Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: 3-я улица Калинина от 11.11.2024 08:43:48Меня всегда интересовало: степень сжатия М-62 6,4-6,5. По автомобильным понятиям мотор под бензин Б-70 или автомобильный А72. Откуда и почему вдруг 120-октановый, если уже на 80-м будут прогорать клапаны? Или путаница со 120-м (Б-92) бензином, который обеспечивает 120% мощности двигателя в редимах с обогащением топливной смеси?

https://t.me/aviator…ent=388900

Алекс Сильвани

ЦитатаПока этот самолёт будут заправлять 80 бензином, он будет падать каждый день...

https://t.me/aviator…ent=388972

Кузьма Токосов

ЦитатаВот именно так и будет. Его бензин ⛽️ Б- 91/115. Или аналог финский бензин.  А так мощность падает на 80 бензине и зависание клапанов и так далее. И масло нужно мс 20 или мс 20 к. Пока этого не будет , так и будут падать....🤭🙈

Цитата: rat1111 от 11.11.2024 18:50:34Кстати. 
Одна из загадок истории советского авиастроения. 
Почему сначала забросили развитие мегаудачной линейки аш-62 в пользу аи-10,

Потому что мегаудачный АШ-62 весил 567 кг, был диаметром 1,38 метра (большое сопротивление воздуха), обладал мощностью до 1000 л.с. на взлетном режиме (и до 840 л.с. на высоте 1500 м, выше еще меньше), жрал 0,29 кг топлива на л.с.*ч на взлетном режиме (под 300 кг в час) и 0,25 кг/л.с.*ч на крейсерском режиме (160-170 кг в час при скорости 170-180 км/ч).
При этом АШ-62 работал только на дорогущем авиационном бензине, автомобильный ему противопоказан даже 95-98. 

Не знаю о каком "аи-10" речь (в пользу которого якобы загнобили "мегаудачный" АШ-62), но на Ан-3 планировалось использовать ТВД-20 и ТВД-20М с мощностью 1375-1400 л.с. и удельным расходом дешевого вездедоступного керосина - 0,23.  Диаметр ТВД-20М - 0,85 м (против 1,38 у АШ-62), масса - 285 кг (против 567 кг у АШ-62). 
На Ан-28 использовали (а на Бе-30 планировали использовать) ТВД-10 с мощностью 960 л.с., массой 230 кг, диаметром 0,55 м и удельным расходом 0,216, опять же дешевого керосина. 

АШ-62 - воздушного охлаждения и без компрессора/турбины, соответственно проблемы в жару и в высокогорье. 
Плюс у мегаудачного АШ-62 существует проблема с окислением магнето/катушек зажигания - из-за чего происходят отказы. 

V-образные поршневые авиадвигатели с жидкостным охлаждением у нас прекратили производить и разрабатывать практически сразу после войны, тему вполне удачных ВК-105/107/108 закрыли, как и АМ-38/42. Рядных авиадвигателей вообще не было. 
Относительно дешевые, но тяжелые (для своей мощности) и прожорливые, звездообразные воздушные АШ-62 и М-14, еще продержались некоторое время за счет самолетов Ан-2, Як-18Т, Як-50, Як-52 и вертолетов Ка-18, Ка-26. До 1991-го года в СССР производили двигатель с конструкцией из 30-х. 

______________________

Для мощности 650+ л.с. ГТД по всем параметрам лучше. На Западе тоже давно забили на мощные поршневые авиадвигатели. В мире сейчас не производят серийных поршневых авиационных моторов мощностью более 400 л.с. У современных американских Continental O-520, IO-550, Lycoming O-540, IO-720 максимальная мощность лишь до 350-400 л.с., причем они старой архаичной конструкции и тяжелые - 240-280 кг. 
Ресурс поршневиков Rotax, Continental,  Lycoming меньше чем ресурс ГТД P&W PT6.

