Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: dmitriк62 от 23.07.2013 11:49:49
За 30 сребренников заработаешь себе только петлю на осине

Глянул новостные ленты...

ССЖ: "автоматическая посадка по программе сертификации при боковом ветре при выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя, произошло касание взлетно-посадочной полосы самолетом с убранными шасси."

РИА: "Самолет Sukhoi Superjet 100 потерпел аварию 21 июля в международном аэропорту Кефлавик в Исландии"

НТВ: "«Сухой Суперджет» упал во время испытаний"

Форбс: "Самолет Sukhoi Superjet-100 потерпел крушение в международном аэропорту Кефлавик в Исландии"

Йеху Мацы: "САМОЛЕТ SUKHOI SUPERJET 100 ПОТЕРПЕЛ АВАРИЮ В МЕЖДУНАРОДНОМ АЭРОПОРТУ КЕФЛАВИК В ИСЛАНДИИ.
Самолёты «Суперджет-100» эксплуатируются в гражданской авиации уже более двух лет. За это время лайнеры неоднократно оказывались в сводках о лётных происшествиях."

это и вправду скотство, потому как например о сегодняшнем Боинге 737 со 150 людьми на борту, у которого подломилась носовая стойка при посадке в аэропорту Нью-Йорка наши Сми сообщили, конечно, но как-то между делом, на первые полосы не повесили. конечно, зачем, только у нас же все говно и все ломается.

Спёрто с паралая

Цитата
http://sudo-andy.liv…style=mine

Повторяю медленно. Экипаж не выпускал шасси. Это не было штатным действием для данных испытаний.
полеты были такие:
Первый полёт начался в 19:56 20 июля, 13 кругов на ВПП 11 до 21:45.
Второй полёт в 22:34, 6 кругов на ВПП 11, затем на 4 круга на ВПП 20, до 0:30.
Третий полёт в 1:16, 8 кругов на ВПП 20, затем на 5 кругов на ВПП 11, до 3:10.
Четвёртый полёт в 4:03, 7 кругов на ВПП 20, затем на 2 круга на ВПП 11, до аварии

Они 46 раз проходили над ВПП. С какого бодуна ты взял, что на всяком проходе они выпускали и убирали шасси?
Написал DMTRYO , вчера в 23.54 · ответить ↑ .


PythonX: Экипаж 45 раз проходил над ВВП при поперечном ветре с убранным шасси и выключенным двигателем. Когда они шли в 46–й раз случился очень сильный порыв ветра (может быть, нисходящий), в результате которого самолет задел землю рядом с ВПП и затормозил фюзеляжем.
Если бы экипаж садился на брюхо, или просто садился (и как думают некоторые параноики, у него при посадке не вышли шасси), он бы сел на бетонку, а не на грунт рядом с бетонкой. По всем инструкциям посадка на фюзеляж делается на ВПП, а не на грунт.
Написал DMTRYO , сегодня в 00.24 · ответи

Цитата: Thor
Проверил исходную новость на сайте ГСС, претензии снимаются. Они тоже дали вполне корректную информацию, это я повелся на избирательное цитирование нашего мастера набрсов ака dmitrik62.

Интереса ради пошел проверять новость от НТВ в оригинале

Авария с авиалайнером Sukhoi SuperJet 100 в аэропорту Кефлавик произошла, когда экипаж отрабатывал посадку с отказом одного из двигателей. Во время падения воздушного судна на борту находились пять человек.

Read more: http://www.ntv.ru/no…z2ZxsuiTCB
У них тоже вполне корректная подача новости, за исключением самого заголовка.

Ну будем знать на будущее что сообщения от dmitrik62 надо тщательно проверять во избежание.

ССЖ: "автоматическая посадка по программе сертификации при боковом ветре при выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя, произошло касание взлетно-посадочной полосы самолетом с убранными шасси."

Ну и какие претензии к этой цитате с http://superjet.wikidot.com/ ?
Что тут выявилось при "тщательной перепроверке"?

