Суперджет-100 и авиапром России вообще

Воздухоплавательная база в городе Киржач начала новую жизнь. Созданная еще в начале столетия, она не смогла пережить финансового кризис 2008 года. Находящаяся здесь техника пострадала от вандалов и со временем пришла в нерабочее состояние. Однако теперь специалисты «Воздухоплавательного центра «Авгуръ» снова восстановили базу, а также один из дирижаблей AU-30. В планах «Авгуръ» – организация испытательного и экспериментального подразделений. Предполагается, что они понадобятся для реализации на практике следующего довольно крупного проекта компании – создания многоцелевого дирижабля «Атлант». Планируется, что «Авгуръ» сама сможет обучать технических специалистов и пилотов, которых в России в настоящее время очень мало. Второй дирижабль AU-30, который в настоящее время находится в нерабочем состоянии в ангаре, будет восстановлен и станет применяться для испытания узлов и агрегатов нового дирижабля «Атлант».

По словам представителей российской компании, дирижабль AU-30 сегодня отвечает всем самым современным требованиям дирижаблестроения. Дирижабль достаточно экономичен в эксплуатации, если учесть применение дорого гелия: во-первых, он летает без расхода подъемного газа, во-вторых, естественная утечка гелия минимальна, его оболочка выполнена из композитного материала. AU-30 может выполнять вертикальный взлет, а установленное на дирижабле навигационное оборудование обеспечивает его круглосуточную эксплуатацию.


Предполагается, что дирижабли AU-30 можно будет использовать для проведения технического мониторинга, патрулирования местности, проведения фото и видеосъемки и в туристических целях, осуществления спасательных операций. Другой сферой использования дирижабля должен стать элитный туризм. Представитель компании «Авгуръ» отметил, что, конечно же, мы готовы возродить дирижабельный туризм: это уникальные ощущения, уникальный опыт. Также он отметил, что дирижабельный туризм будет оставаться развлечением для обеспеченных граждан. По сообщениям компании, для того чтобы бизнес окупался, часовой полет на дирижабле обойдется туристу в 400 евро при условии, что на борту дирижабля также будет размещенная какая-либо реклама.

В конструкции нового российского дирижабля AU-30 были реализованы основные концепции современного дирижаблестроения – это полет без расходования подъемного газа, возможность взлета и посадки как вертикально, так и с укороченным разбегом, использование современного бортового оборудования и материалов, управление вектором тяги воздушного винта в вертикальной плоскости. Его оболочка была выполнена из современного тканепленочного материала.

Дирижабль AU-30 по праву можно отнести к дирижаблям нового поколения. Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на нем, позволяет совершать длительные перелеты в любое время дня и ночи, в максимально комфортных условиях для экипажа дирижабля. Установленная на нем уникальная система автоматического пилотирования позволяет с высокой точностью проходить по заранее заданным маршрутам. Экономичная силовая установка и большой запас топлива позволяют совершать перелеты большой дальности.

Благодаря возможности использования таких методов пилотирования, как реверс, «разнотяг» двигателей и изменение вектора тяги в широком диапазоне, дирижаблю была обеспечена очень высокая степень управляемости на малых скоростях полета. Компоновка и размеры гондолы позволяют, в зависимости от назначения дирижабля, выпускать его в разнообразных версиях – пассажирской; патрульной, с возможностью размещения на борту широкого спектра оборудования, которое позволяет решать задачи по всем видам аэрофото- и видеосъемки, обеспечения безопасности и мониторинга общественных мероприятий, полезных ископаемых и других, интересующих заказчика объектов; с VIP-салоном для элитного туризма. На данный момент высокими темпами ведутся работы по сертификации летательного аппарата в соответствии с международными и российскими требованиями к воздушным судам данного класса. Уже сейчас у AU-30 есть достаточно большой круг заказчиков, и нет сомнений в том, что в будущем для него откроются новые возможности.