В России сейчас разрабатывается целая линейка поршневых авиадвижков:

Цитата- 80 л.с. 4-цилиндровые АПД-80 для Форпост-РУ и др.
- 100 л.с. роторно-поршневой РПД-100Т  на замену Rotax-912
- 140 л.с. 3-цилиндровые ДДА-120 для Л-42, Л-65, Альфа-КМ и др.
- 150 л.с.  роторно-поршневой РПД-150Т на замену Rotax-914, -915
- 215 л.с. 4-цилиндровые ДДА-160 для Ла-8, Л-72, АСК-62 и др.
- 250 л.с. роторно-поршневой АН3-250ВК для вертолёта АТМ-121 и возможно АП-55
- 300 л.с. 6-цилиндровые для S7 Танго, и возможно, ряда других самолетов
- 500 л.с. 8-цилиндровые АПД-А/ФОРА для Як-152, Як-118, Ларос-31, "Альтиус "

И это далеко не все. Так, недавно я приводил видео, где говорится, что в "Первом ОКБ" разрабатывают собственный поршневой двигатель для СП-30 мощностью 90-100 л.с.
https://glav.su/foru…age7235160

Цитата: User78 от 11.11.2024 22:44:30... На Западе тоже давно забили на мощные поршневые авиадвигатели. В мире сейчас не производят серийных поршневых авиационных моторов мощностью более 400 л.с.

Ну это просто не так.
Тот-же RED A03 взлётной мощностью 500 лс чем Вам не угодил?
Сухая масса: 363 кг с редуктором
 
Только тех д'еффективных манагеров, которые просрали его локализацию в России когда это было возможно (уже после 2014, когда было ясно что будут санкции и с поставками из Германии не заладится) надо бы разорить и прикопать. За скаредность/жадность/тупость и скудоумие.

Создание композитного крыла нового пассажирского самолета МС-21

http://old.aviationunion.ru/Files/Nom_4_AeroKompozit.pdf
http://old.aviationunion.ru/Files/Nom_4_AeroCompozit.pdf
http://old.aviationunion.ru/Files/Nom_4_AeroComp.pdf
http://old.aviationunion.ru/Files/Nom_1_AerocoMP_MC_21.pdf
http://old.aviationunion.ru/Files/Nom_1_ONPP_Tekhnology.pdf

старые публикации "из первых рук", если кому интересно.

Цитата: osankin от 11.11.2024 22:00:22https://t.me/aviator…ent=388900

Алекс Сильвани

ЦитатаПока этот самолёт будут заправлять 80 бензином, он будет падать каждый день...

https://t.me/aviator…ent=388972

Кузьма Токосов

ЦитатаВот именно так и будет. Его бензин ⛽️ Б- 91/115. Или аналог финский бензин.  А так мощность падает на 80 бензине и зависание клапанов и так далее. И масло нужно мс 20 или мс 20 к. Пока этого не будет , так и будут падать....🤭🙈

Вот мне и не понятно почему "его бензин" Б-91, если по степени сжатия и по антидетонационным свойствам двигатель сделан под Б-70. При этом Б-91 совсем не состоял из алканов и антидетонационных свойств достигали лошадиными дозами тетраэтилсвинца, сходу убивавшего свечи и отлагавшегося на клапанах, что только ускоряло их прогар из-за того, что смесь продолжала гореть в конце такта расширения.

Цитата: BUR от 11.11.2024 22:56:37Ну это просто не так.
Тот-же RED A03 взлётной мощностью 500 лс чем Вам не угодил?
Сухая масса: 363 кг с редуктором
 
Только тех д'еффективных манагеров, которые просрали его локализацию в России когда это было возможно (уже после 2014, когда было ясно что будут санкции и с поставками из Германии не заладится) надо бы разорить и прикопать. За скаредность/жадность/тупость и скудоумие.

Это переделка дизеля Ауди, так что с локализацией там с самого начала не але в принципе, как и с дизелями для Диамонодов, которые в девичестве мерседесовские.  Тема с мощными керосиновыми авиадизелями закрылась глобально, вероятно навсегда, вместе с гестаповским сроком Райхлину. 

500 л.с. и ниже сегодня у нас в ведении ЦИАМ, а там или бензины или маломощные ГТД и все это для перспективного беспилотья в первую очередь.  Кроме разве что адаптации движка Ауруса.

Цитата: BUR от 11.11.2024 22:56:37

ЦитатаВ мире сейчас не производят серийных поршневых авиационных моторов мощностью более 400 л.с.

Ну это просто не так.
Тот-же RED A03 взлётной мощностью 500 лс чем Вам не угодил?
Сухая масса: 363 кг с редуктором
 

Что непонятно в фразе "не производят серийных"? Или лишь бы возразить и показать, что хоть что-то слышал?
RED A03 разрабатывался главным образом для нашего Як-152 и БПЛА Альтиус и после западных санкций в серию не пошёл.

