Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: lock от 04.09.2024 09:44:59Доказано #всемирным применением, что PW GTF полное говно с точки зрения надежности. Там хоть вправо, хоть влево, год очередь на ремонт и треть авиапарка у забора. Но очень экономичный мотор, "вчера, но по три"(С). Про ПД-14 не знаешь, не набрасывай, а то троллячьим духом тянет. Данных открытых нет, проскакивало от испытателей, что именно на испытаниях ПД проявил себя намного надежней Праттов. Остальное на уровне перманентной вони обо всем каких то вышедших в тираж поцев не в теме с некоторых авиафорумов.
ПС
ПД холоднее и PW и LEAP.

Я потому и спросил, что инфы почти нет.
Главная тенденция была - повышение температуры газов - меньше расход топлива. Всё это отражается на материалах турбинной части. У PW и LEAP - на пределе прочности работает - выжато до предела.
ПС-90А сделан в своё время по международным трендам того времени и тоже почти на пределе материалов. Имеет кратковременный режим повышенной нагрузки с последующим съёмом с крыла.
Когда делали ПД-14 пошли от пессимистического сценария, тем более не было информации по работе и надежности новых технологий и материалов. Потому и более холодные. Потому и встал вопрос что там с топливной экономичностью, по ресурсу понятно, то же ПС-90А-76 имеет очень хороший ресурс, потому как материалы работают не на пределе своих возможностей.
Потому и говорят, что имеется потенциал для развития, ибо побоялись сразу выходить на предельные параметры, чтобы не завалить проект. Вполне себе понятная подстраховка. Особенно если увидеть проблему двигателя при испытании Ил-112.
Спасибо хоть за такую информацию.

Цитата: Superwad от 06.09.2024 09:28:39а расстояние в Беларусии есть от 3000 до 6000 км? ...

Т.е. Вы утверждаете что у белорусских а/к нет Боингов с Эрбасами (того же класса вместимости-дальности)? Серьезно? Проверили?
 
 
Что должны сделать ПАОТ и КАЗ чтобы белорусские а/к отказались от Боингов с Эрбасами и взяли вместо них Ту-214 ?
 
 
Не уходите от вопроса!!!

Цитата: Superwad от 06.09.2024 09:28:39а расстояние в Беларусии есть от 3000 до 6000 км? Каждому самолёту - своё. Вы так зациклились на совершенстве МС-21, которого пока ещё и нет. 15 см в  диаметре увеличивает площадь трения в полёте. А это увеличивает расход топлива. Всего лишь.
Полёт- вещь очень сложная и многофакторная. Расход топлива на крейсерском режиме - это самая малая часть. Больше всего топлива тратиться на земле и взлёте. Как это правильно оптимизировано - так и достигается максимальная эффективность всего полёта. Уже сколько раз говорилось, можно сделать почти идеальный самолёт, но он будет золотым. 214 уже проверен временем, 21 - это темная лошадка на сегодня, конечной версии которой ещё нет, как нет и конечных параметров. И всё время указываю, каждый самолёт- это компромисс инженеров- конструкторов. Идеального самолёта не бывает.

 
а что, ваши самолеты только в пределах республики летают?

чем меньше скорость, тем меньше влияние диаметра фюзеляжа ... а вот масса на взлете и при наборе высоты ...

Цитата: Superwad от 06.09.2024 09:44:12Я потому и спросил, что инфы почти нет.
Главная тенденция была - повышение температуры газов - меньше расход топлива. Всё это отражается на материалах турбинной части. У PW и LEAP - на пределе прочности работает - выжато до предела.
ПС-90А сделан в своё время по международным трендам того времени и тоже почти на пределе материалов. Имеет кратковременный режим повышенной нагрузки с последующим съёмом с крыла.
Когда делали ПД-14 пошли от пессимистического сценария, тем более не было информации по работе и надежности новых технологий и материалов. Потому и более холодные. Потому и встал вопрос что там с топливной экономичностью, по ресурсу понятно, то же ПС-90А-76 имеет очень хороший ресурс, потому как материалы работают не на пределе своих возможностей.

 
там до предела еще как до киева раком ...
 
граничные параметры определяются требованиями безопасной эксплуатации ...
 
и точностью/надежностью измерения температуры и давления ...

Цитата: Superwad от 06.09.2024 09:44:12... ПС-90А сделан в своё время по международным трендам того времени

По каким "трендам времени", о чём Вы вообще?
Были отработанные трубчатые камеры сгорания ГГ Д-20 и Д-30...
Был отработанный ГГ Д-30, на его основе и делали и Д-70 и Д-90 на 13,5 тонн
Потом форсировали до 16 тс (Д-90А) и получили поначалу очень малый ресурс. Который огромным трудом увеличили до минимально приемлемого.
Дальше был ПС-90А2 в работе над которым принимали участие Пратты, увеличив ресурс почти до "как у аналогов на западе был 10-15 лет назад" (Пратты себе не враги, и пусть даже такого, но конкурента не желали). Далее посмотрев "а почему ПС-90А2 имеет больше ресурс", смогли довести и ресурс ПС-90А и ПС-90А1.
 
Сделали ли для ПС-90А "цифровой двойник" (а это само по себе "удовольствие" не дешёвое и трудоёмкое) и провели ли используя его те же самые работы, что были проделаны с ТВ7-117 (после аварии Ил-112В) сообщений не было.
 

Цитата: Superwad от 06.09.2024 09:44:12... Когда делали ПД-14 пошли от пессимистического сценария, тем более не было информации по работе и надежности новых технологий и материалов. Потому и более холодные.

