Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Циркуль от 01.02.2011 15:19:33
http://www.ato.ru/co…el-ps-90a3

я так понял, что это А2 с заменёнными американскими компонентами.

Все в форумах на это надеются, но пока только информация о сертификации по сниженным требованиям для снижения веса.

Цитата: skralex1 от 01.02.2011 11:06:44
...
Технологии, применяемые в проекте МС21, не применяются в пуперджете, да и самолёт более высокого класса. Плюс школа, которой у Сухих никогда не было.

Не могу не отметить, что нынешний коллектив Инженерного Центра корпорации "Иркут" (ранее известный как КБ Яковлева), за крайние пару лет точно также набран с бору по сосёнке, как и ГСС в середине 2000-х. Школы как таковой там нет.
Мало того, если как следует подумать, к настоящему моменту на территории России остался только один конструкторский коллектив, способный выполнить рабочий проект новой машины - это Сухой/ГСС. Все прочие организации - в лучшем случае сохранили возможности проектирования, то есть расчета конструкции, но растеряли умение эту конструкцию "нарисовать".
Исходя из этого, тот же МС-21, "рисовать" будет видимо именно ГСС, набивший шишек на ССЖ. Вот, собственно, вам уже и школа.
Обидно, конечно, что у нас опять все произошло по принципу - "до основанья, а затем...", но уж лучше так...

Цитата: RuUa
Уточните, в каком году это произойдет?  ::)

Так план ВАСО - 9 Анов, Авиант соберет 2 (ЕМНИП). По пессимистичным оценкам, ГСС поставит 12 SSJ, по плану - 17.

Цитата: RuUa
Уточните, в каком году это произойдет?  ::)

Похоже, в этом. На авиапорту Jazz(могу ник попутать) выложил состояние по производству. Правда, с оговорками. Типа, не сглазить, что-ли? Не понял.

Jazz пишет:
По поводу производства:

КнАФ ГСС:

в работе 6 машин (95008 - 95013)

КнААПО:

Стыковка фюзеляжа:
95014 – на сдаче в КнАФ ГСС,
95015 – состыкована, находятся на «послестендовых» работах (монтаж кронштейнов, зализов и т.д.)

95016– на стыковочном стенде, все отсеки ( в т.ч. НАПО) – сведены.

Сборка отсеков Ф2, Ф3, Ф4:
95017 - сделано, 95018– заканчивают.

Сборка ОЧК:
95013 – собраны, на внестапельных монтажах.
95014 – на стапеле, заканчивают сборку,
95015 – на стапеле (монтаж силового набора).

Панели отсеков фюзеляжа:
95019 – сделано, 95020 - в работе

Центроплан:
95019 – в работе.

Панели ОЧК:
95018, 95019 – в работе.

Имеются планы выхода на темп 2 самолета в мес к июню 2011. Пессимисты говорят, что к июню не получится. Лично я считаю, что даже если выйдут на 2/мес к декабрю, или даже к июню 2012 - это уже будет грандиозный успех для отечественного авиапрома, который выпускает по 8 шт/год на всех заводах страны (это гражданские типы, конечно).

Цитата: RuUa от 01.02.2011 19:10:35
если как следует подумать, к настоящему моменту на территории России остался только один конструкторский коллектив, способный выполнить рабочий проект новой машины - это Сухой/ГСС. Все прочие организации - в лучшем случае сохранили возможности проектирования, то есть расчета конструкции, но растеряли умение эту конструкцию "нарисовать".

именно так.

к тому же, в современно цифровом самолёте, нарисовать планер - это ещё малая часть дела. Скомпоновать компоненты, связать их вместе, написать алгоритмы управления, отладить всё - это сравнимо по сложности с проектированием планера.

вот в качестве примера.

Engineer_2010 пишет: Большое спасибо всем за поздравления! И я и мои коллеги прекрасно понимаем весь тот долгий путь и крутизну склона, который нам ещё предстоит преодолеть. Мы ещё только на середине пути. Однако будем стараться...