А вот это "Во время падения воздушного судна на борту находились пять человек." - Вы считаете нормальной подачей информации?!
НТВ такое НТВ...

"Эрбас": "Дримлайнер" является ненадежным и раньше времени выведен на рынок.

Один из топ-менеджеров компании "Эрбас" нанес удар испытывающему в последнее время проблемы "Дримлайнеру", заявив, что самолет, разработанный главным его соперником, очевидно, является ненадежным, и раньше времени выведен на рынок.

"Довольно очевидно, что этот самолет не является надежным и оборудован неотработанными системами", - заявил журналистам руководитель управления продаж "Эрбас" Джон Лихи в Гонконге на торжественной церемонии по случаю поставки 1000-го самолета A330 - авиакомпании "Катэй Пасифик" (Cathay Pacific).

"Вы можете оставить его у себя в эксплуатации, однако самолет дорого обойдется вам в обслуживании, - сказал Лихи в первом комментарии "Эрбас" по поводу проблем "Дримлайнера". - Самолет имеет неотработанную архитектуру, которая в конечном итоге будет отработана. Однако это потребует много времени, много средств и много отмененных рейсов, а возможно, и перепроектирования некоторых бортовых систем".

http://www.aviaport.…59861.html

ВАРШАВА, 4 июля. /Корр. ИТАР-ТАСС Ирина Полина/. Два самолета "Боинг-787 Дримлайнер" /Boeing-787 Dreamliner/ польской национальной авиакомпании ЛОТ /LOT/ не вылетели из Польши в Канаду и США из-за поломок. Как сообщила сегодня пресс-служба перевозчика, оба рейса должны были состояться в среду днем.
Готовый к взлету самолет до Торонто техники проверяли более шести часов. Только к вечеру было принято решение выпустить пассажиров из салона. Как отметила пресс- секретарь ЛОТ Барбара Пияновская, произошла "мелкая поломка системы идентификации самолета в воздухе".
Второй "Дримлайнер" должен был отправиться в Чикаго. "Здесь появилась проблема с электропитанием. Полет отменен", - сообщила представитель авиакомпании.
Утром в четверг пассажиров рейса до Торонто вновь пригласили на борт, так как неисправность удалось устранить и лайнер все-таки вылетел в Канаду. Поломка чикагского самолета оказалась серьезнее. Неизвестно, когда он вновь сможет подняться в небо.

http://www.itar-tass.com/c1/795889.html

Цитата: basilevs
Ничего, пойдёт их A-350 в серию, так наоборот - топ-менеджеры Боинга будут на его костях отплясывать. Хотя у Эйрбаса больше шансов сразу нормальный самолёт сделать - они только-только А-380 закончили, у них нет такого разрыва в разработке, как у Боинга был.

в том числе и потому, что лучшее- враг хорошего и не хрена (имхо) было страдать с bleedless engines
Федор, поясните. пожалуйста, что не так и какие прелести дал отказ от отбора воздуха, кроме увеличения нагрузки на электросеть? и почему для более пробвинутого TrentXWB для А350 РР вернулись к традиционной схеме?)

Цитата: zdrav
Для севшего на брюхо, выглядит  совсем не плохо

сегодня появились такие комментарии от исландцев, что мол запрашивал экипаж разрешение на посадку конвейером. но шасси не выпускал.
Ссылка

Цитата: Ант от 25.07.2013 08:51:55
в том числе и потому, что лучшее- враг хорошего и не хрена (имхо) было страдать с bleedless engines
Федор, поясните. пожалуйста, что не так и какие прелести дал отказ от отбора воздуха, кроме увеличения нагрузки на электросеть? и почему для более пробвинутого TrentXWB для А350 РР вернулись к традиционной схеме?)

двигатель делается под конкретные требования заказчика.

бобик заказал без bleed air - получите трент 1000,

а арбуз заказал другой - получите трент xwb.

сейчас мы движемся в направлении more electric airplane & more electric engine.

787 - первый обширный опыт more electric airplane.

ведет к существенно лучшим показателям надежности (разумеется когда детские болезни вылечат) и расходу топлива, а также по стоимости самоля и двигателей.