Вообще то параметры газа (давление, температура -- степень повышения давления 41, 1725 градусов) у ПД-14 выше, чем у ПС-90.
И ступеней отбора мощности у турбины больше (шесть). И более высокое давление достигнуто меньшим количеством ступеней компрессора (потери в компрессоре меньше). Более эффективная с меньшими потерями давления кольцевая (а не трубчатая) камера сгорания.
 

Цитата: Superwad от 06.09.2024 09:44:12... то же ПС-90А-76 имеет очень хороший ресурс ...

поскольку работает практически на тех самых 13,5 тс, под которые Д-90 проектировался изначально... и все работы по увеличению ресурса ПС-90А пошли ему только на пользу.
 

Цитата: Superwad от 06.09.2024 09:44:12... Потому и говорят, что имеется потенциал для развития, ибо побоялись сразу выходить на предельные параметры,

С самого начала горячая часть ПД-14 проектировалась чтобы обеспечить до 18 тс тяги (в презентациях писали "до 20 тс"). В частности тот самый ПД-18Р из проспектов "применения газогенератора ПД-14" (где рисовали варианты от 7 до 18 тс).
 
Точно так же при проектировании выбирали и размеры и двухконтурность и прочее... больше размер больше сопротивление воздуха, потери, вес (который надо нести самолёту) и, конечно, цена вопроса. ВСЁ ВМЕСТЕ. И выбрали "чуть ниже самого лучшего для двигателя", но близко к оптимуму для самолёта в целом.
 
С ПС-90А всё у эксплуатантов нормально только потому, что Пармь наладила о обеспечила сервис, подменные двигатели, обеспечение запчастями и комплектующими, всем необходимым для бесперебойной работы. Если действительно интересуетесь... посмотрите (ссылки на руках нет, но, думаю, найдёте) актуальные КДСТ к сертификату ПС-90А/А2/А3, там, в частности, пречислены сроки замены отдельных узлов...
В общем прежде чем рассказывать "за всё хорошее" ознакомтесь с мат. частью...

Цитата: Фёдор144 от 06.09.2024 12:23:25
там до предела еще как до киева раком ...
 
граничные параметры определяются требованиями безопасной эксплуатации ...
 
и точностью/надежностью измерения температуры и давления ...

Мне вот интересно, до чего там далеко, если ваши Ролс - Ройсы вместе со Снекмой обещают Эрбасу пропеллеры для NGSA aka наследник А-320. Где то в 35, если получится.  Из вентиляторов походу высосали все, а как вообще с шумом винтов собираются бороться, скромно помалкивают.

ПС
В сказки PW, сочиненные для всеобщего умиротворения, что в 3Д принтеры испачканную траву заложили, теперь вот без химикатов и все будет окей я особо не верю. Как бы там там целый букет, 300 дней ремонта на заводе.

Цитата: BUR от 06.09.2024 10:27:05Т.е. Вы утверждаете что у белорусских а/к нет Боингов с Эрбасами (того же класса вместимости-дальности)? Серьезно? Проверили?

 
Что должны сделать ПАОТ и КАЗ чтобы белорусские а/к отказались от Боингов с Эрбасами и взяли вместо них Ту-214 ?
 
Не уходите от вопроса!!!

А кто уходит? У нас в Белоруссии быстрее на поезде приехать, чем на самолёте. Расстояния маленькие. Про это идёт речь. Потому и пошли разговоры про Освей, что он оптимален для полёта внутри республики. А более крупные - только в другие страны. Ну нет у нас необходимости в больших самолётах. Нет такого пассажиропотока. Нам как раз узкофюзеляжные коротыши подходят на дальние дистанции.
Российская специфика с белорусской сильно расходятся

Цитата: Фёдор144 от 06.09.2024 12:18:00
а что, ваши самолеты только в пределах республики летают?

чем меньше скорость, тем меньше влияние диаметра фюзеляжа ... а вот масса на взлете и при наборе высоты ...

как раз в основном только за границу и летают. Большие Белавиа не закупает - нет у нас такого пассажиропотока.
Ну так да, про скорость и идёт речь - что ламинарно, а что турбулентное обтекание потока поверхности - сильно влияет на расход рейсового топлива. А так как бы сравнивают практически одинаковые скорости полета Ту-214 и МС-21...

Цитата: Superwad от 07.09.2024 11:48:33как раз в основном только за границу и летают. ...

И почему для полётов за границу закупаются Боинги с Эрбасами, а не по Вашему мнению, идеальный для всех применений Ту-204/214?

Чтобы и пассажиров, и попутный груз, и далеко, и близко? Сами же пишете "мастер на все руки" и для всего пригоден!
 
 
Что должны сделать ПАОТ и КАЗ чтобы белорусские а/к для полётов за границу отказались от Боинга и Эрбаса и закупали Ту-214 ?
 

---

П.С. Если ответ будет -- "белорусским а/к такой самолёт не нужен в принципе"... тогда к чему были все "красивые слова о полезности в универсальности"? Остальные авиакомпании в отношении потребностей в самолётах ничем не отличаются от белорусских... по сути те же дистанции, те же вместимости отдельных рейсов, то же желание "авибомбил" получать прибыль, а не убытки...

Цитата: zdrav от 08.09.2024 20:42:53Вы всерьез предлагаете белорусам подождать до 2035 года, чтобы получить те самые десяток Ту-214? ...

Нет, я хочу понять, как все дифирамбы Superwad одновременно согласуются с тем фактом, что белорусские а/к не пользовались таким замечательным самолётом как Ту-204/214... Ни тогда, когда ПАОТ не мог найти на них клиентов на Ту-204-100В в конце 90-х, ни позднее когда появились Ту-214 и Ту-204-300 в начале 2000-х... ни когда появились грузовые версии, ни когда появился Ту-204СМ...
 