... Была дискуссия, что Суперджет может, при отказе одного двигателя, автоматически добавить 10% тяги другому.

Подробности этой технологии.

Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг – друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВС и др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя, экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому, во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта, обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.

Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположноую сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.

Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях, называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и соответственно на взлётные и посадочные дистанции.

И ещё одно – именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке. Кстати – обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ, организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ.

Цитата: RuUa от 01.02.2011 19:10:35
МС-21, "рисовать" будет видимо именно ГСС, набивший шишек на ССЖ. Вот, собственно, вам уже и школа.
Обидно, конечно, что у нас опять все произошло по принципу - "до основанья, а затем...", но уж лучше так...

А чего обижаться?
В Штатах остался Боинг, в Европе Эрбас ... и нам тоже жирновато иметь 6 незагруженных работой самолётных фирм, что поделаешь.

Вопрос дилетанта.

У нас есть ближнемагистральный самолет - Суперджет
У нас будет среднемагистральный самолет - МС-21
У нас есть дальнемагистральный самолет - ИЛ-96-300
 
Не логично ли, сосредоточиться на выпуске только вышеназванных самолетов, чтобы добиться максимальной унификации в гражданской авиации в целях рационального ведения хозяйства и экономики?
Каковы перспективы ИЛ-114? Есть ли будущее у винтовых самолетов?
Что делать с АН-148, семейством Ту-204?
Должны ли мы разрабатывать новый дальнемагистральный самолет вместо ИЛ-96?

Цитата: GreenSky от 02.02.2011 14:25:51
У нас есть дальнемагистральный самолет - ИЛ-96-300

Очень громко сказано.
АФЛ свои 96-е гоняет по чартерам, а на регулярке 330-е, Россия на 767-е пересела ...
Воронеж не загружен, а мог бы.
Не берут-с, подлецы  >:(

Цитата: GreenSky от 02.02.2011 14:25:51
... Должны ли мы разрабатывать новый дальнемагистральный самолет вместо ИЛ-96?

У нас нет своего двигателя для двухмоторного дальнолёта. Ходят слухи о разработке НК-65 с тягой от 16 до 30-ти тонн, но пока сие очень неопределённо. Буржуи свой двигатель вряд-ли дадут.

Цитата: GreenSky
Заставить покупать. Это вопрос политической воли и экономической (+технологической) безопасности, вполне решаем нашим руководством.

Можно остаться без национальных АК, а потом сдохнет и национальное авиастроение. Зацените соотношение наших и ихних заказчиков ССЖ. Конкуренция черезчур высока на перевозках. Впаривать силком нужно реально конкурентный продукт.

Цитата: GreenSky от 02.02.2011 14:25:51
Вопрос дилетанта.

Ответ дилетанта

Цитата
У нас есть ближнемагистральный самолет - Суперджет

Пока что нет.

Цитата
У нас будет среднемагистральный самолет - МС-21

Цитата
У нас есть дальнемагистральный самолет - ИЛ-96-300

Нету. Программа закрыта.
Закрыта вследствие достаточно серьезной экономической неэффективности данного самолета. Его основные конкуренты - 2-х двигательные. Программу Ил-96-400Т пропихивают в Полет по политическим причинам, и в силу того, что рынок фрейтеров не такой плотный. Но перспектив и у этого проекта нет.

Цитата  
Не логично ли, сосредоточиться на выпуске только вышеназванных самолетов, чтобы добиться максимальной унификации в гражданской авиации в целях рационального ведения хозяйства и экономики?

Из вышеназванных есть только SSJ. Маловато для полноценного авиапрома.

И что понимать под "рациональным ведением хозяйства"?
Все текущие программы поддерживаются для сохранения социальной стабильности и кадров. Это - вполне рационально, если вспомнить планов громадьё. Но выпускать самолеты себе в убыток, в долгосрочной перспективе, неразумно. Поэтому в проекты МС-21 и SSJ вливают очень серьезные деньги.

Цитата
Каковы перспективы ИЛ-114? Есть ли будущее у винтовых самолетов?