следующим этапом будет more electric engine - все насосы, актуаторы и прочая лабудень будут электрическими. редуктор приводов в утиль. существенно упрощаем систему питания и регулирования, снижаем массу и повышаем надежность. зажимаем мидель и снижаем лобовое сопротивление - снижение расхода топлива и улучшение других экономических показателей.

степень новизны 787-го существенно выше таковой у 350-го. разумеется это ведет к большему количеству детских болезней и требует более длительного периода отработки. все заказчики были прекрасно осведомлены о новизне самоля и высокой вероятности отказов в начальный период эксплуатации, но все равно заказали его. говорит о степени доверия. либо (если они ставили на него как на рабочую лошадку с первых дней эксплуатации) об уровне некомпетенции менеджмента авиакомпаний.

Облетана первая серийная амфибия ЛА-8.

http://www.youtube.c…WJEMyTq9Tk

Прибытие Суперджета в Мексику

http://www.youtube.c…r_embedded

Олег Пантелеев накатал весьма подробную и взвешенную статью о перипетиях реформ отечественного двигателестроения.

Рекомендую

Цитата: Фёдор144 от 25.07.2013 18:39:21
двигатель делается под конкретные требования заказчика.

бобик заказал без bleed air - получите трент 1000,

а арбуз заказал другой - получите трент xwb.

сейчас мы движемся в направлении more electric airplane & more electric engine.

787 - первый обширный опыт more electric airplane.

ведет к существенно лучшим показателям надежности (разумеется когда детские болезни вылечат) и расходу топлива, а также по стоимости самоля и двигателей.

следующим этапом будет more electric engine - все насосы, актуаторы и прочая лабудень будут электрическими. редуктор приводов в утиль. существенно упрощаем систему питания и регулирования, снижаем массу и повышаем надежность. зажимаем мидель и снижаем лобовое сопротивление - снижение расхода топлива и улучшение других экономических показателей.

степень новизны 787-го существенно выше таковой у 350-го. разумеется это ведет к большему количеству детских болезней и требует более длительного периода отработки. все заказчики были прекрасно осведомлены о новизне самоля и высокой вероятности отказов в начальный период эксплуатации, но все равно заказали его. говорит о степени доверия. либо (если они ставили на него как на рабочую лошадку с первых дней эксплуатации) об уровне некомпетенции менеджмента авиакомпаний.

ну начнем с того, что 787 получил не только Trent 1000 но и GEnx.
Что до сути отказа от отбора- то в принципе, конечно, идея-то здравая, безусловно, улучшает внутреннюю газодинамику двигателя, ведет к более эффективной его работе , в том числе и по топливу, и так далее. только вот идея отрабатывать эти новшества сразу и целиком на самолете, который планируется поставлять серийно и фактически за счет клиентов осуществлять доработку вызывает ,действительно, сомнения в здравом смысле заказчиков.
При этом надо отметить, что резерв по улучшению скажем той же топливной эффективности, по ресурсу, по эмиссии окончательно не выбран и для двигателей с традиционным bleed air.
потому готовым коммерческим продуктом считать 787 я не могу. демонстратором-да. субъективное мнение, согласен)

Цитата: ata от 25.07.2013 22:52:05
Олег Пантелеев накатал весьма подробную и взвешенную статью о перипетиях реформ отечественного двигателестроения.

Рекомендую

Он просто очень внимательно прочитал интервью Масалова)
Ссылка

Цитата: Ант от 26.07.2013 08:40:07
ну начнем с того, что 787 получил не только Trent 1000 но и GEnx.
Что до сути отказа от отбора- то в принципе, конечно, идея-то здравая, безусловно, улучшает внутреннюю газодинамику двигателя, ведет к более эффективной его работе , в том числе и по топливу, и так далее. только вот идея отрабатывать эти новшества сразу и целиком на самолете, который планируется поставлять серийно и фактически за счет клиентов осуществлять доработку вызывает ,действительно, сомнения в здравом смысле заказчиков.
При этом надо отметить, что резерв по улучшению скажем той же топливной эффективности, по ресурсу, по эмиссии окончательно не выбран и для двигателей с традиционным bleed air.
потому готовым коммерческим продуктом считать 787 я не могу. демонстратором-да. субъективное мнение, согласен)

ну от нас он получил только трент

я пишу с точки зрения конкретного поставщика двигателей. хотя это первая и пока единственная машина, на которой в процессе эксплуатации можно заменить двигатели одного производителя на двигатели другого производителя.