И что надо сделать ПАОТ и КАЗ (ныне единственный их производитель), чтобы Ту-214 оказался для пригоден и для белорусских а/к.
 
Поскольку получается что, по его мнению, самолёт замечательный, универсальный, подходит буквально для всех... кроме белорусских а/к... вот и спрашиваю, чем не устраивает... или что надо доделать/сделать чтобы устраивал.
 
Это, конечно, полемика. Очень сомневаюсь что будет ответ по существу. А вдруг человек потратит время и распишет что не так, заодно и сам поймёт?

Цитата: zdrav от 08.09.2024 21:14:24Откуда у белорусов деньги на новые самолеты в начале 2000-х ...

ДальАвиа и ВладивостокАвиа брали в лизинг.

Цитата: zdrav от 08.09.2024 21:59:56
Это не аргумент, а какая-то лажа. Российский Авиастроитель через свою структуру выдает в оперативный лизинг свои самолеты российской АК. Где у белорусов  близко такие возможности?

У белорусов есть все возможности брать в лизинг у Ильюшин-финанс. Брали же как-то А и Б в лизинг от иностранных компаний, чем Ильюшин-финанс хуже?

Цитата: BUR от 06.09.2024 15:42:31По каким "трендам времени", о чём Вы вообще?
Были отработанные трубчатые камеры сгорания ГГ Д-20 и Д-30...
Был отработанный ГГ Д-30, на его основе и делали и Д-70 и Д-90 на 13,5 тонн
Потом форсировали до 16 тс (Д-90А) и получили поначалу очень малый ресурс. Который огромным трудом увеличили до минимально приемлемого.
Дальше был ПС-90А2 в работе над которым принимали участие Пратты, увеличив ресурс почти до "как у аналогов на западе был 10-15 лет назад" (Пратты себе не враги, и пусть даже такого, но конкурента не желали). Далее посмотрев "а почему ПС-90А2 имеет больше ресурс", смогли довести и ресурс ПС-90А и ПС-90А1.
 

Давление наддува в ГГ - один из самых передовых в то время. Даже на сегодня не всякий мотор столько даёт.

Цитата: BUR от 06.09.2024 15:42:31
Сделали ли для ПС-90А "цифровой двойник" (а это само по себе "удовольствие" не дешёвое и трудоёмкое) и провели ли используя его те же самые работы, что были проделаны с ТВ7-117 (после аварии Ил-112В) сообщений не было.
 

вы удивитесь, но на просторах интернета нашёл за 2020 год в Дзене человека, испытателя, который ставил на стен ПД-14 и знает про ПС-90А практически всё. Так вот модернизация ПС-90А не останавливается ни на минуту, двигатель постоянно дорабатывается. Как и его ресурс и экономичность. Почему я и говорил, что нужно смотреть на паспорта на заводские изделия последних серий.
А при просмотре военной приёмки про двигатель ПС-90А не нашёл ни одного бумажного кульмана, там даже для него на рабочих местах нет места - всё исключительно в цифре. Так что ПС-90А давно уже оцифрован.

Цитата: BUR от 06.09.2024 15:42:31
Вообще то параметры газа (давление, температура -- степень повышения давления 41, 1725 градусов) у ПД-14 выше, чем у ПС-90.
И ступеней отбора мощности у турбины больше (шесть). И более высокое давление достигнуто меньшим количеством ступеней компрессора (потери в компрессоре меньше). Более эффективная с меньшими потерями давления кольцевая (а не трубчатая) камера сгорания.

поскольку работает практически на тех самых 13,5 тс, под которые Д-90 проектировался изначально... и все работы по увеличению ресурса ПС-90А пошли ему только на пользу.
 

База для проектирования ПД-14 была ПС-12... Так для начала.

Цитата: BUR от 06.09.2024 15:42:31
С самого начала горячая часть ПД-14 проектировалась чтобы обеспечить до 18 тс тяги (в презентациях писали "до 20 тс"). В частности тот самый ПД-18Р из проспектов "применения газогенератора ПД-14" (где рисовали варианты от 7 до 18 тс).
 

ПД-14 очень сильно переработанный ПС-12. На стенде смогли выжать без деградации ПД-14 - 18 тс, для ПС-90А - 20 тс (крайне не рекомендуемый режим). Т.е. ПС-90А более мощный мотор при одинаковых размерах.
По ПД-14:
1. Увеличили температуру на выходе из ГГ по одним данным на 100 К, по другим - на 200 К (хм, и где он холоднее в какой части получился?), различие - из-за высокой степени двухконтурности - без смешения потоков (я так понимаю, чтобы не падала от сильного разбавления тяга от горячей струи?).
2. Новые композитные материалы, керамическое напыление на лопатки турбины, с перфорированием внутри для охлаждения материала турбины (а что новую турбину нельзя использовать для ПС-90А? Вполне себе можно, при этом тоже подняв параметры)
3. Больше использовали полимеров, спроектировав сразу и мотогондолу, чтобы уменьшить вес (этим как раз страдают движки с повышенной двухконтурностью)
4. И самое принципиальное - другая система управления работой двигателя - уменьшили использование гидравлики (масляных и топливных ) систем и больше электрического/электронного управления, сильно уменьшив количество трубок высокого давления (ну да для ПС-90А это по факту заново проектировать систему управления, проще новый мотор разработать).

Цитата: BUR от 06.09.2024 15:42:31
Точно так же при проектировании выбирали и размеры и двухконтурность и прочее... больше размер больше сопротивление воздуха, потери, вес (который надо нести самолёту) и, конечно, цена вопроса. ВСЁ ВМЕСТЕ. И выбрали "чуть ниже самого лучшего для двигателя", но близко к оптимуму для самолёта в целом.
 