Ну и 363 кг - многовато, конечно. Всё же 12 цилиндров сказываются. Аурусовский 8-цилиндровый НАМИ-4123, на базе которого разрабатывается 500-сильный авиадвигатель на автомобильном бензине, весит 250 кг. 

Цитата: BUR от 11.11.2024 22:56:37Только тех д'еффективных манагеров, которые просрали его локализацию в России когда это было возможно (уже после 2014, когда было ясно что будут санкции и с поставками из Германии не заладится) надо бы разорить и прикопать. За скаредность/жадность/тупость и скудоумие.

Ну размахался шашкой, прикопатель.
Основных причин тормозов с локализацией RED A03 три. Во-первых, это был сырой двигатель, не испытанный толком.  Во-вторых, как правильно написал lock - "Это переделка дизеля Ауди, так что с локализацией там с самого начала не але в принципе".

И, в-третьих, самое главное - сам Владимир Райхлин, владелец компании RED Aircraft GmbH, гражданин Германии российского происхождения, был против переноса производства двигателей RED A03 из Германии в Россию. Ну не хотел этот эмигрант уезжать из Европки, не хотел терять доходы с производства двигателя. Хотел их производить в Германии и продавать России втридорога. Поэтому всячески вставлял палки в колёса любым нашим попыткам полностью локализовать производство внутри РФ.
В конечном итоге эмигрант Райхлин перехитрил сам себя, но это уже другая история.

Цитата: User78 от 12.11.2024 13:06:54...  Во-вторых, как правильно написал lock - "Это переделка дизеля Ауди, так что с локализацией там с самого начала не але в принципе"....

Правда что ли?
 
Если уверены, то найти ссылку на иной источник чем "lock" Вам не составит труда.
 
1. Использование тех же элементов и комплектации (шатунов, цилиндров, колец и т.д.) что использует Ауди -- не делает его "дизелем Ауди".
2. Литейка по образцу... и последующая обработка... ничем не отличается от изготовления других дизельных двигателей. Цена изготовления образца литейной формы.
3. Лицензионные отчисления могут быть ничем не меньше, чем собственно прибыль в Германии при немецких расходах на производство.
4. И даже использование оригинальной комплектации от Ауди "made in Germany"... при производстве тысяч и тысяч готовых дизелей и поставки за границу Германии ни разу не проблема.

12.11.2024 В 2025 году в Татарстане выпустят по шесть комплектов интерьеров для SJ-100 и МС-21

предприятие планирует производить не менее 20 комплектов интерьеров для воздушных судов SJ-100 и 36 комплектов для самолётов МС-21 ежегодно.
 

---

Собственно сколько пассажирских с интерьерами будет собираться в 2025 об этом и новость. Соответственно то же самое относится и к интерьерам Ту-214, по началу их выпуска возможно оценить производство пассажирских Ту-214. Пока что пишут конкретно только о SJ-100  и МС-21.
В сообщении от татар-информ пишут:
компания «Авиационные интерьеры» производит комплекты интерьера пассажирских кабин для самолетов SJ-100, МС-21, Ил-114, Ту-214 и Ил-96.

Цитата: BUR от 12.11.2024 16:01:32Правда что ли?
 
Если уверены, то найти ссылку на иной источник чем "lock" Вам не составит труда.
 
1. Использование тех же элементов и комплектации (шатунов, цилиндров, колец и т.д.) что использует Ауди -- не делает его "дизелем Ауди".
2. Литейка по образцу... и последующая обработка... ничем не отличается от изготовления других дизельных двигателей. Цена изготовления образца литейной формы.
3. Лицензионные отчисления могут быть ничем не меньше, чем собственно прибыль в Германии при немецких расходах на производство.
4. И даже использование оригинальной комплектации от Ауди "made in Germany"... при производстве тысяч и тысяч готовых дизелей и поставки за границу Германии ни разу не проблема.

Давайте не будем строить из себя наивных мальчиков на уроке труда, которым рассказывают, что на школьном токарном станке и надфилем можно построить   космолет.

Кроме как в Германии, такой дизель можно было построить только во Франции. Причина проста. Ауди занималась в это время производством и разработками легковых и спортивных дизелей V12. Под гоночный проект в ЛеМан вообще был создан спецдепартамент с соответствующими ресурсами, как и у Пежо.