По словам Михаила Талесникова, являющегося коммерческим директором ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ», первые контракты с коммерческими заказчиками дирижабля могут быть заключены уже в сентябре 2013 года. «Мы достаточно тесно сотрудничаем со многими администрациями северных регионов страны, но больше всего интереса к дирижаблю проявляет администрация Якутии. Мы хотели развернуть авиационный центр недалеко от Якутска и выполнять там широкий спектр работ: технический мониторинг огромных территорий, геологоразведка», – поделился планами компании Талесников.

По словам Михаила Талесникова, для перечисленных целей дирижабль AU-30 подходит намного лучше вертолета. В качестве примера он привел мониторинг линий электропередач. На сегодняшний день в России более 100 тыс. километров ЛЭП. Их состояние необходимо отслеживать по 150 различным параметрам. Для этого применяют лазерный сканер и набор сенсоров. Данные устройства функционируют некачественно при высокой вибрации, которую создает вертолет, совершающий полет на низкой скорости. Помимо этого, данные работы очень часто осуществляются с применением вертолета Ми-8, который не отличается особой топливной экономичностью, а также экологичностью: дирижабль AU-30 сжигает в 20 раз меньше горючего. «Сегодня это делается на вертолете Ми-8, который сжигает 800 кг. топлива в час. Мы на выполнение тех же работ сжигаем всего 40 кг. топлива. Летим медленно и без вибрации. В этом плане дирижабль – это идеальный носитель», – отметил Талесников. По его словам, AU-30 замечательно подходит для работы в северных регионах России: дирижабль сертифицирован для совершения полетов при температуре до -40 градусов и может заправляться обыкновенным автомобильным бензином.

Второй сферой применения дирижаблей AU-30 вполне может стать элитный туризм. При этом в компании подчеркивают, что, с одной стороны, такое использование дирижаблей менее выгодно для «Авгуръ», с другой стороны, дирижабельный туризм по-прежнему будет развлечением для обеспеченной публики. Планируется, что на AU-30 можно будет полетать, к примеру, над «Золотым кольцом» – при этом скорость полета будет лежать в диапазоне от 60 до 100 км/ч в зависимости от направления ветра. Одновременно с этим президент компании «Авгуръ» Геннадий Верба полагает, что применение дирижабля как рейсового транспорта является нецелесообразным – дирижабль AU-30 в состоянии взять на борт всего 8 человек.

Однако все планы на светлое будущее пока что упираются в отсутствие у компании необходимых сертификатов. Предполагается, что весь пакет необходимых документов удастся получить в течение ближайшего года. За это время компания должна получить сертификат МАК и валидировать его в EASA. После этого можно будет начать поставки дирижаблей AU-30 за границу. По словам Михаила Талесникова, продукцией компании «Авгуръ» уже интересовались несколько десятков заказчиков из-за рубежа. Всего же в мире, по его оценкам, потребность в дирижаблях данного класса оценивается в 200 единиц. Только в России может потребоваться до 100 таких дирижаблей. При такой потребности предприятие сможет выйти на производство 10-12 дирижаблей ежегодно. По словам Талесникова, уже сейчас «Авгуръ» в состоянии выпускать 4-5 дирижаблей в год, стоимость дирижабля AU-30 начинается с отметки в 3 млн. долларов и может изменяться в зависимости от комплектации.

Следующим крупным проектом компании «Авгуръ» является разработка дирижабля «Атлант». Который должен стать экономичным, вместительным транспортным дирижаблем, способным перевозить различные грузы на большие расстояния. Сообщается о том, что в зависимости от модификации «Атлант» сможет поднимать в воздух до 250 тонн груза, перевозя его на расстояние до 5000 тыс. км. Создатели дирижабля заявляют о том, что данный аппарат будет сочетать в себе лучшие качества самолета, вертолета, дирижабля и даже судна на воздушной подушке. А помимо прочего, он будет иметь возможность взлета и посадки с любой поверхности, даже с водной. По подсчетам представителей «Авгуръ», окупаемость «Атланта» сможет наступить через 4-7 лет после его приобретения и будет зависеть от типа работ и загрузки дирижабля.