ПД-14 в размерности ПС-90А при меньшей мощности, хотя из ПС-90А можно применив модернизацию и наработки ПД-14 вполне сделать 20 тонник, ничего не мешает...

Цитата: BUR от 06.09.2024 15:42:31
С ПС-90А всё у эксплуатантов нормально только потому, что Пермь наладила о обеспечила сервис, подменные двигатели, обеспечение запчастями и комплектующими, всем необходимым для бесперебойной работы. Если действительно интересуетесь... посмотрите (ссылки на руках нет, но, думаю, найдёте) актуальные КДСТ к сертификату ПС-90А/А2/А3, там, в частности, пречислены сроки замены отдельных узлов...
В общем прежде чем рассказывать "за всё хорошее" ознакомтесь с мат. частью...

Ну читал я, и видел, что очень сильно подняли ресурс. Пермь потому и пилила активно свой мотор, который до сих пор стоит на потоке и постоянно доводится до идеала, и по экономике в том числе, о чём постоянно упоминаю, но вы пропускаете эту информацию мимо...
Пермяки взяли очень хорошую, с точки зрения потребителя, позицию и совершенствовали свою продукцию. Это была их часть стратегии выживания. Каждый как мог крутился в то время... Это заслуга руководителя... Кадры решают всё (с)...

Цитата: Телеграм-канал Тимофеев Ту ✈️🖋Подвожу итоги недели:

03.09.
✔️Встретился с молодыми конструкторами, которые совмещают работу в КБ с научной деятельностью. Обсудили применение научных изысканий на практике
✔️Встретился с генеральным директором Минского завода гражданской авиации № 407 Владимиром Пекарским. Обсудили перспективные направления сотрудничества

04.09.
✔️Провел встречу с конструкторским и производственным блоками по характеристикам перспективного гражданского самолета

05.09.
✔️Командировка в Казань. Провел совещание на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова с поставщиком высокоточного оборудования «АК-ТЕХНО»
✔️На производственной площадке КАЗ обсудили вопросы импортозамещения авиационного оборудования, подвели итоги работы за месяц

06.09.
✔️Провел балансовую комиссию по московской площадке, подвели итоги работы подразделений за месяц

@Timofeev_Tu

https://t.me/Timofeev_TU/263

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35Давление наддува в ГГ - один из самых передовых в то время. Даже на сегодня не всякий мотор столько даёт.

Используйте, пожалуйста, правильную терминологию: "степень повышения давления"
Наддув -- это у ДВС с наддувом, никакого отношения к ТРДД не имеет.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35вы удивитесь, но на просторах интернета нашёл за 2020 год в Дзене человека, испытателя, который ставил на стен ПД-14 и знает про ПС-90А практически всё. Так вот модернизация ПС-90А не останавливается ни на минуту, двигатель постоянно дорабатывается. Как и его ресурс и экономичность. Почему я и говорил, что нужно смотреть на паспорта на заводские изделия последних серий.

Единственный способ улучшить экономичность ПС-90А -- управление зазорами и отбором воздуха от компрессора (в том числе для охлаждения). Всё остальное определяется газодинамикой и конструкцией которые неизменны.
 
Основная работа по модернизации идёт в направлении увеличения ресурса: более точная балансировка турбины, например недавно осообщалось о методе подбора противолежащих лопаток для повышения качества балансировки (и, по-видимому, сохранения баланса при износе), нанесения покрытия на лопатки ротора и статора, методы сохранения юстировки при износе двигателя, качество и точность изготовления подшипников и осей, уменьшения вибрации.
 
Всё то, что применяется в машиностроении но доведенное до совершенства и повторяемости при серийном изготовлении.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35А при просмотре военной приёмки про двигатель ПС-90А не нашёл ни одного бумажного кульмана, там даже для него на рабочих местах нет места - всё исключительно в цифре. Так что ПС-90А давно уже оцифрован.

Чертежи в цифре для ЧПУ... это другое...
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35База для проектирования ПД-14 была ПС-12... Так для начала.

Так можно сказать и что "База для проектирования ПД-35 -- это ПД-14"... Только общих размеров у ПД-14 и ПД-12 нет, он другого масштаба. Как и ПД-35 с ПД-14.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35ПД-14 очень сильно переработанный ПС-12. На стенде смогли выжать без деградации ПД-14 - 18 тс, для ПС-90А - 20 тс (крайне не рекомендуемый режим). Т.е. ПС-90А более мощный мотор при одинаковых размерах.

Слово "без деградации" ключевое... и, наверно, имелись в виду газогенератор ПД-14 и газовый поток соответствующий тяге 18 тс. Сообщений о таком форсировании целиком двигателя ПД-14 не встречал, а про то, что газогенератор ПД-14 предполагалось использовать и в 18 тс двигателе было в презентациях ОДК, могли один из опытных газогенераторов и "разогнать" чтобы проверить рассчёт.
 
У ПС-90А1 взлётная тяга 17,5 тс.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35
По ПД-14:
1. Увеличили температуру на выходе из ГГ по одним данным на 100 К, по другим - на 200 К (хм, и где он холоднее в какой части получился?), различие - из-за высокой степени двухконтурности - без смешения потоков (я так понимаю, чтобы не падала от сильного разбавления тяга от горячей струи?).

Наоборот, смешение потоков позволяет "чуть охладить горячую струю" подогрев газ во внешнем контуре что увеличивает его объём и, следовательно, скорость на выходе.  Ценой бОльших размеров и веса двигателя. Т.е. такой способ прямого (без турбины) использования невыработанной в турбине энергии внутреннего контура.
 
В ПД-14 энергия газа внутреннего контура эффективнее отбирается (шесть ступеней турбины) и эффект от смешения потоков практически не покрывает затраты.
 
П.С. Если слово "эжектор" вам что-нибудь говорит, то смешение потоков в ТРДД -- это то же самое, только в конфигурации "повышение скорости низконапорного потока" вместо "повышение давления низконапрорного потока".
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:352. Новые композитные материалы, керамическое напыление на лопатки турбины, с перфорированием внутри для охлаждения материала турбины (а что новую турбину нельзя использовать для ПС-90А? Вполне себе можно, при этом тоже подняв параметры)

Всё в теории...
На практике... смотрите КДСТ к двигателям ПС-90А/А2/А3 там перечислены варианты исполнения, включая шифры отдельных элементов. И в дополнения записано когда детали с рзными шифрами стали использоваться.
Всё очень консервативно и меняется редко.
 
На практике проще выпустить ПД-14М, ПД-14М1 с нуля... чем серьёзно модернизировать ПД-90А...
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:353. Больше использовали полимеров, спроектировав сразу и мотогондолу, чтобы уменьшить вес (этим как раз страдают движки с повышенной двухконтурностью)

Диаметр вентилятора у ПС-90А и ПД-14 совпадают - 1900мм... и из-за отсутвия пользы от смешения потоков мотогондола получилась по внешнему контуру короче и легче.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35Ну читал я, и видел, что очень сильно подняли ресурс. Пермь потому и пилила активно свой мотор, который до сих пор стоит на потоке и постоянно доводится до идеала, и по экономике в том числе, о чём постоянно упоминаю, но вы пропускаете эту информацию мимо...

До сих пор выпускается Д-30КП2, тот самый, что на старых Ил-76. И для него тоже используются методы увеличения ресурса.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 08:21:35Пермяки взяли очень хорошую, с точки зрения потребителя, позицию и совершенствовали свою продукцию. Это была их часть стратегии выживания. Каждый как мог крутился в то время...

Пермь делала то, что положено делать любому производителю двигателей. И научилась. В том числе обеспечивать надёжную и бесперебойную работу своих двигателей у клиентов.
И это не "стратегия выживания", а нормальная практика, когда промышленный производитель обеспечивает обещанную им работу своих изделий (у клиентов).
 
Или под "стратегией выживания" Вы имели в виду переход от "ненавязчивого советского сервиса" (как промышленного так и для населения) к нормальной работе с клиентами?
Если так, то это не стратегия выживания, а "лечение детских болезней"...

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46Так можно сказать и что "База для проектирования ПД-35 -- это ПД-14"... Только общих размеров у ПД-14 и ПД-12 нет, он другого масштаба. Как и ПД-35 с ПД-14.

АвиаПорт.Ru 25 мая 2006
Проект авиадвигателя ПС-12 предусматривает создания семейства авиадвигателей тягой от 7 до 18 тонн

При проработке проекта авиационного двигателя ПС-12 предусматривается создание на его базе семейства авиационных двигателей нового поколения с тягой от семи до 18 тонн
При проработке проекта авиационного двигателя ПС-12 с тягой на 12 т, предназначенного для установки на перспективном российском ближне- среднемагистральном самолете (БСМС), предусматривается создание на его базе семейства авиационных двигателей нового поколения с тягой от семи до 18 тонн. Об этом сообщил генеральный конструктор Пермского ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев.

По словам генконструктора, концепция такого семейства двигателей на базе ПС-12 прорабатывается на протяжении нескольких лет совместно "Пермским моторным комплексом" с ЦИАМ и ВИАМ.

На сегодня выбраны технические параметры газогенератора (ГГ). Идея семейства состоит в том, чтобы на всех двигателях тягой от 7 до 18 т был одинаковый газогенератор. "Эта идеология распространена сегодня во всем мире", - отметил А. Иноземцев.

Он считает, что разработка нового ГГ для каждого типа двигателя каждого типоразмера тяги практически невозможна из-за чрезвычайной дороговизны и больших сроков разработки - это коммерчески бесперспективная задача.

"Основная проблема создания семейства на базе ГГ двигателя ПС-12 - выбор оптимальных параметров ГГ, унифицированного для всего семейства, для того, чтобы после создания семейства оно превосходило все, что будет создано в мире к тому времени", - сказал собеседник.

По его мнению, сертификат на двигатель, как разработчикам поставили задачу самолетчики, планируется получить в 2012 году, при этом в 2012 году отечественный новый авиадвигатель не должен никому уступать в мире.

Касаясь состояния работ по организации проведения НИОКР по созданию двигателя ПС-12 и семейства на его базе, А. Иноземцев сказал, что проект двигателя практически выполнен. Были сделаны соответствующие доклады в правительстве, эта тема находится в оформляемой в настоящее время программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года....

---

ПС-12 это просто другое название того же самого, которое потом переназвали ПД-14....

Но, через 15 лет развития, появления цифровых двойников, формирования и настойки математических моделей... от первоначальной идей "от 7 до 18 тс на одном газогенераторе" уже ушли. Поскольку сейчас пошла борьба "до последнего процента расхода топлива" и "до последнего часа эксплуатации", то такие широкие диапазоны как "от 7 до 18 тс на одном и том же газогенераторе" неэффективны.
И шкала нынче где-то номинально плюс-минус 15%, т.е. 12 тс до 16 тс на одном газогенераторе.

Номинировать тягу на уровне моря при нулевой скорости... это привычно, но в реальности экономичность самолёта определяется прежде всего расходом на крейсерской высоте-скорости-диапазоне_тяг. И минимум расхода должен подбираться примерно для крейсерской тяги на середине маршрута.
И такой минимум у ПД-14 явно выражен при тяге около 2,6 тс (и у ПД-14М при 2,8 тс), и достаточно "плоский" (от 2,3 до 3,2 тс).

В отличии от ПС-90А, у которого такого минимума нет вообще и минимальный удельный расход соответствует максимуму тяги и резко увеличивается по мере выработки топлива (первое -- набор высоты, второй крейсерский, третье -- конец пути после выработки топлива,  Н=9,6км, М=0,72):
ПС-90А-76: 3,9 тс 0,605 кг/кгс/час; 3,0 тс 0,615 кг/кгс/час; 2,5 тс 0,64 кг/кгс/час
ПД-14М     : 3,5 тс  0,55 кг/кгс/час; 3,0 тс 0,543 кг/кгс/час, 2,5 тс 0,55 кг/кгс/час

Именно для получаения "правильного" минимума тяги у (проекта) ПД-14М перепрофилированы лопатки, а не просто "всё крутится чуть быстрее".

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46Используйте, пожалуйста, правильную терминологию: "степень повышения давления"
Наддув -- это у ДВС с наддувом, никакого отношения к ТРДД не имеет.
 

Согласен

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46

Единственный способ улучшить экономичность ПС-90А -- управление зазорами и отбором воздуха от компрессора (в том числе для охлаждения). Всё остальное определяется газодинамикой и конструкцией которые неизменны.
 
Основная работа по модернизации идёт в направлении увеличения ресурса: более точная балансировка турбины, например недавно осообщалось о методе подбора противолежащих лопаток для повышения качества балансировки (и, по-видимому, сохранения баланса при износе), нанесения покрытия на лопатки ротора и статора, методы сохранения юстировки при износе двигателя, качество и точность изготовления подшипников и осей, уменьшения вибрации.
 
Всё то, что применяется в машиностроении но доведенное до совершенства и повторяемости при серийном изготовлении.
 

А не пройти ли вам и посмотреть КДСТ на последнюю версию ПС-90А и увидите очень много серьёзных изменений, включая ГГ и изменения в турбинной части, причём не однократный подход к этому...

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46
Чертежи в цифре для ЧПУ... это другое...
 

При разработке нового ПД-14, если для начала выбран двигатель ПС-12, и на базе него уже делалось и отлаживался ПД-14 - было не на пустом месте. Тем более, многие вещи проще обкатывать на действующем двигателе, который можно гонять в хвост и в гриву, пока не будет сделан первый прототип. Это сильно удешевляет стоимость разработки, так и сокращает сроки изготовления опытного первого образца.

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46
Так можно сказать и что "База для проектирования ПД-35 -- это ПД-14"... Только общих размеров у ПД-14 и ПД-12 нет, он другого масштаба. Как и ПД-35 с ПД-14.
 

Изначальная база - ПС-12
https://www.aviaport.ru/news/105414/

ЦитатаНа сегодня выбраны технические параметры газогенератора (ГГ). Идея семейства состоит в том, чтобы на всех двигателях тягой от 7 до 18 т был одинаковый газогенератор. "Эта идеология распространена сегодня во всем мире", - отметил А. Иноземцев.

Изначально был задуман единый ГГ. Заложили, смогли получить честные 14 тонн, при разгоне, подтвердили, что ГГ вполне себе вытягивает и заложенные 18 тонн (т.е. ГГ для 14 тонн с большим запасом). А вот на 8 тонн что-то пошло не так, и приходится делать и обкатывать совершенно другой ГГ, хоть и на базе 14 тонника. ГГ от ПС-90А вытягивает 20 тонн тяги. Там проблема не ГГ, а в турбинной части. Которая была решена на ПД-14. Вопрос, сколько ресурса будет конкретно у этого решения. Пока не накатают лидерные моторы на рабочих маршрутах, ничего не будет понятно. Т.е. запас у ПС-90А по повышению мощности тоже есть до 20 тонн. Другой вопрос, что, если уж и делать на 20 тонн ПС, то внедрить и новую систему управления, уменьшив количество гидравлики на моторе. Нужен ли такой мотор? А почему не нужен для того же модернизированного/нового Ту-214?

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46
Слово "без деградации" ключевое... и, наверно, имелись в виду газогенератор ПД-14 и газовый поток соответствующий тяге 18 тс. Сообщений о таком форсировании целиком двигателя ПД-14 не встречал, а про то, что газогенератор ПД-14 предполагалось использовать и в 18 тс двигателе было в презентациях ОДК, могли один из опытных газогенераторов и "разогнать" чтобы проверить рассчёт.
 
У ПС-90А1 взлётная тяга 17,5 тс.
 

И не встретите, ибо это были исключительно внутренние стендовые испытания на заводе как для одного, так и для второго двигателя. Это слова испытателя, который гонял и тот и другой моторы.

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46

Наоборот, смешение потоков позволяет "чуть охладить горячую струю" подогрев газ во внешнем контуре что увеличивает его объём и, следовательно, скорость на выходе.  Ценой бОльших размеров и веса двигателя. Т.е. такой способ прямого (без турбины) использования невыработанной в турбине энергии внутреннего контура.
 
В ПД-14 энергия газа внутреннего контура эффективнее отбирается (шесть ступеней турбины) и эффект от смешения потоков практически не покрывает затраты.
 

немножечко не так. Из-за сильного смешения потоков (повышенное количество поступаемого воздуха) эжекционный эффект практически не будет.
С другой стороны что мешает поставить большее количество ступеней на турбину ПС-90А? Там проблема как раз была высокая температура на первой ступени турбины, металл на температурном пределе. Если поставить от ПД-14, то можно тоже поднять температуру (и разогнать до 20 тонн).

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46
На практике проще выпустить ПД-14М, ПД-14М1 с нуля... чем серьёзно модернизировать ПД-90А...
 