Райхлин, будучи даже трижды гениальным конструктором, мог построить дизель V12 только опираясь на производственно-техническую базу Ауди.  Оттуда он получал от заготовок под блоки цилиндров до всего навесного, включая всякие разные коммон рэйлы и т.д. Деньги и заказчик были российские. Без технологических ресурсов Ауди ему жизни не хватило бы создать что то законченное.

Теоретически готовую конструкцию можно было переместить на территорию РФ, практически нет, слишком много покупного из спецкаталогов нам не доступно в принципе.   

Казалось бы, что нам стоит повторить и превзойти Sam - 146 для суперджета, имея всю технологическую базу, ГГ и холодную часть. ан нет мудохаются не по детски по сей день. Для примера. Так что про литейку даже не смешно. Без тех базы спортивных и легковых дизелей со всеми материалами и комплектующими прожект мертвый. Да и ГК посадили. Аминь.

Цитата: lock от 12.11.2024 17:51:06.., Казалось бы, что нам стоит повторить и превзойти Sam - 146 для суперджета, имея всю технологическую базу, ГГ и холодную часть. ...

Потому что не делают 1:1 копию французской горячей части, разрабатывают полностью свою включая контроллеры и прочее. С повышением параметров газа (степень повышения давления) и экономичности двигателя в целом.
Совсем другой уровень сложности.
 
Про RED A03 -- это Ваши рассуждения. Возможно они и верные, но где-то кроме Ваших догадок об этом должно быть?
 
Кроме того использование комплектации Ауди, топливной системы Бош и прочей комплектации... само по себе не делает его двигателем Ауди.
 
И второе -- задача сделать 1:1 копию того, что уже работает, прошло все испытания и сертификации, прошло период "лечения детских болезней" при наличии у себя образцов со всей документацией, необходимых технологий и материалов... существенно проще, чем делать с нуля. У китайцев это прекрасно получается.

Цитата: User78 от 11.11.2024 22:44:30Потому что мегаудачный АШ-62 весил 567 кг, был диаметром 1,38 метра (большое сопротивление воздуха), обладал мощностью до 1000 л.с. на взлетном режиме (и до 840 л.с. на высоте 1500 м, выше еще меньше), жрал 0,29кг топлива на л.с.*ч на взлетном режиме (под 300 кг в час) и 0,25 кг/л.с.*ч на крейсерском режиме (160-170 кг в час при скорости 170-180 км/ч).

Ну... Технический прогресс в ДВС с тех пор не стоит на месте. Те же современные ВАЗовские движки хоть и основаны на итальянском 124м моторе, но очень далеко от него ушли. Равно как и ряд реношных двигателей, которые вообще родом из 30-х.
. 
Впрочем, соглашусь с ув. gvf - после передачи программ легкомоторной авиации в Польшу и отказа от использования поршневых двигателей на ближнемагистральных самолётах - нужда в авиационных ДВС в СССР отпала

https://t.me/zametki_avia/4638

#Дайджест 12 ноября 2024

Министр транспорта Роман Старовойт провел (https://www.aex.ru/n…11/277589/) совещание с руководителями ОДК Александром Грачевым и ОАК Вадимом Бадеха по вопросу эксплуатации парка авиадвигателей. Основной темой встречи стала эксплуатация парка авиадвигателей SaM146, которые устанавливаются на самолетах типа SSJ-100. Сейчас в эксплуатации находятся 153 воздушных судна.

ОДК объяснила (https://tass.ru/sibir-news/22370325) низкие шансы создания электродвигателя для МС-21. Его масса составит свыше 120 тонн, что тяжелее взлетной массы самого воздушного судна, отметил замгендиректора корпорации Юрий Шмотин. "По соотношению скорость/масса газотурбинному двигателю альтернативы не будет. Для МС-21 примерно на час полета нужна аккумуляторная батарея в 120 тонн", - сказал он. 

Владимир Путин поручил (https://tass.ru/ekonomika/22368349) кабмину ускорить разработку судов для малой авиации и до середины февраля подготовить соответствующие предложения, в том числе по выпуску самолета "Байкала" не позднее 2026 года. Соответствующее поручение по итогам пленарного заседания ВЭФ опубликовал Кремль. Также президент поручил ускорить утверждение комплексного плана по развитию воздушных перевозок внутри Дальневосточного федерального округа.

