartan движки по 4637 л.с. - в 2 раза мощнее чем предполагалось использовать на Ил-112В, и винты  4,11 м против 3,9 м у Ил-112В.  

При переходе на ПД-8 тяга двигателей Ил-112В (Ил-212) станет в 2,2 раза больше. У форсированных ТВ7-117СТ на Ил-112В тяга составляла 3645 кгс, а у ПД-8 тяга - 8056 кгс.

Благодаря этому резко повышаются все характеристики Ил-112В:
 - грузоподъемность, судя по всему, вырастет с 5 тонн до 10-12 тонн
 - длина разбега при равном грузе сократится с 870 метров до 600-650 метров 
 - максимальная скорость вырастет с 550 км/ч до 700-750 км/ч
 - крейсерская скорость вырастет с 480 км/ч до 600-650 км/ч
 - практический потолок вырастет с 7,5 км до 10-12 км 
 - возрастут возможности эксплуатации в высокогорье 
 - дальность с нагрузкой вырастет с 1200 км до как минимум 3000 км


Поэтому очень хорошо, что в серию Ил-112В пойдёт сразу с ПД-8, это будет прекрасная замена Ан-72. А Ан-26 заменят легкие, надёжные и экономичные ТВРС-44Т с грузоподъемностью 6 тонн.


_________________________________

Цитата: basilevs от 13.09.2024 22:03:13Интересно, куда в Ил-212 двигатели подвесят - под крыло, или как у Ан-72, над крылом, для улучшение взлётно-посадочных характеристик?

Скорее всего, двигатели будут под крылом - так намного удобнее их обслуживать и выгоднее распределение центра масс.

У чебурашки Ан-72 при максимальной взлётной массе 34,5 т тяга двигателей была всего по 6,5 т. Поэтому пришлось заморачиваться с установкой двигателей на крыло, чтобы добиться "укороченной" длины разбега 800 метров.

У Ил-112В максимальная взлетная масса - 21 тонн, даже с тягой турбовинтовых двигателей 3,6 тонн и двигателем под крылом у него длина разбега - 870 метров, почти как у Ан-72. Если увеличить тягу в 2,2 раза до 8,06 т, то с увеличением максимальной взлетной массы Ил-212 до 28-29 тонн (чтобы поднять 10-11 тонн и дополнительное топливо для увеличения дальности), всё равно тяговооруженность Ил-212 будет намного выше чем у старичка Ан-72. Поэтому с двигателем ПД-8 под крылом у Ил-212 длина разбега при максимальной загрузке составит порядка 650 метров, короче чем у Ан-72 с движками над крылом.

Ну и еще важно, что у Ил-112В крыло дополнительно значительно поднято над фюзеляжем, а у Ан-72 оно практически наравне с потолком фюзеляжа: