Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 11.09.2024 11:44:02Запасаемся терпением и смотрим, что выйдет в ближайший год - это будет показатель.

 Что именно вы ожидаете увидеть в 2025 году? Не могли бы развернуть этот вопрос подробнее. 
Кроме парочки предсерийных МС-21  и штучные Ту-214 ? Что это нам покажет?

ЦитатаОднако дана команда алга, и никакого возврата назад не будет. Летать только на своём.

 Можно пояснительную бригаду в студию? По самым оптимистичным прогнозам у нас будет 150 штук МС-21  и тридцать-сорок штук Ту-214  к 2030 году.

Как это сочетается с тезисом летать ТОЛЬКО на своих? В ближайшее десятилетие это невозможно даже теоретически.  Или вы о 2040 годах?

Цитата: liv444.1 от 26.07.2024 18:55:12Смотрим еще раз:  Впервые C-Check воздушного судна Bombardier Q300 был выполнен на территории России в АО «Авиакомпания «Якутия»

ЦитатаВ случае с Bombardier Q300 C-Check производится каждые 5000 летных часов, либо 60 месяцев, в зависимости от того, что наступит ранее.

О как!

"Якутия-Техникс" освоила С-чек для Суперджета-100. Мы теперь даже узнали в какой "Системе" реализованы Тяжелые формы ТО для Суперджетов-100.

Инженеры авиакомпании «Якутия» продолжают базовое техническое обслуживание самолёта Sukhoi Superjet 100

Пишут:

ЦитатаАвиационно-техническая база авиакомпании «Якутия» проводит комплексную периодическую форму технического обслуживания C-check на воздушном судне Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером RA-89038.

C-check выполняется каждые 24 месяца или через 7500 лётных часов, в зависимости от того, что наступит раньше.

Цитата: zdrav от 11.09.2024 12:02:53Что именно вы ожидаете увидеть в 2025 году? Не могли бы развернуть этот вопрос подробнее. 
Кроме парочки предсерийных МС-21  и штучные Ту-214 ? Что это нам покажет?

ЦитатаОднако дана команда алга, и никакого возврата назад не будет. Летать только на своём.

 Можно пояснительную бригаду в студию? По самым оптимистичным прогнозам у нас будет 150 штук МС-21  и тридцать-сорок штук Ту-214  к 2030 году.

Как это сочетается с тезисом летать ТОЛЬКО на своих? В ближайшее десятилетие это невозможно даже теоретически.  Или вы о 2040 годах?

по 214 - 11 заказных - это в ближайшие 2-3 года, и остальные 20 до 2030 после ввода и освоения стапельно-поточной сборки самолётов и налаживания кооперации (всё это сейчас находится в активной фазе строительства, закупки и поставки оборудования, набора людей, освоения технологий).
По МС-21 - тут сложно что сказать. По первоначальным планам должны были быть мощности по ПД-14 50 моторов в год. Сколько сейчас может выдать завод в Перми - сказать сложно. Даже если и рассчитывать - то на 20-22 борта в год (остальные на обкатку и под замену в гарантийный период).  Опять, же если верить Мантурову (который имеет доступ к информации с грифом ДСП), то на первый план выходит укороченная версия МС-21-210 на 140 пассажиров. Сколько их наклепают за эти годы, начиная с конца 2025 года - интересный вопрос, хорошо если по 10ке бортов в год для начала. Потом, возможно, и по 20ке (сколько дадут моторов пермяки).
Как то такой расклад на сегодня. Другого не вижу. Борта будут, однозначно. 214 - две шт либо в конце 2024 либо в начале 2025 года. МС-21-210 - конец 2025, середина 2026 первый борт, а дальше слишком много переменных...
Летать только на своём - это исключительно только для закупки новых бортов. Старые, имеющиеся в употреблении импортные борта будут использованы по максимуму.

Цитата: Superwad от 11.09.2024 07:20:52Берём ссылку, что я привёл и смотрим на факты от человека, у которого информация с грифом ДСП (Мантуров)

О хоспади... Мантуров специфичен... чуть ли не открытым текстом (перевожу с бюрократического):
"мы про Ту-214 пишем на всякий случая, он нужен СЛО, да и кто-то на нём гузы возил. Пусть пока в программе цифра будет как написали вначале".
 

Цитата: Superwad от 11.09.2024 07:20:521. Ту-214 на сегодня самый реальны самолёт из пассажирских. На него на сегодня делается ставка

Сейчас его полного цикла производтва НЕТУ. Он нужен для СЛО и госструктур, несколько штук в год. Его (уже Мантуров открыто написал) рассматривают как запасной вариант, если с МС-21 что-то пойдёт совсем не так (к чему никаких предпосылок сейчас нет!).
 

Цитата: Superwad от 11.09.2024 07:20:522. МС-21. 310 - под оооооочень большим вопросом. Уже пошли разговоры про укороченную версию. Что-то с 310 пошло не так... (факты вещи упрямая - финального облика 310 пока нет и когда появится - не известно).

Смесь спекуляций и пустых (не основанных ни на каких фактах или знаниях) рассуждений.
 
Про то, что Аэрофлот для компании Аэрофлот хочет заказать МС-21-210 вместо SJ-100 (и, скорее всего только потому, что нужен на 130-140 мест, а 100-местный маловат) было полгода назад. И ещё до этого было сообщение от "начальников Иркута", что следующая модель, после МС-21-310 будет МС-21-210. Что очень логично, поскольку двигатель тот же самый, и всё остальное (кроме длины Ф2 и Ф4 секций фюзеляжа) то же самое.
И на russianplanes для МС-21 есть в числе заложенных пара опытных МС-21-200. Плюс в работах ЦАГИ где продували модели МС-21 его короткая МС-21-200 версия постоянно упоминается.
 

Цитата: Superwad от 11.09.2024 07:20:52

Цитата– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.

Открытым текстом написано, что МС-21-210 на 130-150 человек легче, чем МС-21-310 и с учётом его получившихся (он легче чем МС-21-310!) на линиях с меньшим пассажиропотоком он нудет эффективнее, чем полупустой МС-21-310.
 
Но Вы, как я понимаю, прочитали "между строк", и надумали себе что "из МС-21-310 получился тяжеленный утюг, но если  его укоротить он станет чуть легче и всё-таки полетит"...
 
Вот как, как можно так извращённо интерпретировать написанное...
 
Подумайте, кто вам так "перепрошил" мозги...
 
Ещё раз:
 
Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся (после укорочения фюзеляжа) весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек.

1. написана банальность: для перевозки 140 пассажиров хорошо бы иметь более лёгкий чем для 180 пассажиров самолёт.
2. содержательно: такой более лёгкий самолёт получится если укотротить фюзеляж МС-21-310.
3. содержательно: такой более лёгкий самолёт можно использовать на тех жа машрутах что и МС-21-310.
 

Продолжаю синтаксический разбор с "бюрократического":
 
Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.
 
1. Ту-214 рассматривается как запасной вариант, на случаей если с МС-21-310 не получится.
2. В случае серьёзных проблем с МС-21-310 (например сдвиг на 5 лет сертификации и серийного производства) выпуск 20 в год позволит избежать коллапса авиаперевозок.
3. Деньги для купирования "максимально неудачного сценария" выделены (для организации приоизводственных мощностей).
 
кроме того не уточняется, что "выделено сразу на 20 машин в год" или "выделяется поэтапно, при полном развёртывании на 20 машив в год".
Я уверен что поэтапно, и после первого этапа -- переноса на КАЗ производства из Ульяновска и выпуска комплектации на 4-5 штук ... как раз будет конец 2025 и будет ясно с ходом пороекта МС-21-310, для которого Ту-214 является (по словам Мантурова) запасным вариантом.
И в конце 2025 будет принято решение, вступит в действие запасной вариант (с дальнейшим расширением производства Ту-214 до 20 в год и определением планов его развития) или не вступит, в любом случае получив на КАЗ действующее производство Ту-214 (уже без поставок комплектующих из Ульяновска) производительностью до 10 в год. Т.е. по сути получив то, что было где-то до 2019 года но "всё полностью на КАЗ".
 
Ещё раз: "Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214" -- означает что Ту-214 это запасной вариант. И дальнейшие планы по Ту-214 после импортозамещения и перехода на выпускающуюся сейчас авионику и переноса производства на КАЗ полностью оппределятся в конце 2025 года. К тому времени уже будет ясно и с поддержанием лётной готовности имеющегося парка Эрбасов и Боингов и с ходом программы МС-21-310 и с ходом работ на КАЗ.
 
И сейчас можно только строить сценарии: от оптимистичного: с поддержанием ЛГ Эрбас и Боингов справились, с МС-21-310 всё по плану... тогда Ту-214 останется только для СЛО и Ко. До пессимистичного: Эрбас и Боинги через пару лет встанут, МС-21-310 не летает, все силы на восстановление пассажирского варианта Ту-214 не смотря на цену и расходы...
 
Вам, как я понимаю, по сердцу пессимистичный вариант, вы все рассуждения подгоняете под него.
 
П.С. Всё что пишут про обновление производтвенной базы КАЗ... оно на 4/5 не специфично для Ту-214, т.е. может быть использовано для любых самолётов. И не удивлюсь, если через пару лет "вдруг" будет объявлено, что именно там будет делаться "большое" крыло для дальнего МС-21-410 и его же сборка... из привозных панелей фюзеляжа и прочих компонент.

Цитата: liv444.1 от 11.09.2024 11:35:42А теперь смотрите вот сюда (это Неликвид МАХ8):


Сами убедитесь, что этот Неликвид и по дальности и по коммерческой отсасывает у Ту-214 и дает во все свои дырки.

Давайте смотреть на номограмму (сверху -- максимальный вес без топлива -- 65,95 тонн):
Минимальная взлётная 45 тонн (нижняя граница где линии заканчиваются, ниже 100 т фунтов)
Примем 18 тонн пассажиров.
Итого 63 тонны посадочной.
По 63 тонн (140 т фунтов) проводим линию вправо "до упора", получаем дальность с полной заправкой, 3000 морских миль, 1,8 км каждая, итого 5400 км. При взлётной 81,6 тонн и (81,6-63)=18,6 тонн топлива.
 
И чем оно (18 тонн пассажиров, 5400 км) так сильно отличается от РедВингсовских (18,6 тонн пассажиров, 5300 км) ?
 
небольшая разница есть, но в целом примерно то-же самое.
 
Вы написали, что в теории РедВингсы могут увеличить выручку попутным грузом... но на дальностях около 5300 км свободного веса при полном салоне практически не остается (и по таблице и по номограмме).
 
А на меньших дальностях... Боинг точно так-же может взять попутный груз.

---

 

Если взять 164 пассажира 15,6 тонн, посадочная 60,6 тонн (135 т фунтов) получим дальость 3500 морских миль или 6300 км (82,6 - 60,6 = 22 т топлива)
Тут по дальности Б-737МАХ8 уступает Ту-214 от ДальАвиа.

В дальность 6500 км серийный Б737-МАХ8 не умеет. Если есть спрос для них делается отдельная LR версия, с чуть увеличенным взлётным и дополнительными баками.
 
Например установка дополнительных баков на 1,5 тонны без увеличения MTOW продлит линию 182.3 (82.8) на уровне 135 т фунтов до 3750 морских миль 6750 км... превзойдя Ту-214 со 164 пассажира по дальности. Но клиентам Боинга такой вариант не требовался.

---

 
Но опять же, когда говорится об экономии топлива и самолёты сравниваются на уровне процентов, то разница в 23 тонны (Ту-214, 196 пасс, 5300 км) и 18,6 тонн (Б-737МАХ8, 183 пассажира, 5400 км) -- это 17% на пассажиро-километр... и это много.

---

 
Ту-214 получился "между нишами", и вашим и нашим... но нигде не лучший. Так делают "от бедности", когда нет ресурсов и умений делать модельные ряды, чтобы было несколько вариантов исполнения лучших для своих применений.
Кроме того проктировался в СССР, когда именно цена топлива во внимание не принималась, важно было только "справится с задачей или нет", что решалось "увеличением запаса топлива" проще чем "вылизыванием" конструкции до последнего грамма, "борьбой" с поставшиками чтобы качество металла всегда было не хуже чем в спецификации, и т.д.
 
Вы не хуже меня знаете о всех "сложностях и особенностях" производства времен СССР... в том числе и с культурой производства...
 
Всё это закладывалось в конструкцию. В конечном итоге приводя к увеличению веса, для чего нужны более мощные двигатели, больше топлива, чтобы всё это тащить нужна более прочная конструкция с большей площадью крыла, которая бОльшего веса и т.д.... т.е. необходимые резервы на "особенности производства в СССР" тянут за собой в конечном итоге значительное увеличение расхода топлива... который в СССР принимался как "так получилось и с этим надо жить".

---

Поэтому сравнивая "минимальный посадочный вес" у Б-737-МАХ8 в 45 тонн (низ номограммы)... с минимальным посадочным весом Ту-214 в 61 тонну (низ номограммы "Крейсерский Полёт")... вот эти 16 тонн разницы это тот вес конструкции который не позволяет стать Ту-214 современным дальнемагистральным самолётом. Даже не двигатели, а вот этот запас прочности конструкции времен СССР.
 
Даже если просто поставить на него ПД-14М (108 тонн взлётного) и уменьшить вес пустого чтобы при полной заправке 35 тонн взять 186 пассажиров (56 тонн минимальный взлётный вес) и то получится 10,5 часов лёту до 8500 км...
Даже если просто поставить на него ПД-14М (108 тонн взлётного), сменить ВСУ (0,3 тонны), поставить самые современные лёгкие кресла (0,3 т экономии) довести минимальный взлётный до 59 тонн, т.е. всё без повторных испытаний планера -- получим 9,5 часов лётного и около 7500 км дальности, вполне достойный (не лучший, но на уровне предыдущего поколения) дальнемагистральный самолёт.
 
Но... уже спроектированный МС-21-400 (о готовой КД на него говорилось в 2021 году) будет иметь минимальный взлётный около 54 тонн (включает в себя 5% полных баков), более высокое аэродинамическое качество, сразу 2-х членный экипаж и такую же кабину как у МС-21-300... т.е. те же лётчики, те же техники... и около 6000 км при 88-90 т взлётного (в презентациях было 87 тонн).
И для дальнемагистральных авиакомпании будут "напрягать" Иркут к выпуску LR-версии (с увеличенными до 32 т баками и 104 т взлётного, 10,5 часов, 8500 км), а не брать совсем другой самолёт. Лётчики для которого "не совместимы" с лётчиками для остального парка, техники для которого требуют отдельно обучения, у которого нет ничего общего с остальными самолётами.

Цитата: Superwad от 11.09.2024 11:44:02В настоящее время идёт огромное сотрясение воздуха разными заявлениями. А по сути имеем, то что имеем:
1. Активное расширение гражданской площадки на КАЗе. Идёт активное строительство, реконструкция, наполнение оборудованием. Это факт. Мантуров прямо сказал, что площадка будет минимум под 20 бортов в год. Планы свёрстаны и розданы, сейчас идёт наполнение программы.  Запасаемся терпением и смотрим, что выйдет в ближайший год - это будет показатель. Просто не учли побочных проблем. Однако дана команда алга, и никакого возврата назад не будет. Летать только на своём.
2. МС21 забуксовал. 310 пока нет в финальном образе. Потому и заговорили про 210 как основу на будущее. 310 - когда доведут. Но не сейчас. Отрабатывать надо, проблемы решать надо, но пока доведут всё до ума - нужно время. И судя по всему - намного больше, чем планировали изначально...

Примерно одного плана события - расширение площадок КАЗа и Иркута Вы трактуете прямо противоположно. По Ту-214 у Вас "стакан, к счастью, уже наполовину полон", а по МС-21 - "стакан, к сожалению, всё ещё наполовину пуст".
Мантуров русским по белому сказал, что будет запущено серийное производство МС-21-310 и лишь потом, после получения первых результатов эксплуатации, будет приниматься решение по расширению модельного ряда с помощью 210 и 410 варианта для того, чтобы АК могли более гибко управлять пассажиропотоками. Где Вы в этом увидели "310-ый забуксовал, на первый план выходит 210!"?

Цитата: liv444.1 от 11.09.2024 11:35:42
Смотрите еще раз (обращаю внимание на дату - 15.12.2000, с тех пор К_мах=21000 кг выросла до К_мах=25600 кг) 

Просто Рэды приняли для себя Отличную от Трансаэро и ДальАвиа - Бизнес-схему. 
Просто кроме 194 паксов (которые весят 18430 кг) они собираются возить еще и грузы в багажных отсеках дополнительной массой до максимальных 25600 кг.
И не более того.

А они будут, грузы эти? 7 тонн попутного груза на маршруте, скажем, Иркутск-Москва - это что? Да хоть Владивосток-Москва - чего там попутное воздузом возить в таком количестве надо?

Уже писал, повторюсь: попутные грузы были актуальны для СССР 1970х и 1980х. Тогда это имело очень даже большой смысл. Однако с тех пор развитие автодорожного транспорта и современных систем связи сократили этот объём на несколько порядков. И даже развитие интернет магазинов и маркетплейсов типа Озон, Wilberries, да то же Авито - нет, они возят автотранспортом. Ибо на порядок дешевле, а будет идти груз три дня или 10 дней - не критично.

Времена, когда надо было возить тонны почтовых отправлений "Per Avion", - писем, бандеролей, - давно прошли.

Получается, что Ту-204/214 как он есть сегодня - реликт требований к авиации 40-летней давности. И без серьёзной модернизации уровня смены поколений у Б-737 он не востребован в условиях свободной конкуренции. Тех требования на МС-21 писались с участием потенциальных заказчиков, и им возить много тонн попутного гиуза сегодня не надо.

Цитата: basilevs от 11.09.2024 17:30:01А они будут, грузы эти? 7 тонн попутного груза на маршруте, скажем, Иркутск-Москва - это что?

смартфоны с Алишэчьки.

Цитата: BUR от 11.09.2024 16:40:53Давайте смотреть на номограмму 

Давайте начнем несколько с другого.

Еще до своей командировки я имел удовольствие на другом форуме "пояснить" это одному злобному "свидетелю секты неликвидности Ту-214 и наглых распилов минихана".

Привожу без купюр себя-любимого, а потом мы уже посмотрим зачем нам сравнивать Реальный Ту-214 с реальным Неликвидом Бобинг-МАХ:

Цитата

Не хотел вписываться, ну, Ладно.
Bredonosec Кто вам сказал такую чушь и почему вы поверили?

Чушь порете именно вы. Почему в неё кто-то должен верить и на основании чего?

Этот неликвид уже третий год НЕ продаётся по причине своей неликвидности.
Заявлены очередные переносы сроков поставки с текущих дат 2024 года на более поздния, а поставки 2025 года на 2026.
И когда это закончится, реально, не знает даже сам Бобинг.
Это первое.

Второе.
Западники заявили против нас Ссанкции. Т.е. поставки этого неликвид в наши а/к этим совершенно не возможны. Кроме того, после всего вот этого "возвращение" Бобинг никто не ждёт и никто Не позволит.

Третье.
Ту-214 везёт на 5600 км коммерческую нагрузку в 25200 кг.
Что проделать этот неликвид обосрется.

Четвёртое.
Следовательно, предъявлять этот неликвид, как "зачетного" кункурента для Ту-214 - это и есть "Выдумки и чушь" (ц, В.С.Высоцкий)
А все эксплуатируемые сейчас в России Арабобинги Отсасывают у Ту-214 влет.
Как по дальности, так и паксо-коммерческой нагрузке.

Пятое.
Зарубите все это себе на носу и два раза в день подходите к зеркалу.

Bredonosec диаграмма дальности-загрузки вон выше.

Ну так вот...

Проверить эту диаграмма Реально западенским евро-атлантикамни просто негде.

Если бы вы знали Географию, то знали бы, что:

А) Гнейропа это 4300 км на 4300 км
Б) Пиндостан это 4500 км на 4500 км.

Т.е. дальность в более 5000 км для маленьких Арабобингов там вообще никому в член не уперлась.

Для всего остального есть ШФС-коровы 330/777.

А с учётом того, что выше написано, применительно к России, к ещё летающие в России Арабобингам и к самому этому МАХ-нелеквиду...

Т.е. этой Диаграмой можно только ПОДТЕРЕТЬСЯ, как самому, так и потереть отодранную вами Чушь.

Фирштейн?

Как-то так.

Цитата: basilevs от 11.09.2024 17:30:01А они будут, грузы эти? 7 тонн попутного груза на маршруте, скажем, Иркутск-Москва - это что? Да хоть Владивосток-Москва - чего там попутное воздузом возить в таком количестве надо?

Иркутск-Москва 4200 км
7 тонн попутного потратив дополнительно 7,5 тонн топлива (по номограмме "Крейсерский полёт" из РЛЭ для 4200 км дальности).
Расходы на топливо примерно 1/3-1/4 цены авиаперевозки. Если это "мелкие лёгкие грузы" для котороых 250 руб/кг к цене доставке не значат ничего (из которых 200 уйдёт на топливо и прочие расходы), то всё получится...
 
 
Примерно так китайцы возят свои поделия в ЕС, в виде 100500 мелких отдельных отправлений небольший цены каждое, чтобы не платить таможенные сборы. Причём импорт-экспорт фирма находится в Ирландии, растаможивается в Бельгии, а конечные покупатели в Германии. Чтоб концов было не найти
 
Только зачем такое внутри России, когда автомобилем или по ж/д эти 4200 км пройдут за 4 или 10 дней... и за меньшую цену.
Какое-то количество срочных грузов Иркутск-Москва наверняка есть... но достаточно-ли, чтобы это хоть как-то влияло на выбор модели самолёта?

Цитата: liv444.1 от 11.09.2024 18:03:13Давайте начнем несколько с другого.

Еще до своей командировки я имел удовольствие на другом форуме "пояснить" это одному злобному "свидетелю секты неликвидности Ту-214 и наглых распилов минихана".

Привожу без купюр себя-любимого, а потом мы уже посмотрим зачем нам сравнивать Реальный Ту-214 с реальным Неликвидом Бобинг-МАХ:

Ни про "распилов минихана" ни про "неликвидности Ту-214" я не писал. Вы меня с кем-то путаете.
 
И Вы совершенно правы, для США 4500 км и для ЕС 4200 км достаточны.
 
Но Вы также упускаете, что для России "с одной дозаправкой" дальность 4000 км тоже достаточна.
И при 9 часовом полёте, одна дозаправка конечно увеличит время в пути на 1,5 часа... но для пассажира как было "целый день дороги" так и осталось "целый день дороги"... приемлемое неудобство.
Которое нынче со всеми бесконечными досмотрами и контролями входит в планируемые расходы времени и задержки.
 
Те же Уральские Авиалинии летали Петербург-Владивосток с дозаправкой в Екатеринбурге... прямой, конечно, приятнее... но главное чтобы маршруты были.
 
И Петербург-Владивосток / Петербург-Хабаровск / Петербург-Петропавловк-Камчатский -- пассажиропоток обслуживается буквально 4-5 машинами, с  дозаправкой или без... Добавьте ещё 6-8 машин на Москву... и всё, пассажиропотоков на 6300+ больше пока нет. Остальным дальности в 5600 км достаточно...
 
Т.е. если рассуждать "а что собственно делать и как организовать" -- то вопрос цены, и ещё раз цены.
При планировании выбор получается типа: иметь 12 маршрутов с одной пересадкой/дозаправкой или 3 прямых...
 
Я уверен что именно для российских условий, например, 3х МС-21-210 с одной пересадкой принесут существенно больше пользы, чем 2х Ту-214. Создав 4 узла (3 конечных и одну точку пересадки посередине) транспортной сети, чем связав одну точку с двумя другими.
 
И для замены 4 в неделю Ту-214-"ДальАвиа 164 пассажира" пустить 5 раз в неделю МС-21-210LR (укороток с дополнительными баками) перевезёт больше пассажиров, чуть быстрее (и надо смотреть лётные нормы, возможно уложится в часы "допустимые для лётчика одной смены" там, где более медленный Ту-214 не укладывался) и сэкономит приличное количество топлива.
 
Точно так же на маршрутах до 5300 км 5 раз в неделю МС-21-310 перевезёт больше пассажиров чем Ту-214 4 раза в неделю... т.е. в определенной степени одно заменяет другое... и начинается бухгалтерия, скушная и безжалостная...
 
Для которой 1,5 млрд рублей разницы только за топливо за 10 лет принимаются во внимание. Так же, как наличие сервиса чтобы самолёт не простаивал и оценки цены поддержания СЛГ,  которые делаются по известному опыту эксплуатации машин разных производителей... (и в этом ПАОТ себе крупно "поднасрал" традиционным "ненавязчивым советским сервисом" и кидком своих первых клиентов Ту-214 и Ту-204-300 не продлевая вовремя назначенный ресурс для их машин в лизинге).
 
 
НЕЛИКВИД Б737-МАХ8 не по причине низких технических параметров, а из-за определенной халтуры при изготовлении... падение культуры производства, если угодно.
 
О чём я пишу, что ныншний Ту-214 оказался "ни вашим ни нашим", например:
Ту-214 везёт на 5600 км коммерческую нагрузку в 25200 кг.
Что проделать этот неликвид обосрется. 
 
Вопрос только, где в России надо возить самолётом 25200 кг на 5600 км?
Т.е. параметры отличные сами по себе... но где их применить нету в достаточном количестве чтобы выпускать такой новый самолёт (а не, например, переделывать б/у в грузовой).
 
И для массовых коммерческих пассажирских перевозок... нынче страдают за каждый процент расхода топлива, с чем Ту-214 остался на уровне начала 90-х годов прошлого века... Т.е. б/у по цене восстановления СЛГ вполне пригоден, но новый за полную цену уже по бухгалтерии не вывозит.
 

---

Также смотря на графики из РЛЭ у меня некоторые "непонятки", может Вы знаете:
минимальный посадочный 62 тонны.
Добавляем 20 тонн на 210 пассажиров
Для 210 пасс 20 тонн, около 82 т посадочного. По номограмме при 110,7 тонн взлётного 6600 км, при встречном 50 м/с  получаем 6200...
Для 186 пасс 17.7 тонн, около 80 т посадочного. По номограмме при 110,7 тонн взлётного 7200 км, при встречном 50 м/с получаем 6600 км.
 
1. Но Дальавиа получила всего на 164 пассажира, а не на 186, т.е. на 20 пассажиров меньше... что для экономики просто убийственно... или в те годы Ту-214 ещё не умел взлетать со 110,7 тоннами?
2. почему несмотря на то, что вроде по рассчету в двухклассной 182 (как, например, у Трансаэро) получается более 6500 км, почему его при этом называют среднемагистральным?
3. почему РедВингс свои 196 местные пишет как 5300 км, хотя по номограмме выходит больше 6000 км?

Цитата: BUR от 11.09.2024 14:28:46[*************************************************************************************************************************************************************************************]
 
П.С. Всё что пишут про обновление производтвенной базы КАЗ... оно на 4/5 не специфично для Ту-214, т.е. может быть использовано для любых самолётов. И не удивлюсь, если через пару лет "вдруг" будет объявлено, что именно там будет делаться "большое" крыло для дальнего МС-21-410 и его же сборка... из привозных панелей фюзеляжа и прочих компонент.

На сегодня есть такие факты - 310 нет, а вот 214 хоть со скрипом, но собирают. Должны быть либо в конце этого года, либо в начале следующего взлететь два борта.
Когда взлетит 310 в АК - покрыто туманом.

Цитата: BUR от 11.09.2024 18:11:24 
Только зачем такое внутри России, когда автомобилем или по ж/д эти 4200 км пройдут за 4 или 10 дней... и за меньшую цену.
Какое-то количество срочных грузов Иркутск-Москва наверняка есть... но достаточно-ли, чтобы это хоть как-то влияло на выбор модели самолёта?

BUR вы видели дальнобоев на 4000 км? Это просто жесть. Сколько бьется фур на участке Ливны-Елец. Каждый год, когда еду в Крым вижу битые фуры там. А если учесть график работы 4+4+2+2. То как быстро фура приедет??? Вы пропустили тот факт, что на дальние расстояния в России РЖД грузит фуры на платформы и везет на расстояния от 1000 км и больше. Так выходит дешевле.
Мелочовку по интернет-магазинам вполне себе можно и авиаперевозками гонять. Ну получил я с озона одну мелочь недорогую через авиадоставку. Значит есть в этом резон и цена не такая уж запредельная на перевозку...

Цитата: BUR от 11.09.2024 19:25:33
Я уверен что именно для российских условий, например, 3х МС-21-210 с одной пересадкой принесут существенно больше пользы, чем 2х Ту-214. Создав 4 узла (3 конечных и одну точку пересадки посередине) транспортной сети, чем связав одну точку с двумя другими.
 

BUR - каждый взлёт сжирает топлива намного больше, чем удлиненный полёт. Причём разница выходит очень большой. вы же постоянно топите про дополнительный бак в багажном отделении. А тут выбор - готовый Ту-214 или с дополнительным баком (как там ещё с центровкой выходит?). Т.е. не всё так просто как рисуете...

Цитата: BUR от 11.09.2024 19:25:33

---

Также смотря на графики из РЛЭ у меня некоторые "непонятки", может Вы знаете:
минимальный посадочный 62 тонны.
Добавляем 20 тонн на 210 пассажиров
Для 210 пасс 20 тонн, около 82 т посадочного. По номограмме при 110,7 тонн взлётного 6600 км, при встречном 50 м/с  получаем 6200...
Для 186 пасс 17.7 тонн, около 80 т посадочного. По номограмме при 110,7 тонн взлётного 7200 км, при встречном 50 м/с получаем 6600 км.
 
1. Но Дальавиа получила всего на 164 пассажира, а не на 186, т.е. на 20 пассажиров меньше... что для экономики просто убийственно... или в те годы Ту-214 ещё не умел взлетать со 110,7 тоннами?
2. почему несмотря на то, что вроде по рассчету в двухклассной 182 (как, например, у Трансаэро) получается более 6500 км, почему его при этом называют среднемагистральным?
3. почему РедВингс свои 196 местные пишет как 5300 км, хотя по номограмме выходит больше 6000 км?

От коммерческого веса надо отстегнуть вес на салон, вес на воду, на дополнительные ништяки (если это длинный рейс с полноценным сервисом, а не бюджетная скотовозка). Поэтому каждая компания пишет свои РЛЭ исходя из фактического веса. Вы про это постоянно забываете... Это касается и зарубежных бортов...  Вот ответ где лежит на ваш вопрос...

Цитата: Superwad от 12.09.2024 10:46:40.. Мелочовку по интернет-магазинам вполне себе можно и авиаперевозками гонять. Ну получил я с озона одну мелочь недорогую через авиадоставку. Значит есть в этом резон и цена не такая уж запредельная на перевозку...

Дорогая мелочь весом 100 грамм -- да, без проблем.
 
Но попутный грузовой извоз -- это "небольшое дополнение", комммерческие пассажирские перевозки должны обеспечивать минимальную прибыль и без него.
 
И именно потому что это быстрая доставка, т.е. без задержки, сегодня груз есть, завтра его не будет, а послезавтра не получится перевести всё заказанное... И никакие "налаженные договора" это не изменят, недельного склада-буфера, чтобы выровнять грузопоток нет, потому что доставка быстрая.

Цитата: basilevs от 11.09.2024 17:30:01А они будут, грузы эти? 

Периодически бывая в аэропортах страны ...

От Калининграда до Хабаровска (во Владике был слишком давно, чтобы это утверждать).
И от Сочи до Норильска ...

Попутных грузов для пассажирских самолетов всегда видел на выгрузке самолетов.
Мало того, их часто вообще возят в салонах. Например почту на Северах.

Ну а теперь картинки с первой страницы поиска. Багаж сразу отмел, как входящий в Состав перевозимого пакса.

1. на этой сразу НЕ менее 2 тонн веса в двух упаковках:



2. Импортные также таким НЕ брезгают. У упаковочки вес также приличный:



3. Как видим S7 также не брезгает возить почту:



4. Еще, пожалуйста, попутный груз:



Так что все "пучком".

Почта России, Велберис, Озон и прочие с Алиэкспрессами до Кучи ...

Не говоря про Свежую Зелень Фрукты Конфеты, Праздничное спиртное по Северам в Круглогодичном Режиме - это все в попутные грузы.

Между прочим в Норильске на Новый год - из Сочи Свежая Зелень и Абхазские мандарины - это никакой НЕ ... ж/д транспорт - Это САМОЛЕТ.

Цитата: Superwad от 12.09.2024 10:54:51BUR - каждый взлёт сжирает топлива намного больше, чем удлиненный полёт.

Само собой. Но это компенсируется тем, что топливо для второй половины пути не надо вести с собой всё первую половину.
 
Для того-же Ту-214 берем дальность 4200, 7 тонн попутного груза, взлётный 110,7 тонн. Далее по номограмме из РЛЭ смотрим взлётный вес без попутного груза на ту же дальность... вычитаем и видим что надо было 7,5 топлива дополнительно...
 
Для первой половины пути топливо для второй половины -- это такой же "попутный груз", в формуле для дальности стоит логарифм(масса_в_начале/масса_в_конце)... при 35 тоннах топлива и взлётном 110 расход топлива на перевозку топлива на большую дальность уже значительный. И перекрывает один взлёт при дозаправке.
 
Чтобы было понятнее: чтобы пролететь ещё 2 часа (3,5 т/час) после 4200 км нужно помимо 7 тонн топлива залить ещё 7,5 тонн дополнительно чтобы довести эти 7 тонн на первые 4200 км. Вот эти дополнительные 7,5 тонн... их хватит на взлёт после посадки для дозаправки? Хватит, с почти двойным запасом...
 
