Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Thor от 11.06.2012 13:27:49
Ну если кредит комерческий то да, это личное дело фирмы. А вот если кредит под гос гарантии то это уже гос финансирование, которое увеличивает внешний/внутренний долг страны.

Гос.гарантия отличается от "обычной", т.е.банковской, тем, что выдается не банком, а государством. Деньги по ней платятся только в том случае, если должник оказался неспособен выплатить их самостоятельно, и именно в этот момент государство расстается с денежками. Естественно, что гарантия эта дается под обеспечение, и должнику тут приходится невесело.

Госгарантия действительно учитывается в госдолге, но не потому, что деньги реально ушли,  потому, что они могут уйти, и от государства тут уже мало что зависит. Госфинансированием (на момент выдачи гарантии) это не является.

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-air-transport-perspective/2012-06-11/embraer-offer-interim-e-jet-improvement-g2

Эмбраер запланировал улучшение Е-175, Е-190 и Е-195 со следующего года до уровня G2, с тем, чтобы не дожидаяясь запланированного срока ремоторизации самолетов в 2018м году, повысить их топливную эффективность, уменьшив расход топлива у Е-175 на 5%, у Е-19х - на 3%.

Причиной крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии, скорее всего объявят "человеческий фактор", а виновным — погибшего пилота Александра Яблонцева. Так утверждает один из специалистов ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", читавший расшифровку, пишет газета "Московский комсомолец".
Расшифровка записей речевого самописца выводит на первое место уже озвученную ранее версию того, что пилот мог совершить смертельный маневр, хвастаясь возможностями лайнера. Ради этого он, похоже, пошел на прямое воздушное хулиганство.

В записи есть место, где слышно, что не только автоматика предупреждала командира об опасном сближении с горой, но один из членов экипажа пытался предостеречь его от совершения маневра, недопустимого в условиях горной местности и плохой погоды.

Эту информацию источник передал газете на условиях анонимности, поскольку официально данные расшифровки обнародованы не будут, согласно международным правилам расследования катастроф и из уважения к погибшему экипажу и его родным. Так что сведения, добытые в ходе следствия индонезийскими и российскими специалистами, будут доступны лишь узкому кругу лиц с обеих сторон.

Как утверждает источник, в записи сохранилось, как штурман лайнера кричал примерно так: командир, нам туда нельзя, там гора! (это не цитата). Причем маневр, приведший к катастрофе, в этом полете, судя по всему, был не первым.

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) совместно с коллегами из летно-исследовательского института имени М. М. Громова на основании предоставленных им данных неоднократно моделировали последний полет SSJ-100 и пришли к выводу: до столкновения самолет в столь же опасном сближении дважды облетал похожие горы, но третью обойти не смог.

Рассказывая об этом изданию, эксперт ЦАГИ сказал: "Я с самого начала понимал, что ошибку экипажа отмести будет сложно, но то, что здесь может иметь место элемент воздушного хулиганства, — такого предположить не мог!".

Идонезийская комиссия по расследованию дела SuperJet ранее уже сделала вывод, что лайнер потерпел крушение не из-за технической неисправности. Однако окончательную причину трагедии объявят только после расшифровки данных второго "черного ящика" — параметрического самописца, который фиксировал всю техническую информацию о полете.

Как сообщалось, Sukhoi SuperJet-100 номер 97004 с пассажирами на борту разбился в Индонезии 9 мая в ходе второго демонстрационного полета. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Самолетом управлял российский экипаж. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 1,6 километра в труднодоступной местности.

По словам экспертов, катастрофе способствовали сложные погодные условия и особенности рельефа, из-за которых экипаж допустил ошибку и врезался в гору.

Источник: http://rus.delfi.lv/news/daily/abroad/smi-k-katastrofe-superjet-100-privelo-huliganstvo-pilota.d?id=42415326

На пермском предприятии "Авиадвигатель" собран и передан на испытания первый образец двигателя пятого поколения ПД-14, который планируется устанавливать на самолетах МС-21. Об этом корр. ИТАР-ТАСС сообщили сегодня в пресс-службе предприятия.