У винтовых самолетов будущего завались, особенно в наших условиях. Есть ли оно у Ил-114 - вопрос сложный.

Цитата
Что делать с АН-148, семейством Ту-204?

Ту-204 жаль, но, кроме крайних 44 самолетов для Лебедева (которые опять же делаются в убыток и являются откровенно политическим проектом), да еще спецбортов, ничего не воспоследует. Но это так и рассчитано: по мере завершения программы 204СМ Авиастар будет подключаться к другим программам, Ан-124, Ил-476 и Airbus.

Ан-148 - проект в достаточной степени политический, чтобы иметь поддержку. Плюс он закрывает нишу 75 пассажиров, и может поставляться в страны-изгои. В общем, он и будет успешно существовать в своей нише.

Цитата
Должны ли мы разрабатывать новый дальнемагистральный самолет вместо ИЛ-96?

Должны, но в ближайшей перспективе не будем.

Цитата: GreenSky
Заставить покупать. Это вопрос политической воли и экономической (+технологической) безопасности, вполне решаем нашим руководством.

Сейчас так и происходит, и ситуация обстоит следующим образом:

Сначала государство вкладывает деньги в разработку самолета, в его доводку и т.п.
Затем - в оснащение и тех.перевооружение заводов.
Затем - в производство самолетов, т.к. себестоимость самолета выше западных из-за низкой серии.
Затем - в поддержку авиакомпаний, купивших самолет т.к. кредитный процент в России выше, а стоимость эксплуатации нашего самолета - тоже выше, чем у конкурентов.

В долгосрочной перспективе этот дурдом надо прекращать, а то у государства пупок развяжется.

Цитата: GreenSky
Заставить покупать.

убъете перевозчиков, а в гражданском авиатранспорте работают 300 тыс человек. В авиапроме занято в разы меньше.

по поводу "заставить". Почему бы не "заставить делать хорошие самолеты"? хотя бы очевидные косяки отлавливали

почитайте например про ил-96-400 и ужаснитесь http://www.aviaforum…tcount=108

вывод

"...если говорить об Ил-96-400Т, то, имхо, самолет создавался сам по себе, без оглядки на рынок. После года работы с живыми самолетами и попытками строить его в существующие маркетинговые ниши, я могу часами рассказывать о том, какие безбожно далекие от потребностей рынка "специалисты" создавали и сам самолет, и его документацию.
...
Во всей машине столько мелочей сделано по-уродски, что волосы дыбом встают. Каждая из них портит жизнь немножко, но когда смотришь эффект от всего взятого, то хочется плюнуть и взять Боинг. Вся машина производит впечатление спроектированного на 90%. Т.е. все вроде понятно, все работает, но все недоделано. А чтобы исправить, нужно все переделывать с самого начала. Конструкция ради конструкции..."
http://www.aviaforum…mp;page=11

так что не все так однозначно

Цитата: yory
Новый российский лайнер SuperJet-100 впервые передан заказчику.

лажа сайта ВЗ.ру

ноги растут отсюда http://news.rambler.ru/8698441/ ещё 15-го января он "передан". только заказчик был ГСС, а исполнитель - ульяновские маляры.

Ищите официальных пресс-релизов, перепроверяйте журналистов

продолжаю перепечатку ответов Инженера 2010, надеюсь кому то будет интересно

Гусев Олег пишет:
…Какой месяц у вас уже пошел в режиме командировки?…

Вместе с коллегами, трудимся на «повышенных оборотах» с зимы 2008 г, с начала наземных испытаний (частотки, тарировки) и цеховых отработок систем. В течение этого периода «накал страстей» периодически возрастал, или слегка спадал. В целом, темп конечно был (и будет дальше) весьма и весьма... Однако во время испытаний, такой темп скорее норма, чем исключение – это ведь конечный этап в создании любого самолёта, поэтому все сроки, сдвинувшиеся вправо на более ранних стадиях, сдвигать дальше уже некуда и не на кого. Я ранее отмечал, что на испытаниях китайских и индийских «Сушек» темп работы был не хуже. Слышал, что Антоновские собратья по цеху, вкалывают в таком же ключе. Как говорится: «А кто обещал, что будет легко?»