Т.е. это всё считается. Кроме того для перевозок хорошо бы иметь много одинаковых самолётов (чтобы постоянно иметь резерв например "сдвигая" график обслуживания в случае необходимости), что для дальних перевозок требует большого пассажиропотока (чтобы иметь несколько однотипных машин), и одним только топливом всё не определяется.
 

Цитата: Superwad от 12.09.2024 10:54:51От коммерческого веса надо отстегнуть вес на салон, вес на воду, на дополнительные ништяки (если это длинный рейс с полноценным сервисом, а не бюджетная скотовозка). Поэтому каждая компания пишет свои РЛЭ исходя из фактического веса. ...

Так цифры из РЛЭ и взяты,  и нижняя граница номограммы (62 тонны) в себя всё оборудование салона уже включает.

Цитата: liv444.1 от 12.09.2024 12:59:11... Между прочим в Норильске на Новый год - из Сочи Свежая Зелень и Абхазские мандарины - это никакой НЕ ... ж/д транспорт - Это САМОЛЕТ.

Норильск-Сочи 3940 км.

Но, согласитесь, там тоже идёт речь о цене доставки.
 
И не обязательно провозить по 25 тонн, можно вместо 4х 25 тонн превезти 5х 20 тонн, используя переделаный в грузовик более экономичный б/у с на 3/4 выработанным ресурсом.
 
Например через 8-10 лет интенсивной эксплуатации появятся МС-21-310 с 1/4 остаточного лётного ресурса и 15 лет остаточного календарного. Переделка в грузовой при ТО-20000 даст версию на 20 т груза на 4000 км, с заметно меньшим расходом топлива на тонно-километр.
 
Т.е. уникальные 25 тонн грузоподъёмности грузового Ту-214F (лет 15 назад на страничке Туполева, было на тему, 115 т взлётного Ту-214F на 32 тонны груза... и про необходимость дорогостоящих работ по доработке и повторной сертификации) не являются необходимыми, с той же работой справится и 20-тонный сделав больше полётов... и в конечном итоге всё упрётся только и исключительно в цену доставки килограмма груза.
 
Картинка которую пару лет назад сохранил через веб-архив от старой странички Туполева про Ту-214F:


Светло-зеленая Ту-214С3 -- как раз самая последняя со взлётным 110,7 тонн
А Ту-214F  (F - фрахт) как раз который хотели на 115 тонн взлётного и 32 тонны груза.
И та самая версия для ДальАвиа на 164 пассажира тоже здесь...
И красненькая на 210 пасс... как раз соответствует РедВингсовскому 196 пасс (18,62 тонны) 5300 км.
И нижняя "как для СЛО" тоже в наличии.
 
Ещё раз -- это со странички Туполева где-то 15-летней давности.
 
И картинка от Туполева тех же времен, но по "204-м" моделям:

Цитата: BUR от 11.09.2024 19:25:33Но Вы также упускаете, что для России "с одной дозаправкой" дальность 4000 км тоже достаточна.
И при 9 часовом полёте, одна дозаправка конечно увеличит время в пути на 1,5 часа... но для пассажира как было "целый день дороги" так и осталось "целый день дороги"... приемлемое неудобство.
Которое нынче со всеми бесконечными досмотрами и контролями входит в планируемые расходы времени и задержки.

1,5 часа на дозаправку - это, ИМХО, оптимистично. Кроме того, получаем зависимость от погоды в промежуточном аэропорту. И начинаем упираться в максимальную продолжительность летной смены (11/12 часов, в зависимости от времени вылета). То есть если на первой части маршрута вдруг встречный ветер, да чуть задержались в промежуточном аэропорту - и привет, лететь нельзя. Кушаем твикс 12 часов или меняем экипаж.

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:181,5 часа на дозаправку - это, ИМХО, оптимистично.

Это абсолютно реалистично. Пока Red Wings летал в Тель-Авив на SSJ-100 с дозаправкой в Минводах - это было 7,5 часов. Сейчас летает на Ту-214 напрямую - это 6 часов. И 6 часов летит El Al этот же маршрут на B-737.

Пол-часа - на посадку
Пол-часа - на дозаправку с пассажирами на борту
Пол-часа - на взлёт

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:18
Кроме того, получаем зависимость от погоды в промежуточном аэропорту.

Дозаправка может осуществляться и в запасном аэропорту на маршруте.

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:18
И начинаем упираться в максимальную продолжительность летной смены (11/12 часов, в зависимости от времени вылета).

Если лететь в один конец - больше положенного, то экипаж меняется в аэропорту дозаправки.

Цитата: LightElf от 12.09.2024 18:59:18То есть если на первой части маршрута вдруг встречный ветер, да чуть задержались в промежуточном аэропорту - и привет, лететь нельзя. Кушаем твикс 12 часов или меняем экипаж.

Практика показывает, что нет - всё в порядке. Внутри России тоже есть рейсы с посадкой только на дозаправку - не могу сейчас вспомнить, кто так летал и куда.