Экспортная версия российского истребителя пятого поколения Су-57 будет по достоинству оценена в ходе мировой премьеры на авиасалоне в Чжухае. Об этом ранее заявил гендиректор госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов, комментируя поставку очередной партии машин в войска. Сегодня самолет представили (https://smotrim.ru/video/2892553) китайской публике, истребитель сразу же оказался в центре внимания, отметили в ОАК.

Центральный институт авиационного моторостроения разрабатывает (https://russian.rt.c…d-samolyot) гибридную силовую установку для регионального самолёта вместимостью до 80-100 человек. Об этом сообщил RT генеральный директор предприятия Андрей Козлов. Особенностью ГСУ станет применение жидкого водорода в качестве хладагента, что почти в три раза увеличит мощность электрических машин. Ранее институт завершил лётные испытания гибрида на самолёте Як-40 вместимостью до 32 пассажиров.

Голландская компания Xyrec разрабатывает (https://t.me/aerotetrahedron/2902) технологию автоматизированного нанесения покрытия с эффектом "акульей кожи" непосредственно в состав авиационной краски. Это позволит упростить процесс, сократить время нанесения и избежать дополнительного веса. Xyrec специализируется на роботизированных системах покраски самолётов. Их робот LCR способен удалить краску с Boeing C-17 за 20 часов, а система APR сокращает время покраски с 16 до 5 дней.

Компания Polaris Spaceplanes успешно провела (https://t.me/aerotetrahedron/2903) тестовый полёт прототипа MIRA II с клиновоздушным ракетным двигателем над Балтийским морем. Уникальность конструкции в том, что одна сторона сопла формируется воздушным потоком, автоматически адаптируясь к условиям полёта. Эта технология может позволить создать одноступенчатую космическую ракету.

Январь обещает внести (https://www.bizavnews.ru/233/34466) изменения в авиационную политику Вашингтона, поскольку бывший президент Дональд Трамп возвращается в Белый дом после четырехлетнего отсутствия. Насколько далеко могут зайти эти изменения – будут ли они касаться тарифов, финансирования устойчивого развития и/или мандатов или даже использования деловых самолетов. Ключевые должностные лица агентств и департаментов, скорее всего, будут заменены, начиная с министра транспорта, должность которого в настоящее время занимает Пит Буттиджич.

Полная версия дайджеста доступна на Корпоративном портале.

© Заметки авиастроителей (https://t.me/+qpujbxqlavk2ODUy)

Цитата: BUR от 12.11.2024 18:22:30...
 
И второе -- задача сделать 1:1 копию того, что уже работает, прошло все испытания и сертификации, прошло период "лечения детских болезней" при наличии у себя образцов со всей документацией, необходимых технологий и материалов... существенно проще, чем делать с нуля. У китайцев это прекрасно получается.

https://t.me/zametki_avia/4639

Продолжаем рассказывать о новинках авиапрома в рубрике #НовостиЧжухая 🇨🇳
  
В Китае дебютировал самолет J-15T – новейшая версия палубного истребителя J-15.

🔴Усовершенствованный палубный истребитель, ранее носивший название J-15B, уже некоторое время находится в стадии разработки. Первый полет прототипа был совершен в июле 2016 года.

🔴В основе китайских программ палубной авиации лежат советские и российские разработки. Прежде всего – это истребители семейства Су-27/Су-30МК, которые поставлялись в КНР и строились по лицензии, а затем были скопированы китайской промышленностью. Кроме того, в 2001 г. Китай получил от Украины опытный самолет Т-10К-7, который был ранее задействован в программе разработки российского корабельного истребителя Су-33.

🔴Буква «Т» в названии самолета соответствует китайскому слову «тяньше», что дословно переводится как «запускаемый катапультой». Именно в этом коренное отличие нового варианта самолета от других машин семейства J-15.

🔴По словам китайцев, модернизированный вариант обладает усовершенствованным радаром, бортовым оборудованием и вооружением. Его ключевой особенностью является передняя стойка шасси, которая была усилена и теперь оснащена механизмами для работы с электромагнитными катапультами.

🔴Представители ВВС Китая заявили, что J-15T будет планомерно заменять своих предшественников и станет основой палубной авиации страны. Например, J-15T может использоваться с новейшего китайского авианосца «Фуцзянь», который будет оснащен электромагнитной катапультой (EMALS).

