Суперджет-100 и авиапром России вообще

http://www.flightglo…dream.html

зарубежные сайты смотрят очень оптимистично на наш авиапром вообще и Суперджет и МС-21 в частности

на этом фоне особенно дико смотриться тотальное неверие в эти проекты наших фобов-"патриотов" (или рускоговорящих украинцев, кто их разберёт)

В интервью телекомпании "РБК-ТВ" Президент, Председатель Правления ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Иннокентьевич Федоров среди главнейших итогов авиасалона "Фарнборо-2010" особо выделил два твердых контракта, заключенных между российскими производителями гражданских самолетов и иностранными покупателями. Твердые контракты предполагают внесение залогов и авансовые платежи. Именно по этим признакам во всем авиационном мире и принято представленное о "твердым" контракте.

Первый такой контракт с индонезийской авиакомпанией заключен по региональному самолету Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), на сумму около 1 млрд. долларов. "Это достаточно серьезный контракт с авиакомпанией "Картика", которым предусматривается поставка довольно крупной партии самолетов в 2012-15гг., по ней долго шли переговоры", - сказал А.И.Федоров. Хотя портфель заказов, который на сегодня есть у ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", довольно большой, контракт с "Картика" имеет большое значение для судьбы проекта SSJ100.

"В ходе выставки в Фарнборо также были подписаны предварительные соглашения и меморандумы о взаимопонимании. Мы надеемся, что в будущем они превратятся в твердые контракты, которые еще больше увеличат общий портфель заказов на данный самолет", - отметил А.И.Федоров.

Популяризации SSJ100 на западном рынке способствовал тот факт, что на авиасалоне "Фарнборо-2010" был сделан очередной шаг вперед - впервые иностранной публике показали самолет (бортовой номер 97005), оснащенный пассажирским салоном. В прошлом году на выставке "Ля Бурже-2009" во Франции выставлялся и принимал участие в летной программе самолет SSJ100 (бортовой номер 97003) в варианте с дополнительной аппаратурой для проведения сертификационных испытаний. Сейчас же, в Великобритании, самолет показали с пассажирским салоном, в том виде, каком он поступит на эксплуатацию в авиакомпании.

Второй крупный контракт, подписанный на салоне - по перспективному пассажирскому самолету для магистральных линий. Говорит Президент ОАК: "Впервые мы подписали твердый контракт по МС-21, определились со стартовым заказчиком на этот самолет. Это очень важно для любой самолетостроительной программы. С приобретением стартового заказчика проект обретает другое качество, поскольку его появление означает завершение построения схемы финансирования программы и определение окончательного облика самолета. В ходе диалога уточняется комплектация машины. Фактически, предпочтения стартового заказчика формируют пассажирский салон: расположение и количество кресел в салоне, размещение кухонь, туалетов, отделений для хранения багажа, цветовое оформление и так далее. Формирование салона есть, по сути, определение внутреннего облика самолета, как его воспринимают пассажиры, технических параметров летательного аппарата и его бортовых систем".

В настоящее время МС-21 пока находится в ранней фазе своего развития: завершен эскизный проект (Preliminary Design), и началось рабочее проектирование. "Мы уверены, что этот самолет мы сделаем в те сроки, которые установили вместе с заказчиком (поставки начиная с 2016 года) и с теми параметрами, которые прописаны в контракте. Для нас это очень радостный и, вместе с тем, ответственный момент, потому что твердый контракт предполагает штрафные санкции в случае нарушения условий, сроков, несоответствия реальных характеристик самолета заявленным и так далее. С другой стороны, он дает серьезный стимул для активизации работы по проекту", - сказал А.И.Федоров.

Рынок узкофюзеляжных самолетов размерности МС-21 на следующие 20 лет оценивается общей цифрой в 22-24 тысячи самолетов выпуска всех мировых производителей. Пока в этом сегменте присутствуют только Airbus и Boeing. Однако в обозримом будущем появятся другие производители с предложениями в данном сегменте. Кроме России, над собственным проектом C-919 работает китайская корпорация COMAC. "От нас они если и отстают, то не на много: практически определились с выбором основных поставщиков и, также как и мы, планируют выйти со своим продуктом на рынок, начать поставки в 2016г. Таким образом, в 2016 году у Airbus и Boeing появятся сразу два конкурента в лице российского ОАК и китайского COMAC, которые наряду с американскими и европейскими производителями тоже будут предлагать на мировом рынке узкофюзеляжные пассажирские самолеты", - заметил А.И.Федоров.