А на практике получилось, что ПД-8 приходится делать с нуля ГГ, а не модернизировать ПД-14, ПД-35 есть, но там тоже есть проблема. куда его тянуть - вверх или вниз. Вроде как была информация, что не очень пошла мощность вверх. Если потянут вверх, то образуется провал в районе 20-22 тонн. Кого туда будем ставить? А вот модернизация ПС-90А, вполне себе вписывается.

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46
Диаметр вентилятора у ПС-90А и ПД-14 совпадают - 1900мм... и из-за отсутвия пользы от смешения потоков мотогондола получилась по внешнему контуру короче и легче.

вообще то мотогондола у всех двигателей, с повышенной степенью двухконтурности короче. Другая проблема - это то, что такие моторы тяжелее (ПД-14 не намного легче ПС-90А) и развесовка не самая равномерная...

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46
До сих пор выпускается Д-30КП2, тот самый, что на старых Ил-76. И для него тоже используются методы увеличения ресурса.
 

Вообще-то речь шла про то, что у последних серий ПС-90А расход ниже, эмиссия вредных веществ ниже, по сравнению с первыми сериями двигателя, и это очень даже существенно. Двигатель постоянно подвергается доработке (со слов того же испытателя - постоянно, т.е. на протяжении всех 35 лет). Просто слово экономия топлива - вы не замечаете. Сколько реально сейчас потребляет последних серий двигатель ПС-90А можно узнать только в паспорте, никто особо не хочет вкладывать такие данные. А интересно было бы сравнить расход топлива на первых сериях и на последних...

Цитата: BUR от 09.09.2024 11:13:46
Пермь делала то, что положено делать любому производителю двигателей. И научилась. В том числе обеспечивать надёжную и бесперебойную работу своих двигателей у клиентов.
И это не "стратегия выживания", а нормальная практика, когда промышленный производитель обеспечивает обещанную им работу своих изделий (у клиентов).
 
Или под "стратегией выживания" Вы имели в виду переход от "ненавязчивого советского сервиса" (как промышленного так и для населения) к нормальной работе с клиентами?
Если так, то это не стратегия выживания, а "лечение детских болезней"...

1. Пермь реально выживала, когда заказ на новые авиационные двигатели в год составлял 0 (ноль) моторов. Спасались тем. что разработали наземные компрессорные двигателя для Газпрома всё это есть в истории завода.
2. Чтобы хоть как то закрепиться на рынке авиационных двигателей, пришлось использовать тактику, которая принесла результаты. Для заказчика - это было самая хорошая практика. Внешняя конкуренция дала свой результат.
3. Что можно было лечить при выпуске 0 авиационных двигателей в год?

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12При разработке нового ПД-14, если для начала выбран двигатель ПС-12

Вы не видите разные буковки, ПС и ПД...
Это то же самое, сменили только название...
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12https://www.aviaport.ru/news/105414/

ЦитатаНа сегодня выбраны технические параметры газогенератора (ГГ). Идея семейства состоит в том, чтобы на всех двигателях тягой от 7 до 18 т был одинаковый газогенератор. "Эта идеология распространена сегодня во всем мире", - отметил А. Иноземцев.

Изначально был задуман единый ГГ. Заложили, смогли получить честные 14 тонн, при разгоне, подтвердили, что ГГ вполне себе вытягивает и заложенные 18 тонн (т.е. ГГ для 14 тонн с большим запасом).

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12А вот на 8 тонн что-то пошло не так, и приходится делать и обкатывать совершенно другой ГГ,

Обязательное требование "встать на место SaM-146", т.е. его диаметр вентилятора и прочее.
У 7-тонного из линейки ПД-14 диаметр венилятора больше, чем у 8-тонного SaM-146.
 
Вы снова "зашли не в ту степь"...
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12хоть и на базе 14 тонника. ГГ от ПС-90А вытягивает 20 тонн тяги.

Мало-ли до какого потока его доводили на стенде. У ПС-90А1 (тот что на Ил-96-400) взлётная тяга 17,5 тс.
 
Чтобы делать больше -- надо увеличивать газогенератор, увеличивать количество жаровых труб в нём и т.д... и в итоге достигнуть тяги РоллсРойса, который ставился на Б757-200ЕР и Ту-204-120Е... 20 лет назад... с в лучшем случае той же экономичностью.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12Там проблема не ГГ, а в турбинной части. Которая была решена на ПД-14. Вопрос, сколько ресурса будет конкретно у этого решения. Пока не накатают лидерные моторы на рабочих маршрутах, ничего не будет понятно. Т.е. запас у ПС-90А по повышению мощности тоже есть до 20 тонн.

Разогнать изначально 13,5 тс двигатель до 20 тс... это просто нереальные фантазии. Если бы такой запас был, его бы за 35 лет (первый полёт Ту-204 -- 1989 год) уже бы реализовали...
Напоминаю, у ПС-90А1 взлётная тяга 17500 кг... даже не 18 тс... и все межремонтные сроки заметно короче, чем у ПС-90А.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12Другой вопрос, что, если уж и делать на 20 тонн ПС, то внедрить и новую систему управления, уменьшив количество гидравлики на моторе. Нужен ли такой мотор? А почему не нужен для того же модернизированного/нового Ту-214?

Устарел. Дешевле и полезнее потратить ресурсы на ПД-14М, М1 и т.д.
 
Уже объявлено, что в 2027-2032 предполагается выпустить 41 Ту-214. Что как раз согласуется с оценками "скептиков" (типа меня) по возможности изготовления Ту-214 на КАЗ. Если предположить (что ниоткуда не следует), что в эти 41 не входят ранее объявленные 12, то всего в следующие 8 лет предполагается 53 самолёта... (около 8 в год).
 