ПД-14 - это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, а также с тягой на взлете от 8 до 18 тонн. Двигатель предлагается использовать на самолетах МС-21, а более мощные модификации /ПД-18Р/ могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя ПД-14.

http://bohn.ru/news/…06-16-3589

Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.

Цитата: Thor
Ну смотрим к примеру на Паралае
http://paralay.iboar…t&sd=a

Да-да, голос с Украины (и с казахстана) расскажет нам, как обстоят дела в отечественном авиапроме. А затем - километры много раз обсужденного, про движки, про себестоимость и т.п.

Капец искпертиза, нда,

Но раз уж тут опять начали - пожалуйста.
Авиапорт, спецветка

Цитата
ranger_avv:
Там комплекс устарел по элементной базе, т.е. старых блоков производить толком не могли, а на новой базе их ещё не было.

Но машина ещё близко к эксплуатации не приближалась, т.е. основная масса "детских болезней" была ещё впереди-вспомните Ту-204 в начале эксплуатации.

ИМХО одна из важны причин-нежелание вкладываться в модернизацию машины которая ещё толком не окончила одну сертификацию, а надо начинать вторую и это при неясных перспективах самой машины.
Ну и Мотор-Сич, думаю, с большим удовольствием ставил бы двигатели на Ан-148, чем на Ту-334.

З.Ы. Кстати, от сотрудников ЛИИ слышал такое мнение, что Ту-334 использовался украинцами в первую очередь как стенд для доводки двигателей.

A_Z: В -надцатый раз: характеристики самолета здесь не причем. Проблема была в позиции КБ, которое не желало заниматься ППО.
Мне довелось побывать в АТБ Шереметьево как раз в период, когда 204 эксплуатировался "Аэрофлотом". При одном упоминании этой машины мат взлетал до крыши ангара. Формы были не отработаны, каждый раз все процедуры проходилось согласовывать заново, в результате то, что можно было сделать в два-три дня, растягивалось на пару недель. Естественно, АФЛ их поспешил сбагрить.
Когда за дело взялась ИФК, "Владивосток-авиа" довольно быстро довела налеты до трех сотен часов в месяц. То есть сделать все можно было - не было только желания.
А умирали у нас многие а/к - в т.ч. и те, кто и близко к 204 не подходил.

Там еще полезная дискуссия про сертификат типа, у 334 он с жуткими ограничениями. Вопрос в том, мешали бы они эксплуатации или нет.

Цитата: Thor
Ну смотрим к примеру на Паралае
http://paralay.iboar…t&sd=a
...

Ну давайте, таки, вспомним, что становление базовой версией 95местника, было требованием АК. И "семейственность" ССЖ расширяется не "вниз", а "вверх".
Нахрен никому оказался не нужным 60-70местный самолёт.
Так что 148 попал на поляну, которая большинству АК просто не нужна. И, на мой взгляд, производство 148(в том виде, как сейчас) большей степени политическое. Чему подтверждение кол-во твёрдых заказов. Хотя, не исключаю, что будь у 148 сертификаты EADSSA, кол-во было бы больше.

Цитата: Илья Владимирович
1) При набросах - частая оранжевая претензия - стоимость двери, которая у Суперджета - 2 000 000 $. Это правда? Утверждают, что корпус у Суперджета безобразно дорог в сравнении с другими самолетами того же класса. Есть где-нибудь достоверное детальное сравнение по стоимости комплектующих Суперджета, Ана, Эмбайра и т.д?
2) Регулярно поднимается вопрос о том, что самолет стоимостью в 7 млрд. упал, деньги распилили т .д.
Насколько я понимаю - государством было выделено чуть больше миллиарда (самолет отдельно, двигатель отдельно). Остальные были взяты в долг. Какова раскладка при распределении средств на конструкцию? Какая часть из этих 7 миллиардов пошла не на сам самолет, а на модернизацию производственных мощностей?

Если католожная цена порядка 35лямов, какого % дверь будет 2 ляма? Чего сравнивать ССЖ,Эмбрайр и А с Б? Поставщики везде одни и те-же. Кроме двигателя. Кстати, можно сравнить и цену одноклассников. И задать вопрос насчёт "безобразной дороговизны"... Пролистайте веточку, тут много интересного.