Президент ОАК отметил "очень положительную" реакцию посетителей салона "Фарнборо-2010", которые имели возможность подробно познакомиться с макетом МС-21: "Самолет получается современным, в нем отражены последние достижения науки и техники, достигнутые на сегодняшний момент. Считаю, что МС-21 покажет себя очень конкурентоспособным".

Сравнивая итоги выставки для ОАК и его конкурентов, следует сказать, что, по сравнению с объемами заказов, которые подписали на выставке Airbus и Boeing, наши достижения заметно меньше. В сумме компании ОАК подписали твердых контрактов на 4 млрд. долларов, а с учетом предварительных соглашений, меморандумов о взаимопонимании - на общую сумму до 10 млрд. долларов. Не все соглашения - окончательные, и чтобы они стали твердыми контрактами, с ними еще надо поработать. И все же достигнутое внушает определенный оптимизм. "Это наш первый шаг на глобальный рынок гражданской авиации, первая порция продаж, первые цифры, от которых начинается отсчет. На фоне Airbus и Boeing мы пока выглядим скромно, но для нас это большие цифры и большие деньги, хороший старт. Если мы такими темпами и дальше будем продвигаться, то нас ждет успех", - заключил А.И.Федоров.

Продвижение продукции ОАК имеет свои закономерности. Северная Америка и Европа представляют элитные рынки для любой мировой самолетостроительной компании. Авиакомпании в этих частях света будут ждать, пока наши самолеты начнут на практике доказывать заявленные высокие характеристики. Для потенциальных клиентов высокоразвитых стран мира очень важно собственно даже не сама платформа, ее технические характеристики и стоимость, а то, насколько надежна техника в эксплуатации, как четко работает система обслуживания самолетов. От того, насколько современно, насколько правильно построена система поддержки, зависит регулярность полетов по расписанию. Каждая задержка рейса несет убытки авиакомпаниям. "Для нас очень важно получить подтверждение на практике, что наши продукты имеют хорошую поддержку в эксплуатации и тем самым годны к использованию в мировой транспортной системе", - подчеркнул А.И.Федоров.

Сегодня современная отечественная авиатехника (хотя и в сравнительно малых количествах) эксплуатируется крупнейшими российскими авиакомпаниями: "Аэрофлот", "Трансаэро", ГТК "Россия" и другими. Они прямо сталкиваются с перевозчиками других стран, работают на международных воздушных линиях и конкурируют на них с иностранными коллегами. В этой связи, заказ "Аэрофлота" на SSJ100, подписанный в декабре 2005г., несет важное значение для этого проекта.

Отмечая это, Алексей Иннокентьевич Федоров продолжает рассуждения: "И все-таки на сегодня наш важнейший рынок - Юго-восточная Азия (ЮВА). Вместе с тем, мы для себя оставляем в рассмотрении Европу и не снимаем с рассмотрения вопросы по продвижению нашей продукции в Северную Америку".

Рынок ЮВА не только самый важный для российских производителей, он еще и самый динамично развивающийся в мире. Расчеты показывают, что через некоторое время ЮВА превзойдет рынок Северной Америки по объемам продаж авиатехники. "Это один из наших стратегических рынков, и не случайно, что SSJ100 и МС-21 получили крупные заказы именно от заказчиков из ЮВА", - отметил А.И.Федоров.

Реализация полученных на "Фарнборо-2010" контрактов требует очень тесного взаимодействия с иностранными поставщиками комплектующих. Вообще, SSJ100 отличается от всех других наших проектов высоким содержанием иностранных комплектующих. У МC-21 оно несколько меньше, но тоже высокое. Говорит А.И.Федоров: "Наша забота - обеспечить иностранным партнерам перспективы в совместной работе с российскими компаниями, и вместе обеспечить высокую конкурентоспособность продукции ОАК. Для нас также важно развитие нашей собственной базы, в том числе путем создания совместных предприятий на российской территории, чтобы наши "агрегатчики" и "прибористы" повышали свой уровень через тесное сотрудничество с иностранными партнерами". В процессе выбора иностранных комплектаторов МС-21 одним из условий конкурса была передача технологий и локализация производства на территории РФ.