Данный проект финансируется инновационным фондом «Сколково». На этапе создания прототипа дирижабля «Атлант», на котором сейчас и находится данная программа, фонд финансирует 75% работ, еще 25% работ финансирует соинвестор. На этапе создания опытно-промышленного образца «Атланта» на долю фонда «Сколково» будет приходиться 50% финансирования.

На дирижабль «Атлант» у российской компании очень серьезные планы – после реализации данного проекта компания собирается выйти на IPO. «Все что мы сейчас делаем, завязано на коммерции. Во-первых, мы не можем позволить себе не зарабатывать, так как мы деловые люди. Во-вторых, мы хотим быть полезными», –отмечает Михаил Талесников. Правда, по словам Талесникова, проект дирижабля «Атлант» будет реализован не ранее, чем через 4 года. Пока же компания намерена всерьез заняться коммерциализацией своего готового проект – AU-30.

Летно-технические характеристики дирижабля Au-30:

Объем оболочки дирижабля: 5065 м3.
Длина: 55,0 м.
Диаметр: 13,5 м.
Максимальный взлетный вес дирижабля: 4850 кг.
Масса полезной нагрузки: 1400 кг.
Максимальная скорость полета: 110 км/ч, крейсерская скорость: 80 км/ч
Силовая установка: 2 двигателя Лом-Прага М332С, мощность 2х170 л.с.
Продолжительность полета на максимальной скорости: 5 ч.
Максимальная продолжительность полета: 24 ч.
Перегоночная дальность: 3000 км.
Рабочая высота полета: до 1500 м.
Максимальная высота полета: 2500 м.
Вместимость дирижабля: 8 человек
Экипаж: до 2 человек.
Стартовая команда: 4-6 человек.

После 15 лет работы главным образом с иностранными военными заказчиками авиационная промышленность России переориентируется на удовлетворение потребностей преимущественно отечественного Министерства обороны. Такая трансформация стала возможна благодаря курсу политического руководства страны на масштабное перевооружение армии и флота. Еще в 2008–2009 годах были размещены контракты на закупку 48 истребителей Су-35С, 34 МиГ-29СМТ/УБТ, 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 12 истребителей Су-27СМ3 и четырех Су-30М2. Уже эти сделки стали беспрецедентными для новейшей России.
Но настоящая революция произошла в прошлом году, когда российские ВВС обрушили на промышленность лавину заказов, закупив 92 Су-34, 60 Су-30СМ, 16 Су-30М2 и 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Кроме того, в 2011 году был подписан контракт на 55 учебно-тренировочных Як-130. Плюс ВМФ закупает 24 палубных истребителя МиГ-29К. Таким образом, в общей сложности с конца 2008 года Министерство обороны заказало более 400 военных самолетов новой постройки, и ожидаются новые закупки — Су-35, Су-30СМ и МиГ-29СМТ. По современным мировым стандартам это весьма крупные объемы, которые обеспечат работой авиационную промышленность до 2020 года. Больше сейчас приобретают только США и, возможно, Китай.

Экспорт, хотя и сокращается, все еще остается на довольно высоком уровне. Индия, Вьетнам и Индонезия продолжают покупать истребители семейства Су-30МК, с Китаем достигнута принципиальная договоренность о начале поставок новейших Су-35. Таким образом, военный авиапром наращивает производство, имеет стабильный портфель заказов и перспективные продукты для будущих продаж.



Не тот эшелон

На этом фоне ситуация в сегменте коммерческих, или, как принято говорить в России, гражданских (пассажирских), самолетов остается как минимум противоречивой. С одной стороны, производство нового регионального самолета SSJ-100 растет. В прошлом году заказчикам передано 12 машин, в текущем выпуск превысит 20 единиц. Воссоздана компетенция работы с большими сложными программами проектирования и серийного производства технически конкурентоспособных коммерческих воздушных судов в условиях рыночной экономики.