Что касается собственно командировок, то из трёх прошедших лет, два года (кто–то больше, кто–то меньше), мы с коллегами провели вдали от базы. Для начала, по полтора года, в городе Юности с перерывами на переоформление (время пролетело как один миг), а далее уже «без фанатизма» – короткие командировки от двух недель до полутора месяцев, в разных точках (условия обледенения, горы, высокие и низкие температуры, боковой ветер и т.д.). Опять же – это обычный стиль жизни для очень многих специалистов работающих в авиации. Серийные заводы разбросаны по всей стране, а ожидаемые условия эксплуатации (ОУЭ) самолётов – ещё дальше. В этом смысле, Антоновцам проще – их завод и испытальная база расположены рядом.

Дим пишет:
…в "директ-моде", как он управляется? …И как реализован алгоритм определения приоритета,
В случае если пилоты тянут в разные стороны?...

Как инженер, могу описать поведение самолёта, только с чужих слов. Кроме того, ответить на все вопросы сразу невозможно, так как потребуется слишком много времени. Попробую «есть слона» по частям.

В режим «Direct Mode» СДУ сваливается только в случае отказа всех трёх вычислителей верхнего уровня (PFSCU). При этом, рулевые поверхности переходят на прямое управление вычислителями нижнего уровня (ACE), где каждый АСЕ управляет своим персональным электрогидроприводом. На начальном этапе испытаний птички летали только в «директе», так как определялись характеристики устойчивости и управляемости собственно самолёта, без влияния СДУ. Кроме того, в «нормале», СДУ просто не позволила бы выйти на требуемые углы атаки и скольжения, крена, тангажа. По этой же причине, основная часть режимов на больших углах атаки тоже выполнялась в «директе». Нашим пилотам (и пилотам АР МАК тоже) режим «директ» очень понравился, они даже шутили, что никакой «нормал» самолёту не нужен.
Потом, в «нормале», он им понравился ещё больше, ведь это уже почти автопилот – самолёт самостоятельно летит при брошенной ручке, сам стабилизирует исходное угловое положение, на маневрах сам убирает скольжение, автоматически балансирует машину по тангажу при разгонах, торможениях и выпуске механизации, парирует отказы двигателя и т.д. Кроме этого, СДУ не даёт превысить предельные углы крена и тангажа, подвыпускает и прибирает механизацию на разгоне и торможении, выпускает интерцепторы для ораничения максимальной скорости. Ограничение по альфа – отдельная песня. Пилоты EASA пытались «пробить» систему очень жёстко – ручку до упора на себя и вбок и РУДы на «Малый газ». Однако птичка со всем справлялась – добавляла газку, опускала носик и без всякой просадки переходила в плавный набор. Про СДУ Эрбаса ничего умного не могу сказать, но думаю, что идеология построения системы наверное похожа. А вот законы управления, наши Российские и не одну сотню часов «шлифовались» на пилотажных стендах. Так что, по оценке пилотов, как в «нормале», так и в «директе» самолёт очень «лёгкий» в управлении и приятнее, чем тот же А.

P.S. При одновременном управлении самолётом с двух мест – сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).

МОСКВА, 3 фев - РИА Новости. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдал в четверг сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) разработки ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой").



http://www.rian.ru/c…89964.html

Цитата: Сергей_СПб от 03.02.2011 15:59:22
МОСКВА, 3 фев - РИА Новости. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдал в четверг сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) разработки ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой").



http://www.rian.ru/c…89964.html

Пара моментов, которые меня неприятно удивили:
"В течение 2011 года планируется произвести 11 самолетов", а не 17-19, и:
"в течение 2011 года компания планирует получить сертификат европейского агентства по авиационной безопасности EASA", а не "в первом квартале" или "первом полугодии".