Реализация проектов SSJ100 и МС-21 позволит "подтянуть" уровень отечественных комплектующих. Важно, чтобы отечественные "агрегатчики" и "прибористы" поставляли свои изделия не только на российские самолеты, но и участвовали в комплектации зарубежных. Потому что только в этом случае у них может быть крупносерийное производство, которое необходимо для выхода на хорошие ценовые параметры и уровень качества.

Говоря о темпах производства новых моделей самолетов, Президент ОАК сказал: "По нашим планам, мы будем производить до 70 самолетов в год как типа SSJ100, так и МС-21. Это - много для нас, но значительно ниже, чем достигнутый уровень производства Airbus и Boeing. Если наши "агрегатичики" и "прибористы" смогут выйти на приемлемый уровень, это создаст перспективы дальнейшего роста отечественного авиапрома, расширение нашего присутствия на мировых рынках сбыта".

В качестве положительного примера можно привести совместное предприятие НПО "Наука", которое было создано американской компанией Hamilton Sundstrand. "Надеюсь, что и далее эта практика будет продолжаться, в том числе через создание СП на территории РФ, которые будут заниматься развитием техники, технологий, расширением поля своей деятельности", - сказал А.И.Федоров.

По просьбе журналистов, Президент ОАК дал разъяснения по ситуации с подписанными на Фарнборо контрактами. Договоренности с "Картика" предусматривают, что поставки самолетов будут вестись с 2012 по 2015 год. А первые серийные "суперджеты" планируются к поставке до конца этого года. Поставки стартовому заказчику самолетов МС-21 будут вестись с 2016 по 2020 годы. Авансовые платежи пока не сделаны, но ожидаются позднее в этом году, что сделает подписанный контракт реально твердым. "Надеемся, что это произойдет достаточно быстро", - сказал А.И.Федоров.

По "суперждетам" сделаны не только авансовые, но и последующие плановые платежи со стороны первых заказчиков - авиакомпаний и лизинговых фирм. С конца года, когда пойдут поставки этих самолетов в "Аэрофлот" и "Армавиа", подойдет очередь окончательных платежей, расчет по поставке конечной продукции с завода-изготовителя. Так уже происходит по самолетам Ан-148-100В сборки ОАО "ВАСО": первые четыре машины уже поступили в ГТК "Россия" через "Ильюшин Финанс Ко.", и сегодня работают на пассажирских линиях. "Все это не может не радовать, но и накладывает на нас дополнительную ответственность. Наши самолеты должны иметь современную систему послепродажного обслуживания. Это важнейшее условие успеха на глобальном рынке гражданской авиации", - сказал А.И.Федоров.

Заложенные плановые цифры производства SSJ100 и МС-21 (до 70 штук в год) могут корректироваться в зависимости от рыночной ситуации и платежеспособного спроса. А.И.Федоров прокомментировал ситуацию: "Мы готовы к тому, чтобы увеличить темпы выпуска. Наш прогноз рынка "умеренно оптимистический", отражает ситуацию в глобальной экономике, построен с учетом наличия на рынке сильных зарубежных конкурентов. В свое время через существенные коррекции производственных программ проходил и Airbus, и Boeing, в зависимости от реального спроса и состояния мировой экономики".

Конкуренцию SSJ100 создает продукция Bombardier и Embraer. Очень важны не столько ценовые параметры сделки по продаже самолетов, сколько финансовый пакет, который предлагает производитель. Алексей Иннокентьевич Федоров отметил: "Мы сейчас работаем над новыми схемами поддержки сбыта нашей авиатехники, с тем, чтобы мы могли предложить финансовый пакет адекватный тем, что предлагают наши конкуренты. Надеюсь, что со следующего года авиакомпаниям будет предложена адекватная финансовая система, сравнимая с теми, что предлагают ведущие иностранные производители".

Справка по итогам "Фарнборо-2010"

Компании, входящие в состав ОАО "ОАК", подписали на авиасалоне "Фарнборо-2010" контракты, предварительные соглашения, меморандумы о взаимопонимании по реализации гражданской авиатехники на общую сумму около 10 млрд. долларов.