Однако программа «Суперджета» — это единственный в последние годы положительный опыт в коммерческом авиастроении. В целом же ситуация явно ухудшается. Производство Ил-96 и самолетов семейства Ту-204/214 для коммерческих авиакомпаний прекращено, заказывает эти машины исключительно государство, которое приобретает их в интересах военных и для специальных нужд. Авиакомпании, ориентированные на закупку отечественной авиатехники, переживают кризис, как Red Wings, или разорились и были поглощены, как «Дальавиа» или «Владивосток-авиа». В целом внутренний рынок практически полностью перешел под контроль иностранных производителей воздушных судов, причем особую тревогу вызывает потеря сегмента среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов.

Между тем без устойчивого присутствия в гражданском сегменте у российского авиапрома нет будущего: военный рынок подвержен сильной цикличности и имеет в разы меньшие объемы. (Например, из общего портфеля заказов Airbus на фантастические 524 млрд евро на Airbus Commercial приходится 503 млрд, на Airbus Military — всего 21 млрд.) Закупив до 2020 года 600 или чуть больше самолетов, российские ВВС затем в течение 10–15 лет не будут приобретать новые машины в необходимых для поддержания стабильной загрузки заводов объемах. Экспорт, в отличие от 1990-х и начала нулевых годов, также не сможет обеспечить крупносерийное производство. В первые постсоветские 15 лет закупки сотен российских боевых самолетов осуществили Китай и Индия, но они уже насытили свои ВВС необходимой им техникой. А КНР и вовсе осуществила импортзамещение, создав собственные машины четвертого (третьего, по китайской терминологии) поколения. Все остальные клиенты России, вместе взятые, обеспечат закупки на уровне 10–15 самолетов в год.
аконец, инновационным технологическим драйвером сейчас стал ориентированный на массовый спрос и находящийся в жестких конкурентных условиях коммерческий сегмент. Именно здесь появляются новые материалы, новые методы проектирования, новые двигатели. Без опоры на гражданское производство военное крыло отечественного авиапрома начнет безнадежно отставать от конкурентов, а его искусственное поддержание на плаву будет стоить баснословных денег. Радикальный прорыв в коммерческом секторе (подобный тому, что произошел в военной части с реализацией программ истребителей семейства Су-30МК, Су-35, Т-50, больших экспортных, а теперь еще и внутренних заказов) — необходимое условие долгосрочного развития национальной авиационной промышленности. Благодаря военному госзаказу индустрия обеспечена работой до 2020 года и должна использовать это окно возможностей для создания конкурентоспособного гражданского продукта.



Направление главного удара

Получив опыт реализации проекта SSJ-100, отечественный авиапром концентрирует усилия для обеспечения прорыва в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Это самая устойчивая и самая большая (по количеству воздушных судов, по деньгам же незначительно уступающая рынку широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов) ниша. Мировой парк таких судов насчитывает более 10,3 тыс. машин, и более 8 тыс. самолетов заказано. Спрос на лайнеры размерностью более 140 кресел до 2030 года, по разным прогнозам, составит 15–17 тыс. единиц, а объем продаж превысит астрономические 2 трлн долларов в ценах 2013 года. Бизнес-план проекта МС-21 предусматривает продажу чуть более 1 тыс. самолетов. Таким образом, российский продукт претендует всего на 7% гигантского пирога. Это весьма консервативная, но одновременно более чем реалистичная оценка возможностей России по продвижению своих высокотехнологичных продуктов на мировой рынок. Тем более что треть от общего количества лайнеров МС-21 предполагается продать российским авиакомпаниям.