Вопрос цены, машин к выпуску слишком мало, чтобы окупить серьёзное обновление... без которого для коммерческих перевозок (и покупка самолёта и эксплуатация полностью за счёт пассажиров) Ту-214 нового выпуска может оказаться убыточным.
Например дешевле оплатить зарплату бортинженеров на 41 машину на весь лётный срок, чем разработать и провести всё необходимое для 2-х членного экипажа... Для "коммерции" слишком маленькая серия...
 
Все нынешние "ожидающие Ту-214" почему-то уверены, что значительную часть расходов по нему возьмёт на себя государство...
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12С другой стороны что мешает поставить большее количество ступеней на турбину ПС-90А?

Это то же самое, что спроектировать новый двигатель.
Новая 6-ти ступенчатая турбина, новый вентилятор на бОльшуя тягу... только чтобы использовать трубчатый газогенератор устаревшей конструкции? Зачем?
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12А на практике получилось, что ПД-8 приходится делать с нуля ГГ

Именно так, поскольку он должен заменить 1:1 SaM-146. С тем же самым диаметром вентилятора, и встать под то же самое крыло.
Т.е. встать на место двигателя, который изначально определялся под 1250 мм вентилятор на 6 тс для самолёта на 60 пассажиров...
 
Если/когда будут делать SJ-130 (на 130 пассажиров), с новым крылом, 10 тс двигателем и т.д.... поставят двигатель с правильным диаметром вентилятора.
Вспомните Д-30КП2 и Д-30КП3 "Бурлак", который отличался только вентилятором и подпорной ступенью и дал около 10% (тяги/экономичности) при тех же газогенераторе и турбине.
 

Цитата: Superwad от 09.09.2024 13:14:12, а не модернизировать ПД-14, ПД-35 есть, но там тоже есть проблема. куда его тянуть - вверх или вниз.

Между 35 тс (32..38) и 14 тс (12..16) есть "место" для по крайней мере двух типоразмеров... 20 тс (17..24) и 28 тс (25...31)...
 
Про первоначальную идею ПС-12: от 7 до 18 тс на одном газогенераторе сейчас можно забыть.
1. Типоразмеры будут с меньшим шагом, иначе экономичность не получается.
2. С развитием технологии цифровых двойников, полноценного моделирования сложность получения промежуточных типоразмеров снижается, посмотрите лекцию, не пожалеете. хоть она и длинная, но до конца.
 
 
 
П.С. После объявления о освоении капремонта с модернизацией Д-18Т (Ан-124) на УЗГА острая потребность в 23-25 тс двигателе для поддержания лётной готовности ВТА снята. Соответственно сейчас из гражданских проектов для которых нужна тяга 24+ остался двухдвигательный Ил-96-400, для которого как раз нужны ПД-35 (2х17,5) двигатели.
Плюс в ближайшие годы развитие модельного ряда МС-21. При этом диапазон тяги 12,5-14 получается просто программной установкой ограничения взлётной тяги серийного ПД-14.
С более "тяговитым" ПД-14 возможны варианты... которые определяются назначением, например "просто" форсировать на 5% до 14,7 тс взлётной с сохранением крейсерской как у ПД-14 позволит взлёт "укрепленному" МС-21-310 со взлётным 90 тонн с дополнительным топливом на 3 часа честно получив дальнемагистральную версию 161 пассажир на 7500+ км.
Которая, конечно, будет "отставать" от А321ХЛР по количеству пассажиров (183), но по дальности перелёта, расходам на одного пассажира и прочим параметрам будет на том же уровне.
В своё время SaM-146 тоже форсировали на 5% для SSJ-100LR версии, думаю 5% форсирование на взлёте для ПД-14 тоже не составит проблемы.
В каком состоянии работы по ПД-14М (номинально на 15,6 тс) публикаций не нашёл... самое последнее было в 2019 году от А.Инеземцева.

Цитата: BUR от 05.09.2024 13:04:07И может Вы сами для начала ответите на простой вопрос: 
Что должны сделать ПАОТ и КАЗ, чтобы белорусские авиакомпании покупали новые Ту-214 ?

Чтобы НЕ получать дурацких ответов нужно НЕ задавать дурацких вопросов.

А вы такого тут за две недели моего отсутствия (всего 14 суток) "нарисовали", что Кукрыниксы удавятся от зависти.

Если бы вы чуть-чуть интересовались  темой  то знали бы - НИЧЕГО.

Начинайте с -  Белорусское УГА

Если найдете, что-то крупнее пассажирского Ту-154, то ...

Идем далее - Белавиа

Если найдете, что-то крупнее пассажирского Б-737, то ...



Не нужно "бабушку лохматить".

Цитата: BUR от 05.09.2024 13:04:07Найдёте 100500 причин для использования Ту-214 белорусскими авиакомпаниями, или наоборот найдёте 100500 причин почему именно белурусским а/к он не подходит и для них должно быть сделано исключение?

Найдите хоть  одну причину, согласно которой ваша "заява" НЕ дурацкая?

Тру свои Зенки - В упор НЕ вижу!

Ну и при каких тут делах Ту-214 ???

Чтобы Кукрыниксы "позавдовали" ???

Цитата: liv444.1 от 09.09.2024 21:13:05Ну и при каких тут делах Ту-214 ???

Боинг-737-800 в списке вижу я.
 
Сравните с РедВингсовским Ту-214... по количеству пассажиров практически то же самое... дальность та же самая...

Сравните Боинг-737-300 из Вашего списка с Ту-204-300...
 
Если принять Вашу точку зрения о великих качествах Ту-204 (всех модификаций), то вызывает недоумение почему при его замечательных качествах место для него так и не нашлось.