Цитата: RuUa от 01.02.2011 19:10:35
Не могу не отметить, что нынешний коллектив Инженерного Центра корпорации "Иркут" (ранее известный как КБ Яковлева), за крайние пару лет точно также набран с бору по сосёнке, как и ГСС в середине 2000-х. Школы как таковой там нет.
Мало того, если как следует подумать, к настоящему моменту на территории России остался только один конструкторский коллектив, способный выполнить рабочий проект новой машины - это Сухой/ГСС. Все прочие организации - в лучшем случае сохранили возможности проектирования, то есть расчета конструкции, но растеряли умение эту конструкцию "нарисовать".
Исходя из этого, тот же МС-21, "рисовать" будет видимо именно ГСС, набивший шишек на ССЖ. Вот, собственно, вам уже и школа.
Обидно, конечно, что у нас опять все произошло по принципу - "до основанья, а затем...", но уж лучше так...

Тебе с Украины виднее, что творится в КБ, а мне в Москве, бывающему там регулярно, ни чего не видно?
Это ты по аналогии с КБ Антонова судишь, где после объявления незалежности все неукраинцы резво слетели со своих должностей?

В КБ им.Яковлева уже лет десять реализуется программа передачи опыта молодому поколению. Старые кадры выведены за штат и работают как консультанты, а молодые занимают соответствующие должности. Всё, что ты писал здесь о КБ высосано из пальца, реально того, что там происходило и происходит ты никогда не зал. Набор в штат идёт постоянно, но по немногу, как это было в СССР, народ отбирается тщательно и кого попало не берут, могут отказать опытному конструктору, если у него не чисто за душой, а взять выпускника МАИ. Тем более, что МАИ не далеко и связь с профессорско-преподавательским составом прямая.
Конструкторская школа сохранилась, ибо все ключевые спецы ещё советского периода живы и передают свой опыт. В частности мой друг, был ведущим по Як-141, в свои 68 лет каждый день ездит на работу, дома не сидит. Так, что кончай тут херню нести.

Отвечат не буду, устал я от холосрача.

Sukhoi Superjet 100 получил Сертификат типа АР МАК

3 февраля 2011, Москва – Сегодня в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в присутствии Министра промышленности и торговли В.Б.Христенко состоялась церемония вручения Cертификата типа на самолет Sukhoi Superjet 100.

Сертификат Типа подтверждает соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и позволяет начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков.

Сертификационная кампания включала около 200 программ статических, ресурсных, стендовых и летных испытаний, включая 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

В сертификационной кампании SSJ100 были задействованы шесть самолетов: четыре машины - в летных испытаниях и две – в статических и ресурсных. Летная программа составила 2594 летных часов в 1087 полетах. В ходе испытательных полетов самолеты SSJ100 посетили свыше 20 аэропортов России, СНГ и Европы, подтвердив на практике, что самолет может успешно эксплуатироваться, в том числе и с ВПП категорий Б и В. 15 летчиков-испытателей ГСС, МАК, Гос НИИГА, ЛИИ им. Громова, в том числе EASA, приняли участие в сертификационной программе, отметив хорошие характеристики управляемости самолета, эргономичность и бесшумность пилотской и пассажирской кабины, а также высокий уровень комфорта. В ходе испытаний SSJ100 подтвердил соответствие существующим и перспективным требованиям по уровню шума на местности и эмиссиям (VI Глава приложения 16 ИКАО).

Впервые российский гражданский самолет прошел полномасштабные испытания по определению устойчивости функциональных систем к воздействию электромагнитных полей высокой интенсивности, проведенных в Италии совместно с компанией Alenia Aeronautica.

В ходе масштабной программы испытаний в целях подтверждения соответствия требованиям безопасности полетов, предъявляемым сертификационными органами к пассажирским лайнерам, все системы и планер самолета были подвергнуты проверкам по параметрам, значительно превышающим эксплуатационные.

Сертификацию самолета по требованиям EASA планируется завершить в 2011г.
http://www.superjet1…299/?print