Вообще, сегодня стало ясно, что опасения начала нулевых годов, из-за которых первый постсоветский коммерческий продукт SSJ-100 был создан в низкоприбыльной региональной нише, оказались чрезмерными. Когда этот проект начинался, представления о потенциале страны и промышленности были слишком пессимистичными и никто не предполагал последующего мощного восьмилетнего подъема. Сегодня возможности бюджета, коммерческих банков и самих промышленных компаний вполне позволяют профинансировать создание не только прорывного в организационном плане и консервативного в техническом отношении ближнемагистрального самолета, но и реализовать более дорогой и инновационный проект в нише среднемагистральных самолетов. Аргумент, что здесь россияне столкнутся с «большой двойкой» мирового авиапрома — Boeing и Airbus, также кажется сегодня несостоятельным: рынок устал от господства дуополии и ждет новых игроков и новых продуктов, а емкость сегмента такова, что здесь хватит места и российскому МС-21, и китайскому С-919.

Кстати, неуверенность в собственных силах некоторое время тормозила и программу МС-21. В середине нулевых годов обсуждалась возможность вхождения российской промышленности в европейские проекты А-350 и А-320NG. Замедление российско-европейского сближения, уход Ширака и Шредера просто не оставили иного выбора, кроме как реализовать национальный проект среднемагистрального самолета самостоятельно, без стратегического иностранного партнера. Сложившаяся ситуация на самом деле логична. Равноправное партнерство с европейцами будет возможно только тогда, когда ОАК докажет свою способность играть в одной лиге с «большой двойкой». Успешная реализация проекта МС-21 послужит убедительным доказательством такой способности.

Как бы то ни было, если существующий график создания МС-21 будет соблюден, машина выйдет на рынок в 2017 году — как раз в тот момент, когда конкуренты окажутся в завершающей фазе производственного цикла, а новые модели, европейский А-320NEO и американский Boeing 737 MAX, еще не поступят в коммерческую эксплуатацию.



Подготовка прорыва

Проектирование и подготовка к производству МС-21 в рамках формирования единой модельной линейки ОАК ведется в корпорации «Иркут» и силами самой ОАК, создавшей центры компетенций по проектированию крыла из композиционных материалов и интеграции бортового оборудования. Корпорация «Иркут» уже 17 лет осуществляет грандиозную программу поставок на мировой рынок истребителей Су-30МКИ/МКМ. За это время индийские, алжирские и малайзийские ВВС заказали более 330 машин и технологических комплектов для лицензионной сборки, свыше 250 из них уже поставлены заказчикам. В 2012 году русифицированный вариант этих истребителей Су-30СМ заказали и российские ВВС, которые законтрактовали 60 машин. Кроме того, компания работает над проектом учебно-тренировочного самолета Як-130.

Устойчивая загрузка в течение полутора десятков лет — уникальное явление для российского авиапрома. В результате в «Иркуте» сформировались благоприятные условия для решения новой сложной задачи по развертыванию производства МС-21. Выручка компании сейчас достигает 1,5 млрд долларов — то есть за последние 10 лет она увеличилась в три раза. Портфель заказов держится на уровне 10 млрд долларов, что гарантирует не менее пяти лет полной загрузки.

Финансовый поток, который генерируется в военном секторе, позволил корпорации инвестировать в технологическое перевооружение иркутского авиационного завода. В 2006–2011 годах эти инвестиции составили 12 млрд рублей, в период до 2016 года они увеличатся еще на 20 млрд рублей. Фактически все цеха предприятия реконструированы, устанавливается новое оборудование, внедряются современные технологии. В частности, модернизированы цеха механообработки, заготовительно-штамповочного производства, нанесения покрытий и термообработки. Полным ходом идет обновление лабораторий и испытательной базы.

Уже сейчас производство для пассажирских самолетов МС-21 на ИАЗ находится в высокой степени готовности. Начинается монтаж автоматизированной линии сборки, окончить работы планируется в 2014 году.