Sukhoi Superjet 100

Согласно сообщениям пресс-службы ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и СП Superjet International (SJI), на самолеты семейства SSJ100 получено 109 (82+27) заказов и опционов, среди них:

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и индонезийская авиакомпания "Картика эйрлайнз" заключили твердый контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в базовой конфигурации. Сделка оценивается в 951 млн дол в текущих каталожных ценах. Поставка самолетов запланирована на период с 2012 г. по 2015 г.

ЗАО "ГСС" и таиландская авиакомпания "Ориент Таи эрлайнз" подписали соглашение о намерениях на поставку 12 самолетов "Суперджет". Тайский перевозчик предполагает приобрести 12 самолетов в базовой комплектации. Подписанный документ предполагает опцион еще на 12 машин. Каталожная цена одного "Суперджета" составляет 31.7 млн дол. Поставки лайнера запланированы на период с 2011 г. по 2014 г. Стороны рассчитывают подписать твердый контракт на 12 "Суперджетов" в конце 2010 г.

ЗАО "ГСС" также подписала соглашение о намерениях с российской "Газпромавиа" на поставку 10 "Суперждетов". Сумма сделки оценивается в 323 млн дол.

Компания Superjet International (49 проц. Ее акций принадлежит Корпорации "Сухой") и международная лизинговая корпорация "Перл эйркрафт" подписали соглашение на поставку 30 самолетов SSJ100. В том числе документ предполагает опцион еще на 15 самолетов. В текущих каталожных ценах стоимость покупки 30 "cуперджетов" оценивается в 900 млн дол.

MC-21

По сообщениям пресс-службы Корпорации "Иркут", в ходе авиасалона "Фарнборо-2010" заключены соглашения по самолетам семейства МС-21, предусматривающие поставку 141 машины (101 заказов и 40 опционов), среди них:

Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." и Корпорация "Иркут" подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку 28 МС-21, а также опцион еще на 22 самолета.

Корпорация "Иркут" подписала с малайзийской компанией "Креком" твердый контракт на поставку 50 самолетов МС-21. Таким образом, первым заказчиком российского перспективного среднемагистрального авиалайнера стала иностранная компания. По словам главы корпорации "Иркут" Олега Демченко, поставки самолетов запланированы с 2016 г. по 2020 г., а сумма сделки составляет 3 млрд дол. Он также добавил, что планируется создание СП с Малайзией по проектированию интерьеров для самолетов МС-21.

Кроме того, Корпорация "Иркут" подписала соглашение с "ВЭБ-Лизинг" на поставку 15 самолетов МС-21. Сделка предполагает опцион еще на 15 самолетов. В том числе на авиасалоне корпорация подписала соглашение с компанией "Норд Винг" на поставку 3 МС-21 с опционом еще на 2 самолета.

Кроме того, с одной из авиакомпаний, чье название не раскрывается, подписано соглашение о намерениях по поставке пяти самолетов МС-21.

Ан-148

На авиасалоне "Фарнборо-2010" получено 10 новых заказов на самолеты семейства Ан-148. "Иркут" подписал соглашение о намерениях с "ВЭБ-лизингом", предусматривающие поставку десяти региональных самолетов Ан-148.

Соглашения ИФК

В ходе выставки лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." подписала три соглашения. Первое - с Государственным Предприятием "Антонов" по самолетам Ан-158: твердый заказ на десять самолетов и опцион еще на десять. Второе - с Компанией "Иркут" на самолеты МС-21, двадцать восемь твердых заказов и опцион еще на 22 самолета. Третье соглашение заключено с S7 Airlines по тренажерам самолетов семейства Ан-148. По нему обе стороны вложат значительные денежные средства в закупку, установку и эксплуатацию тренажеров в учебном центре авиакомпании с целью подготовки летных и кабинных экипажей самолетов семейства Ан-148.

http://www.aviaport.…99980.html

Цитата: дим от 03.08.2010 17:32:36
на этом фоне особенно дико смотриться тотальное неверие в эти проекты наших фобов-"патриотов" (или рускоговорящих украинцев, кто их разберёт)

На фоне ССЖ "успехи" в гражданском сегменте "патриотов" из ОАК смотрятся очень специфически. Угроблено производство Ту-214 в Казани. Активно давится Ту-204 на Авиастаре. По Ил-112 - унылая возня. По Ил-476 - тоже. Производство Ан-148 по цене 17 лимонов при себестоимости 34. Причём бюджетные деньги конечно осваиваютя.

Более менее только пр-во старых типов вертушек.