----------------------------

сейчас в авиации не часто появляются новые машины.

возможностей на постепенное внедрение и отработку принципиальных изменений не так много.

в результате имеем то что имеем.

компетентные покупатели прекрасно понимают тенденции рынка и доверяют производителям в том, что те смогут вылечить детские болезни.

нынешняя ситу с уровнем изменений и детскими болезнями образовалась не ввиду диктата арбуза и бобика, но в результате взаимных договоренностей между производителями и эксплуатантами.

разумеется уровень готовности 787-го и близко не сравним с таковым у 737-го, ну так это обычно для техники с таким уровнем новизны и 787-й полностью в тренде.

Цитата: Фёдор144 от 26.07.2013 14:02:12
ну от нас он получил только трент

я пишу с точки зрения конкретного поставщика двигателей. хотя это первая и пока единственная машина, на которой в процессе эксплуатации можно заменить двигатели одного производителя на двигатели другого производителя.

----------------------------

сейчас в авиации не часто появляются новые машины.

возможностей на постепенное внедрение и отработку принципиальных изменений не так много.

в результате имеем то что имеем.

компетентные покупатели прекрасно понимают тенденции рынка и доверяют производителям в том, что те смогут вылечить детские болезни.

нынешняя ситу с уровнем изменений и детскими болезнями образовалась не ввиду диктата арбуза и бобика, но в результате взаимных договоренностей между производителями и эксплуатантами.

разумеется уровень готовности 787-го и близко не сравним с таковым у 737-го, ну так это обычно для техники с таким уровнем новизны и 787-й полностью в тренде.

Это риск для эксплуатирующей организации и пассажиров. Да, все новые системы так или иначе этому риску подвержены. Но когда новые сразу "системы систем"-это еще более критично.
PS: разве 380-й с ваших на Engine Alliance не может быстро переходить?

источник, близкий к международной консалтинговой компании, запросившей
ценовую и поставочную информацию у SJI по заказу американских авиакомпаний:

Компания SuperJet International - SJI,
- дочерняя структура "Сухого" и Alenia Aermacchi
- ведет переговоры о поставке самолетов Sukhoi SuperJet 100 в США.
SSJ-100 заинтересовал ряд региональных авиакомпаний в Северной Америке,
- компания приглашена к участию в тендерах по обновлению парка двух авиаперевозчиков
- одной компании из США
- и одной из латиноамериканской страны.
Источник не уточнил названия компаний,
- сославшись на конфиденциальный характер информации.
В SJI подтвердили, что ведут переговоры с потенциальными клиентами
- в Северной Америке, но отметили, что на данном этапе
- также не могут разгласить подробности.
У SSJ хорошие возможности в Северной Америке,
- несмотря на то, что это сложный рынок:
в США он ограничен небольшим количеством
- эксплуатантов региональных самолетов.
Но тенденция меняется.
50-местные региональные самолеты выводятся из эксплуатации
- из-за топливной неэффективности,
- а SSJ-100 превосходит конкурентов по качеству,
- экономике
- и эксплуатационным расходам.
В июле 2013 года первый SSJ-100 получила мексиканская компания Interjet,
- которая планирует использовать самолеты этого типа на внутренних маршрутах,
- а впоследствии на рейсах в страны Карибского бассейна
- и в США.
Наши потенциальные клиенты, особенно западные,
- ожидают данные по вводу самолета в эксплуатацию
- и хотели бы изучить его производительность.
Помимо SJI, запрос на информацию по своим самолетам
- получила бразильская компания Embraer.
Канадский авиапроизводитель Bombardier приглашения не получил,
- так как его предложения на данный момент не подходят
- под конкретный запрос авиаперевозчиков.