Цитата: mse от 19.06.2012 10:39:24
Пролистайте веточку, тут много интересного.

А вот тут тоже очччень много интересного  http://malchish.org/…p;Itemid=1

Цитата: Вика от 19.06.2012 11:56:55
А вот тут тоже очччень много интересного  http://malchish.org/…p;Itemid=1

Мальчиш - эксперт по любым вопросам. Проектированием самолетов никогда не занимался. Цитирует источники без глубокого понимания смысла написанного.
Понятно ли это?

Цитата: Вика от 19.06.2012 11:56:55
А вот тут тоже очччень много интересного  http://malchish.org/…p;Itemid=1

А вот тут реальность http://superjet.wikidot.com/

Цитата: Thor
Это было ясно еще в 2002 году Но если бы конкурс был на версию 90-100 мест то и результат был бы совсем иным

Да не было бы ничего "иного". Сухичи, к началу 2000-х остались единственной конторой, которой можно доверить деньги. Ибо были в деле все 90-е, сохранили и приумножили. А остальные сидели на жопе и пилили недвигу с госбаблом.

Цитата
Можно подумать что у SSJ производство не политическое И где бы были те заказы если бы не "Партия сказала надо" для отечественных компаний и продажа ниже себестоимости для иностранных
К слову будь на месте SSJ Ту-334 ситуация была бы точно такаой же, читай точно так же нагнули бы тот же Аэрофлот на предмет поддержки авиастроения.

Стартовые заказчики, это везде нагиб национального перевозчика. Люфтганза, например, для Арбузов. Неполитичность ССЖ выражается в достаточно пухлом портфеле твёрдых заказов от зарубежных АК, даже когда он был ещё в бумаге и на стадии лётных испытаний. В отличие от 334.

Хммм, повышенная чувствительность на тему Суперджета нагнетает?

SSJ-100 с пассажирами, летевший в Данию, из-за неполадок вернулся в "Шереметьево"
http://www.interfax.…?id=251259

"Пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100, вылетевший из "Шереметьево" в Копенгаген, вернулся в аэропорт вылета из-за проблем с системой кондиционирования, сообщил во вторник "Интерфаксу" источник в авиадиспетчерских службах московского авиаузла.

"После взлета из аэропорта "Шереметьево" в 22:10 мск понедельника командир воздушного судна SSJ-100, направлявшегося в Копенгаген, доложил об отказе системы кондиционирования и принял решение о возвращении в аэропорт вылета", - отметил источник.
Он добавил, что пилотам удалось благополучно посадить самолет в 22:25 в аэропорту "Шереметьево-2".
На борту самолета находилось 66 пассажиров, никто из них не пострадал.
"Интерфакс" пока не располагает информацией об этом происшествии из официальных источников."

19 июня 2012 г., Aviation Explorer – Произведено и готовится к передаче в Авиакомпанию "Армавиа" очередное воздушное судно "Сухой Суперджет 100". Самолет с бортовым номером EK95016 получил имя великого артиста театра и кино Фрунзика Мкртчяна, сообщает пресс-служба  ОАО "Спектр-Авиа". AEX.ru

Данное воздушное судно стало второй машиной, передаваемой национальному перевозчику Армении. Первый самолет получил имя Великого советского летчика-космонавта Юрия Алексеевича Гагарина, и был поставлен в авиакомпанию в 2011 году.

Скопирую сюда ответ без а/у.

Цитата: TAU
Ну и что? Сложить руки надо было? А не восстанавливать авиапром?

Всего лишь нужна была политическая воля, а не предательство правителей. Взять и запретить например (прямо или экономически - пошлинами) покупку иномарок. Нашлись бы деньги на заказы у наших авиазаводов. Кстати, помимо Ил-96 и Ту-204 еще есть Ту-334.

Вот сейчас в Ульяновке и Казани новые производства открывают. Спасибо Вооруженным силам - заказы на Ан-140 в Самару дали. На Ил-476 и Ан-124 будут в Ульяновске.

Для начала, немного теории.