Хотя первый полет МС-21 должен состояться только через два года, а до начала коммерческой эксплуатации машины остается добрых пять лет, «Иркут» уже аккумулировал внушительный портфель твердых заказов. Входящая в «Ростех» компания «Авиакапитал-сервис» перечислила корпорации «Иркут» авансовый платеж за 50 самолетов МС-21, приобретенных два года назад на авиасалоне МАКС. Эту информацию подтвердил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. По словам Чемезова, теперь этот контракт можно считать твердым. Напомним, что пару месяцев назад «Иркут» уже получил аналогичный аванс еще от одного стартового заказчика МС-21 — лизинговой компании ИФК, подписавшей договор о приобретении 28 таких самолетов. А на прошлой неделе стало известно о том, что предоплату иркутской корпорации сделала и компания «ВЭБ-лизинг», разместившая заказ на 30 лайнеров МС-21 общей каталожной стоимостью 2,5 млрд долларов. Передача этих воздушных судов должна состояться в период с 2018-го по 2022 год, а сам договор поставки стороны планируют подписать уже на следующей неделе. Таким образом, общее количество твердых заказов на МС-21 выросло до 135 единиц. Если к этому прибавить опционы и протоколы о намерениях, то получится в общей сложности более 250 заказов. Это достаточно весомый портфель для того, чтобы смело начинать производство. А значит, есть все предпосылки для возвращения России на рынок гражданских самолетов.

Новый российский самолет МС-21 должен появиться на мировом рынке в очень удачное для нас время — в 2017 году. То есть как минимум на год раньше большинства своих иностранных аналогов — американского Boeing 737 MAX, A320 NEO, канадского Bombardier CS-300 и китайского С919. Последние два проекта сейчас испытывают некоторые технические или организационные трудности, что уже привело к переносу сроков их первого полета, в то время как создание МС-21 пока что строго следует графику. О том, как идет разработка МС-21, на кого рассчитан этот лайнер и какие у него могут быть конкурентные преимущества перед западными аналогами, в интервью «Эксперту» рассказал вице-президент по маркетингу и продажам корпорации «Иркут» Кирилл Будаев
— На какой стадии сейчас работа над МС-21?

— Корпорация «Иркут» достигла значимой вехи — начато производство деталей для первых самолетов. В авиации это называется «первая резка металла». Мы приступили к изготовлению четырех самолетов для летных и статических испытаний. Параллельно готовим МС-21 к сертификации в соответствии со стандартами EASA и АР МАК. Первый полет запланирован на вторую половину 2015 года. Первая коммерческая поставка намечена на конец 2017 года.

— Недавно «Иркут» передал на испытания в ЦАГИ отсек фюзеляжа МС-21. Первые результаты уже есть?

— У нас две испытательные базы: основная — ЦАГИ и «Авиатест» в Прибалтике. В России мы испытываем фюзеляж, а на мощностях «Авиатеста» — хвостовую часть самолета. В Прибалтике работа началась раньше, там уже пройдено достаточно много циклов. И могу сказать, что результаты хорошие. А в ЦАГИ испытания еще не завершены, поэтому говорить об итогах пока рано. Но ничего экстраординарного мы не ожидаем.

— Как вы оцениваете рынок сбыта для МС-21?

— Практически все производители едины во мнении, что до 2030 года в мире будет выпущено примерно 15–17 тысяч магистральных узкофюзеляжных самолетов. Из них 600–650 будут востребованы в России. Часть из них пойдет на замену выбывающих из эксплуатации лайнеров, а другая часть — для удовлетворения растущего пассажиропотока.

Мы рассчитываем выпустить примерно 1080 самолетов до 2035 года. Порядка 300–350 из них будет продано на внутреннем рынке и еще 650–700 самолетов — на внешнем.

Таким образом, МС-21 должен отвоевать примерно половину российского рынка новых магистральных самолетов. Сейчас он все больше заполняется воздушными судами Boeing и Airbus. Причем если еще десять лет назад российские авиакомпании закупали подержанные западные самолеты, то сейчас они укрепили свое финансовое положение и могут позволить себе приобретать более дорогие новые машины. Но мы уверены, что сможем предложить рынку конкурентоспособный продукт и потеснить западную технику.