© Заметки авиастроителей (https://t.me/+qpujbxqlavk2ODUy)

Цитата: 3-я улица Калинина от 12.11.2024 07:06:01Вот мне и не понятно почему "его бензин" Б-91, если по степени сжатия и по антидетонационным свойствам двигатель сделан под Б-70. При этом Б-91 совсем не состоял из алканов и антидетонационных свойств достигали лошадиными дозами тетраэтилсвинца, сходу убивавшего свечи и отлагавшегося на клапанах, что только ускоряло их прогар из-за того, что смесь продолжала гореть в конце такта расширения.

https://djvu.online/…j214792246

Цитата: BUR от 10.11.2024 18:19:57
Рассуждать, конечно, легко. Но изменить ограничения в уже действующих правилах... удачи.

У нас недавно на счёт "раз" в Конституцию изменения внесли, а вы АП как скрижали рассматриваете.

Цитата: LightElf от 13.11.2024 00:43:06У нас недавно на счёт "раз" в Конституцию изменения внесли, а вы АП как скрижали рассматриваете.

Попробуйте после всех разбившихся (с момента принятия АП с 9-ю пассажирами) на Ан-2/ТВС-2МС доказать, что это безопасно. Удачи.
 
Начнёте, так могут и вообще ещё жёстче ограничить... Ан-2 разработки 1948 года... не самый лучший аппарат для планирования из-за плоского носа площадью 1,5 квм и площади миделя фюзеляжа 3,84 квм и того что это биплан. Пространства для выбора места посадки при отказе двигателя очень мало.
 
Дальность планирования с высоты 100 м при выключенном двигателе составляет 800 м на скорости 135 км/ч при безветрии.
 
С километра высоты радиусом 8 км должно быть подходящее место, при скорости 135 км/ч на всё 3,5 минуты...
 
Начнут лезть в детали, и потребуют более жёсткую чем сейчас формулировку по обеспечению безопасной посадки при отказе двигателя. И возможно в теории будет и 14 пассажиров... но где взять маршруты, чтобы, например, в 8 км всегда была доступна посадка?
 
 
П.С. это не Конституцию принимать, там профессиональные буквоеды работают...

Продолжаем.

Цитата: Телеграм-канал Заметки авиастроителейВадим Павлович, какую оценку вы можете дать SJ-100 по результатам первых полетов?
Самолёт летает! Выполняет сертификационные испытания на земле и в воздухе. Причем летает безопасно и показывает хорошие характеристики. В некоторых случаях даже лучше, чем базовая модель. Естественно, я говорю о тех испытаниях, которые мы сегодня можем выполнять с учетом готовности нового оборудования и систем, большую часть которых изготавливают предприятия Ростеха.

Есть ли какие-то особенности, отличающие SJ-100 от SSJ-100?
Конечно, есть. Например, для лётного экипажа – это обновлённая кабина с новым более современным оборудованием и интерфейсом. При этом мы старались максимально сохранить преемственность моделей, что важно для эксплуатантов. Переходя на новое современное оборудование, например, широкоформатные мониторы, мы старались не нарушать идеологию процедур и восприятия информации экипажем. Это обеспечит быструю и безопасную адаптацию при переучивании и последующей эксплуатации нового самолёта в авиакомпаниях.
Что же касается систем самолёта и, в первую очередь, комплексной системы управления (КСУ), то эксплуатация практически не изменилась. Мы считаем, что проработка человеко-машинного взаимодействия на базовой машине выполнена на очень высоком уровне, она получила позитивные оценки и отечественных, и зарубежных специалистов.
Напомню, что по характеристикам устойчивости и управляемости, в том числе, на предельных режимах, наш самолёт один из лучших не только в классе региональных пассажирских самолётов, но и магистральных.
Поэтому наша задача улучшить, не испортив. Мы над этим очень плотно работаем и сами, и с новыми российскими поставщиками.