Кроме авиапрома, есть еще такая отрасль промышленности, как авиаперевозки. И если без авиапрома многие государства живут, то без авиаперевозок жить как-то не получается даже у африканцев. А с учетом российских расстояний, без авиаперевозок будет весьма грустно и у нас. При этом, бизнес авиаперевозок - низкодоходный и высокорисковый, в наших условиях он сам нуждается в отдельной поддержке.

Авиационный рынок в России составляет порядка 1000 магистральных машин всех типов. Т.е., при сроке службы ВС в 25 лет средняя потребность составит 40 судов всех типов (от Ан-140 до Ил-96) в год.

Спасение авиапрома "любой ценой" выглядит примерно так: сначала государство спонсирует КБ (т.к. у них нет денег на самостоятельное финансирование разработок), затем - спонсирует заводы (т.к. у них нет денег на развертывание производства), затем спонсирует собственно производство (потому, что себестоимость производства при таких объемах слишком высока), затем спонсирует приобретение судов (т.к. у авиакомпаний нет денег на их приобретение), а затем - спонсирует их эксплуатацию (т.к. их характеристики - хуже, чем у конкурентов).

Как несложно видеть, деньги приходится вкладывать постоянно, причем на каждом этапе - все больше и больше. В долгосрочном плане, это путь тупиковый.

Еще два слова о мировой конъюнктуре. 90-е годы стали временем исчезновения именитых производителей. Не только имена Ту и Ил перестали звучать, исчезли как производители гражданских самолетов Фоккер, Дорнье, Макдоннел-Дуглас, Бритиш Аэроспейс (BAe). Выжить в этой бойне могли лишь очень грамотные и сильные производители, с качественным и востребованным продуктом, с умением этот продукт ловко продавать. Увы, никто из наших производителей к таковым не относился.

Перейдем к практике.

Практика запретительных пошлин показала, что, в результате искусственно завышенных цен, покупают либо весьма б/ушные иномарки, либо наши самолеты. Эксплуатация и тех и других, однако, дороже, чем у новых иномарок. Т.е. опять страдает отрасль авиаперевозок (а, следовательно, пассажиры), а авиапром все никак не развернется во всю мощь (надеюсь, к этому моменту понятно, почему так).

Если уж вспомнили Ту-334 - ну так он перетяжелен на 5 тонн, и стоит дороже конкурентов, ее закупка через нагибание отечественных перевозчиков находилось бы ровно в той логике, что изложена выше.

Конечно, нельзя сказать, что гос.чиновники и правители все такие белые и пушистые. Деньги, которые тратились и тратятся на поддержку авиапрома, можно было бы потратить и с большим умом. Та же загубленная ниша турбопропов, например, в результате чего Россия находится в одном шаге от покупок китайских копий Ан-24. ТАПОиЧ вместе с Ил-114 закрывается, а Самара может выдать примерно три Ан-140 в год, с ППО там тоже все грустно. Ну и не только это. Если уж говорить о поддержке, то, кроме финансовой, проект Ту-204 очень нуждался в организационной поддержке, а все было пущено на самотек.

Но были и есть и правильные шаги. Например, проект RRJ с самого начала был ориентирован на продажи на внешнем рынке, и среди наших самолетов он пока выделяется наибольшим количеством заказов. По тому же принципу создаются МС-21 и Ту-204СМ (хотя последний крайне плохо продается из-за негативной репутации). Гигантские (даже по мировым меркам) затраты на ПД-14 в сочетании с жестким контролем расходов дают надежду на хотя бы сохранение двигателестроительной отрасли.

Как-то так.

Цитата: ata от 20.06.2012 10:22:40
Если уж вспомнили Ту-334 - ну так он перетяжелен на 5 тонн, и стоит дороже конкурентов, ее закупка через нагибание отечественных перевозчиков находилось бы ровно в той логике, что изложена выше.

Всё-таки непонятно - конструктив Ту-334 вообще не предполагает каких-либо доработок и устранения конструкторских просчетов? И даже усовершенствованных моделей на его базе невозможно сконструировать? То бишь это сразу тупиковое направление?