— В рамках проекта МС-21 должно быть создано целое семейство новых лайнеров. На какую модель вы делаете главную ставку?

— У нас две основные модели — МС-21-200 (на 135–176 пассажиров) и МС-21-300 (170–211 пассажиров). А в перспективе к ним может добавиться и более вместительная модель МС-21-400.

Первым делом мы будем выпускать «трехсотку», потому что на нее самый большой спрос. Это будет самолет с наиболее востребованной провозной емкостью на рынке в ближайшие 10–15 лет.

Логика здесь следующая. Сейчас самые популярные самолеты в нашем сегменте — Airbus А320 и Boeing 737-800. Но многие авиакомпании утверждают, что провозной емкости этих лайнеров им уже мало. Именно поэтому в последнее время они стали закупать более вместительные воздушные суда — Airbus A321 и Boeing 737-900.

В реальности же пик этого спроса приходится на емкость, которая лежит в диапазоне между Boeing 737-800 и Boeing 737-900 или Airbus А320 и Airbus А321. То есть как раз на нашу «трехсотку». У нее будет на 10–15 кресел больше, чем у конкурирующих моделей. И это довольно много, так как каждое кресло приносит авиакомпании примерно миллион долларов выручки в течение жизненного цикла самолета. Именно поэтому мы боремся за емкость — устанавливаем сверхлегкие кресла, снижаем вес.

Не постесняюсь сказать, но реакция на МС-21 в авиационном мире для нас обнадеживающая, потому что МС-21 должен поступить на рынок в очень удачный период времени и в правильной размерности.

Надо понимать, что А320 NEO и Boeing 737 MAX — это модернизация существующих моделей с установкой новых двигателей и с местными улучшениями аэродинамики. Принципиально новые американские и европейские самолеты, по нашим оценкам, могут появиться где-то в конце 2020-х годов. Но авиакомпаниям нужна новая машина гораздо раньше — им требуется эффективный инструмент для сокращения расходов и зарабатывания прибыли. Кстати, сегодня конкуренция на рынке между ведущими производителями во многом переместилась в сторону маркетинга и сервиса.

— Но помимо Boeing и Airbus есть еще Bombardier. В этом году их новый лайнер C-Series должен совершить свой первый полет. Разве эта модель не прямой конкурент МС-21?

— Действительно, C-Series и МС-21 — самолеты нового поколения. Но емкость C-Series — 135–160 кресел, меньше, чем у МС-21. А это уже немного другая ниша.

— А какими конкурентными преимуществами обладает МС-21 перед аналогами помимо удачно рассчитанной вместимости?

— Мы подошли к самому главному: самолет для авиакомпании — это финансовая модель, и во многом переговоры с перевозчиками идут вокруг денег. Новый самолет должен, с одной стороны, увеличить выручку, а с другой — сократить расходы.

МС-21 — очень экономичный самолет. В пересчете на одно кресло он позволит авиакомпаниям снизить затраты на 7–8% по сравнению с моделями NEO и MAX.

Экономия расходов в сочетании с дополнительной прибылью от перевозки пассажиров может принести авиакомпании дополнительную ежегодную прибыль около 4 млн долларов с каждого лайнера. Фактически это означает, что через 10–12 лет эксплуатации компания вернет свои стартовые вложения и дальше будет летать на этом самолете, по сути, бесплатно.

— За счет чего такая экономия?

— Есть три основных параметра, которые на это влияют. Во-первых, аэродинамика, во-вторых — новый двигатель, в-третьих — вес. Все вместе они дают сокращение расхода топлива примерно на 10–12% по сравнению с ремоторизированными самолетами, которые выйдут на рынок почти одновременно с МС-21.