Цитата: Ант от 26.07.2013 14:36:55
Это риск для эксплуатирующей организации и пассажиров. Да, все новые системы так или иначе этому риску подвержены. Но когда новые сразу "системы систем"-это еще более критично.
PS: разве 380-й с ваших на Engine Alliance не может быстро переходить?

это только коммерческий риск. в данном случае никакого снижения безопасности ниже сертификационного уровня нет. контролирующие органы очень внимательно за этим смотрят и сажают весь флот до выяснения. именно это было с 787-м когда загорелись батарейки.

так же было с 380-м, когда у нас турбину порвало на трент900.

вообще все возможные поломки, пожар и прочая лабудень учтены в FMECA. вероятность не нулевая, но все это не должно вести к катастрофическим последствиям. иначе не сертифицировать.

наряду с неконтролируемым пожаром двигателя, есть также понятие контролируемого пожара двигателя.

минимум 5 минут должен отработать.

как правило катастрофы происходят при наложении нескольких не взаимосвязанных критичных инцидентов/поломок.

-----------------------------------------------------

на арбузе пока нет возможности замены двигателей одного производителя на другие в процессе эксплуатации.

Цитата: Фёдор144 от 26.07.2013 18:47:20
это только коммерческий риск. в данном случае никакого снижения безопасности ниже сертификационного уровня нет. контролирующие органы очень внимательно за этим смотрят и сажают весь флот до выяснения. именно это было с 787-м когда загорелись батарейки.

так же было с 380-м, когда у нас турбину порвало на трент900.

вообще все возможные поломки, пожар и прочая лабудень учтены в FMECA. вероятность не нулевая, но все это не должно вести к катастрофическим последствиям. иначе не сертифицировать.

наряду с неконтролируемым пожаром двигателя, есть также понятие контролируемого пожара двигателя.

минимум 5 минут должен отработать.

как правило катастрофы происходят при наложении нескольких не взаимосвязанных критичных инцидентов/поломок.

-----------------------------------------------------

на арбузе пока нет возможности замены двигателей одного производителя на другие в процессе эксплуатации.

ну, будем посмотреть. Кстати, что там реально с маслопроводами было? Австралийское бюро писало, что они чуть ли не от проектных отличались. А вообще, Кантас дико везучая компания, то воздушная яма на сотни метров, то взрыв баллона, то нелокализованное разрушение диска турбины. Но без жертв) уникальная компания))

Наконец удалось полетать на Суперджет, восьмом в серии, с именем "Евгений Барабаш".

Хочу сказать о плюсах и минусах с позиции пассажира. Сравнивать буду с А320, на которых сразу перед этим
пришлось много полетать, хотя, конечно, это самолёты разных классов и сравнивать их не совсем корректно.
Плюсы SSJ  :
1.Просторный и очень светлый салон. Хотя самолёт меньше 320ки, светлый интерьер делает его визуально
больше. Высокий потолок в проходе позволяет его сравнивать с самолётами более высокого класса.
2. Сидеть в креслах очень удобно, такое ощущение, что ширина кресел больше чем в аirbusе, хотя толщина
их меньше. Я не упирался плечом в соседа и не держал руки скрещёнными на груди, как в 320.
3. Несмотря на отсутствие индивидуального обдува не было жарко, в отличии от 320. Особенно комфортно было
ногам. В аirbusе ноги активно потели (пардон), мой сосед снял туфли и ....
4.Большие, чем у европейца, багажные полки. Мой чемодан поместился там с 5ти сантиметровым запасом, а до этого
я располагал его в притык. Багажные полки сделаны из более тонкого пластика и защёлкиваются не так приятно как на
320, но преимущество в объёме подкупает.
5.Уровень шума и вибрации при взлёте меньше чем у 320.