Цитата: Alexey K_9eb97d от 20.06.2012 13:06:08
Всё-таки непонятно - конструктив Ту-334 вообще не предполагает каких-либо доработок и устранения конструкторских просчетов? И даже усовершенствованных моделей на его базе невозможно сконструировать? То бишь это сразу тупиковое направление?

Он не рассчитан на современные методы сборки. Получим ситуаццыю с ИЛ-476, только гораздо хуже. ИЛ-76 уже работает, уже сертифицирован, отбил первоначальные затраты, востребован на рынке, 476 только пройдёт несколько второстепенных тестов, ИМХО. И то, создание документации на бесстапельную сборку, заняло несколько лет. А тут, пациент ещё не сертифицирован и не испытан толком(и, судя по ситуации с АН-148, евросертификат ему не светит), а уже его надо переделывать. Желательно, сразу под 100 мест.
И всё это добро, при полнейшем игноре со стороны АК.

Цитата: Alexey K_9eb97d от 20.06.2012 13:06:08
Всё-таки непонятно - конструктив Ту-334 вообще не предполагает каких-либо доработок и устранения конструкторских просчетов? И даже усовершенствованных моделей на его базе невозможно сконструировать? То бишь это сразу тупиковое направление?

Считается, что конструкция с движками на ХЧФ менее перспективна, нежели с движками на крыльях. При наличии успешно продаваемой, вылизанной модели, как у Бомбардье, можно и потерпеть, однако в настоящий момент новый самолет подобной конструкции делают только китайцы.

А вылизанным считать Ту-334 никак было нельзя. Т.е. эксплуатант получал сырую, перетяжеленную машину, в конструкцию которой сразу надо было вносить существенные изменения, и удачный результат этих изменений вовсе не гарантирован.

Если же делать на базе сырой недоведенной машины некие усовершенствованные модели они будут еще более сырые и еще менее доведенные.

Цитата: ata от 20.06.2012 14:34:01
Считается, что конструкция с движками на ХЧФ менее перспективна, нежели с движками на крыльях. При наличии успешно продаваемой, вылизанной модели, как у Бомбардье, можно и потерпеть, однако в настоящий момент новый самолет подобной конструкции делают только китайцы.
...

Да, кстати. Тут, на ветке, пробегала фотка с пробежки по воде. Фонтан от шасси попадает прямёхонько в глотки двигунам. Поэтому, у 334, в ограничениях, взлёт и посадка при каких-то миллиметрах воды на полосе. Прикольненько...

Цитата: mse от 20.06.2012 14:40:18
Да, кстати. Тут, на ветке, пробегала фотка с пробежки по воде. Фонтан от шасси попадает прямёхонько в глотки двигунам. Поэтому, у 334, в ограничениях, взлёт и посадка при каких-то миллиметрах воды на полосе. Прикольненько...

Ту3 и Ту5 как-то летали, да и есть еще самолетов такой конструкции в мире, тот же Бомбардье.

В СТ у Ту-334 вообще очень жесткие ограничения (например, запрет взлета при возможном обледенении), но ровно то же было и с Ту-204 поначалу. Расширить можно, было бы желание. И, конечно, деньги.

И чтобы два раза не вставать.

Лизинговый платеж за 30М SSJ (или Эмбраер) - 160-240 тыс.долл. в месяц (в зависимости от сроков, процента и др.условий сумма может меняться еще сильнее). Лизинговый платеж на тех же условиях за 40М Ту-334 - 210-310 тыс.долл. в месяц. Расход топлива при прочих равных для перетяжеленного на 5 тонн самолета - где-то на 200 кг/ч больше, чем для идеального. Для 300 часов в месяц и стоимости топлива 50 р/кг, получаем дополнительно 100 тыс.долл./мес. расходов на топливе.

Если расширить пример на другие типы. Разница Ту5 с одноклассниками составляет, по данным Вики, 2700 кг/ч., что составит примерно 1350 тыс.долл в мес! То есть даже имея в наличии бесплатно доставшийся Ту5 со складом запчастей, его имеет смысл заменить на  новый А320 за 100М.

При таких раскладах поддержка отечественного авиапрома путем выкручивания рук авиаперевозчикам для их покупки - это очень, очень затратное мероприятие.