Дело в том, что, когда вы создали самолет, он остается на период всего жизненного цикла в первоначальной конструкции. Если вы проектировали его в 1960–1980-х, то вы всю конструкцию рассчитывали под то количество топлива, которое потреблял в то время самолет. Конечно, поставив новые силовые установки и сделав тюнинг в аэродинамике, вы добьетесь улучшения характеристик. Если же вы делаете лайнер с чистого листа, то в любом случае будете использовать самые передовые технологии, применять современные материалы и системы, что в конечном итоге резко сократит его вес и существенно повысит эффективность. В нашем случае экономия топлива в сравнении с существующими моделями составит порядка 24%.

Ясно также, что потенциал сокращения расходов авиакомпаний не бесконечен, есть некий предельный уровень. Многие уже к нему подошли. Что нужно делать, чтобы дальше зарабатывать? Очевидно, увеличивать доходы и использовать внутреннее пространство для заработка. У многих перевозчиков появился девиз «Зарабатывать с каждого кубического дюйма».

Именно поэтому авиакомпании оценили наш широкий фюзеляж. Возьмите современный широкофюзеляжный самолет и поделите ширину его фюзеляжа на количество кресел в ряду. А потом проделайте то же упражнение с МС-21. И вы увидите, что личного пространства в нашем самолете в пересчете на одного пассажира на 20% больше. А личное пространство во многих случаях — определяющий фактор и для обеспечения комфорта людей, и для дополнительного заработка авиакомпании. Например, можно расширить проход между креслами. Вот такое простое, казалось бы, решение позволит ускорить выгрузку и посадку пассажиров, сократить оборотное время самолета в аэропорту. А это именно то, что нужно лоукост-перевозчикам.

— Ну хорошо, а по цене МС-21 будет дешевле конкурентов?

— Если вы посчитаете расходы, которые генерирует самолет на всем жизненном цикле, то в общей сложности на его цену приходится небольшая доля — порядка 10–12%. То есть сама по себе цена не является определяющим фактором при покупке. Самое главное — это доходы и расходы.

Если говорить о МС-21, то демпингом мы не занимаемся. Самолет нового поколения не может стоить дешево. Но при этом наши цены ниже, чем у Boeing и Airbus. По каталогу MAX и NEO стоят примерно 100–110 млн долларов. У нас каталожные цены от 73 до 82 млн.

— Многие ли авиакомпании проявили интерес к вашему самолету? Сколько у вас уже есть твердых заказов?

— По нашему мнению, всего в мире около 400 компаний, которые могли бы заинтересоваться таким самолетом. Мы провели переговоры уже со 180. Более 40 компании заверили нас, что они потенциально заинтересованы в приобретении МС-21: постоянно наблюдают за ходом работ, достижениями, стали подписчиками наших ежеквартальных бюллетеней и так далее.

Рынок, особенно в развитых странах, имеет определенный накопившийся скепсис относительно российского продукта и сервиса. Конечно, мы его чувствуем. Но барьер можно преодолеть правильным выстраиванием маркетинговой концепции и построением международной партнерской сети по обслуживанию самолета. Шаги в этом направлении уже сделаны, подписаны первые соглашения.

Сегодня у нас 135 твердых заказов. Еще по 30 машинам мы уже получили авансы от «ВЭБ-лизинга». Кроме того, у нас есть 91 мягкий заказ. То есть всего получается 256. В ближайшее время мы планируем объявить о новых твердых заказах.

— А сколько необходимо потратить на всю программу создания МС-21 и его запуск в серию?

— Стоимость реализации нашей программы — 5,5 млрд долларов. Из них 2,75 млрд дает государство, 1,3 млрд — коммерческие кредиты и еще 1,45 млрд — собственные средства «Иркута» и участников кооперации. Замечу, что на Западе создание такого самолета, как МС-21, обошлось бы на 40% дороже, то есть примерно в 7–8 млрд долларов.

— И когда, по вашим расчетам, должен окупиться проект?

— Мы считаем, что где-то на трехсотом самолете он окупится. Это зависит от нашей работы, от ситуации, которая будет складываться на рынке. Но пока прогнозы такие.