Минусы  SSJ :
1. Светлый салон, при свои плюсах, имеет и слабые стороны, в том, что любая грязь бросается в глаза.
Над моей головой "красовались" отпечатки пальцев со следами засохшего соуса. Отпечатки не у регуляторов освещения,
а просто на панели, у динамиков. Причём размер следов отметал версию, что это сделал ребёнок.
Зачем тыкать грязными пальцами?  
С другой стороны - необходима постоянная качественная уборка салона.
2.Форма кресел не такая удобная, как у 320ки (что для региональника не является недостатком, но всё-же),
Ужасно некрасивые крепления кресел к полу салона, эстетически разрушают впечатление от дизайна салона.
Причём закрыть их, к примеру, пластиковыми накладками стоит копейки.
3. При полёте на крейсерской скорости уровень шума выше, чем у 320 (но не напрягает).
4.Звук выпускаемых шасси резкий и громкий, похож на щелчок и удар по днищу. Привёл ряд пассажиров в волнение.
5. Посадка на конкретном рейсе была жёсткой, ощутимо и громко тряхнуло (как будто наехал на скорости на незамеченный
"лежащий полицейский").
6. Да, забыл, внешний вид самолёта не впечатлил, - на фото он выглядит интересней и элегантней.
В жизни показался мне пузаном с тёмными пятнами ниже иллюминаторов. С внешней стороны иллюминаторов (изнутри)
видна неровная и кривая изоляция.

В целом, самолёт интересный и перспективный , но как и любой продукт РФ страдает от мелких недоработок и недоделок.
Надеюсь, что в дальнейшем эти проблемы удастся устранить.

Tout va très bien, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!


Руководство компании Boeing сняло с должности инженера Майка Синнетта, руководившего разработкой Boeing 787 Dreamliner, из-за участившихся случаев возникновения неполадок у этих лайнеров.

Как заявили в компании, Синнета, который с самого начала руководил разработкой Dreamliner и на чьи плечи легла основная ответственность за устранение неисправностей в аккумуляторах самолета, перевели на «менее стрессовую должность» вице-президента по развитию, где он будет заниматься созданием концепций самолетов следующих поколений. Пост главного инженера займет Боб Уиттингтон, который ранее руководил разработкой предыдущего лайнера компании, Boeing 777.
Отставка Синнетта произошла на фоне многочисленных инцидентов с лайнером, регулярно происходивших с начала года. В январе полеты самолетов Boeing-787 Dreamliner были приостановлены по всему миру после ряда случаев возгорания аккумуляторных батарей. Наиболее опасным ЧП стало возгорание на самолете японской авиакомпании ANA, в результате чего самолету с пассажирами на борту пришлось совершить экстренную посадку. Проведенная экспертиза показала, что причиной неполадок стало возгорание в аккумуляторе воздушного судна, вызванное его перегревом.
После этого корпорация Boeing модифицировала батареи, и в апреле полеты возобновились. Однако в начале июля в лондонском аэропорту Хитроу на борту Boeing 787 Dreamliner «Эфиопских авиалиний» произошел пожар. По мнению британских экспертов, причиной возгорания могла стать неправильная работа аварийного приводного датчика. Спустя несколько дней самолет Boeing 787 Dreamliner авиакомпании Japan Airlines, вылетевший из Бостона в Токио, на полпути был вынужден повернуть назад из-за выявленных неполадок.

http://russian.rt.com/article/13080

Цитата: Ант от 26.07.2013 08:52:07
Он просто очень внимательно прочитал интервью Масалова)
Ссылка

Ну что - почитал я. Типичный "эффективный менеджер". Все измеряет рублем/долларом. А мудрости, государственного подхода я не почувствовал. На IPO блин он молится... Тьфу...

Мне кажется, неправильно уничтожать самостоятельные центры компетенции полного цикла по производству двигателей и не проводить модернизацию производства в одном городе только потому, что подобный цех есть на другом предприятии ОДК за тысячи километров.

По-моему, необходимо сохранение как минимум двух интегрированных производственных цепочек, способных сделать авиадвигатель "с нуля" и до серийного выпуска. И то же самое - по двигателям космическим.