Как Вы оцениваете импортозамещенную КСУ?
Наша задача сохранить те очень хорошие характеристики систем управления, которые были получены на базовом самолёте. И это на данном этапе нам удалось.
Есть нюансы, которые выявляются в процессе испытаний, но они оперативно решаются. Например, в рамках доводочной программы в полёте была выявлена серьёзная проблема – влияние радиовысотомера на законы управления КСУ. Лётчики-испытатели предотвратили развитие ситуации по плохому сценарию, безопасно посадили самолёт. На земле инженеры разобрались с этим явлением, и разработчик КСУ по рекомендациям нашего КБ оперативно внёс исправление в программное обеспечение. Это – лишь один из примеров слаженной работы в контуре «Летно-испытательный комплекс – конструкторское бюро – разработчик систем». Такая работа идёт непрерывно, чтобы сделать качественный и безопасный самолёт для нашей страны в сжатые сроки.

А как себя показывают другие импортозамещенные агрегаты?
В той части испытаний, которые мы можем проводить при текущем уровне готовности систем, проблем или нет, или они решаемы. Так, например, мы полностью и без замечаний испытали внешнее светотехническое оборудование, которое, по оценкам лётчиков-испытателей, лучше, чем импортное на базовом самолёте.
Хорошие результаты на испытаниях показало радиосвязное оборудование.
В то же время, многие системы мы только начинаем испытывать, и о результатах говорить пока рано. Однако я уверен, что итог будет только положительным, и новый самолёт выйдет на воздушные линии.

На SJ-100 уже выполнялись какие-то сложные режимы в ходе сертификационных испытаний?
Каждый испытательный полёт имеет свои особенности. На новом самолёте лётчику-испытателю нужно быть готовым к любой ситуации даже в самом простом полёте.
Одно из интересных заданий, которое мне довелось выполнить – это испытательный полёт на полную выработку топлива из правой и центральной группы баков. Было всего понемногу: и полёт в зоне ожидания, и маневрирование с предельными углами крена и тангажа, и самовыключение одного двигателя из-за полной выработки топлива. Порадовал итог: лётные испытания показали, что невырабатываемый остаток топлива в баках заметно меньше, чем в базовой модели. Этого удалось достичь благодаря новой конструкции топливных баков и, конечно, хорошим характеристикам отечественных комплектующих изделий топливной системы.

©️ Заметки авиастроителей

https://t.me/zametki_avia/4620

Цитата: liv444.1 от 13.11.2024 08:29:25Продолжаем.

Цитата: Телеграм-канал Заметки авиастроителейВадим Павлович, какую оценку вы можете дать SJ-100 по результатам первых полетов?
Самолёт летает! Выполняет сертификационные испытания на земле и в воздухе. Причем летает безопасно и показывает хорошие характеристики. В некоторых случаях даже лучше, чем базовая модель. Естественно, я говорю о тех испытаниях, которые мы сегодня можем выполнять с учетом готовности нового оборудования и систем, большую часть которых изготавливают предприятия Ростеха.

Есть ли какие-то особенности, отличающие SJ-100 от SSJ-100?

О каком самолете речь?  Это SJ-100 с двигателями ПД-8? Или это частично импортозамещеный  SSJ-100 с Sam-146? Ну или хотя бы бортовой номер скажите или год постройки. 

Это будущий серийный или очередной промежуточный?

Цитата: BUR от 12.11.2024 17:20:4812.11.2024 В 2025 году в Татарстане выпустят по шесть комплектов интерьеров для SJ-100 и МС-21

предприятие планирует производить не менее 20 комплектов интерьеров для воздушных судов SJ-100 и 36 комплектов для самолётов МС-21 ежегодно.
 

---

Собственно сколько пассажирских с интерьерами будет собираться в 2025 об этом и новость. Соответственно то же самое относится и к интерьерам Ту-214, по началу их выпуска возможно оценить производство пассажирских Ту-214. Пока что пишут конкретно только о SJ-100  и МС-21.

  Никак из текста сообщения не вытекает, что это относится к Ту-214. Это всего лишь ваше  вольное допущение.
Наоборот, отсутствие даже косвенного упоминания об интерьерах Ту-214 при указании точных цифр по конкурентам, прямо свидетельствует об обратном.  
Впрочем, никто в здравом  уме  не ждёт Ту-214 в ближайшие годы, поэтому и производить обивку салона для них заранее, отрывая мощности от двух других проектов, и замораживая деньги на годы -  абсурдно. 

Кстати, косвенно об этом говорит тот факт, что единственный минпромторговский Ту-214, который  собирают с 2019 года, возможно наконец взлетит в декабре 2024, он до сих пор пустой внутри, без отделки и без кресел. И первый полет совершит в таком виде, если повезет.