Цитата: Relict от 03.08.2010 17:53:52
На фоне ССЖ "успехи" в гражданском сегменте "патриотов" из ОАК смотрятся очень специфически.

Хмм... Сухой вообще-то часть ОАК, а ГСС в свою очередь часть Сухого...

Цитата: forbuka от 03.08.2010 17:57:27
Хмм... Сухой вообще-то часть ОАК, а ГСС в свою очередь часть Сухого...

Это совсем не мешает "патриотам" из ОАК повергать хуле ГСС и Погосяна. А на самом деле пытаться подгрести под себя единственный более-менее успешный проект.

Цитата: Relict от 03.08.2010 17:53:52
На фоне ССЖ "успехи" в гражданском сегменте "патриотов" из ОАК смотрятся очень специфически. Угроблено производство Ту-214 в Казани. Активно давится Ту-204 на Авиастаре. По Ил-112 - унылая возня. По Ил-476 - тоже. Производство Ан-148 по цене 17 лимонов при себестоимости 34. Причём бюджетные деньги конечно осваиваютя.

Более менее только пр-во старых типов вертушек.

Про ТУ-шки. Их даже отечественные авиакомпании не берут. По целому ряду вполне объективных причин. Нафига клепать их? На склад?

Про стоимость АН-148 откуда цифра по себестоимость в $34 миллиона? Кто сказал?

Полёт первого Ил-476 запланирован на конец 2010 года. С чего вы деятельность по Ил-476 квалифицируете как "унылую возню"? Вы там, что, в КБ, свечку держите?

По Ил-112 первый полёт и того дальше, в 2011 году.

Цитата: bachan1968 от 03.08.2010 18:03:16
Про ТУ-шки. Их даже отечественные авиакомпании не берут. По целому ряду вполне объективных причин. Нафига клепать их? На склад?

Про стоимость АН-148 откуда цифра по себестоимость в $34 миллиона? Кто сказал?

Полёт первого Ил-476 запланирован на конец 2010 года. С чего вы деятельность по Ил-476 квалифицируете как "унылую возню"? Вы там, что, в КБ, свечку держите?

По Ил-112 первый полёт и того дальше, в 2011 году.

Семейство Ту-204 имеет твёрдые заказы на 31 самолёт, значительная часть уже в производстве. Судя по всему вы считаете, что для российского авиапрома, выпускающего десяток лайнеров в год, это излишество ...

Про себестоимость - к "лейтенанту" с авиапорта, ссылку я давал выше. На враках его за несколько лет ни разу не поймали.

По ил-476 в этом году хотите - верьте, до 31 деабря ждать недолго, проверим.

По Ил-112 даже КД не передана, какой нафик 11-й год ???

Цитата: Relict от 03.08.2010 18:20:41
Семейство Ту-204 имеет твёрдые заказы на 31 самолёт, значительная часть уже в производстве. Судя по всему вы считаете, что для российского авиапрома, выпускающего десяток лайнеров в год, это излишество ...

Твёрдые заказы сделают. Нужно ли и дальше тиражировать самолёт разработки начала 1990-х? Не уверен. ССЖ, для сравнения - 4 летают, 18 в производстве, 6 - в цехе окончательной достройки Вполне не плохо смотрится в сравнении с твердыми заказами на ТУ-шки

Цитата
Про себестоимость - к "лейтенанту" с авиапорта, ссылку я давал выше. На враках его за несколько лет ни разу не поймали.

Как-то странно просто. Утверждается, что продают по $17 млн. а реальная стоимость - 2*$17 = $34 млн. Очень так похоже на утверждение "сильного аналитика"

Цитата
По ил-476 в этом году хотите - верьте, до 31 деабря ждать недолго, проверим.

По Ил-112 даже КД не передана, какой нафик 11-й год ???

Ну, затянут на год, даже на два... И что? Кто из мэтров мирового самолётостроения подобным не страдает

Цитата: bachan1968 от 03.08.2010 18:28:01
Нужно ли и дальше тиражировать самолёт разработки начала 1990-х? ...

А что, если не секрет, делает Ту-204СМ столь отсталым на сегодняшний день, что его не стоит производить ? Напомню, Ту-204Б снимают с производства в пользу модификации СМ.

Цитата: Relict
Это похоже на попилинг/откатинг вульгарис.

Это ваше личное мнение ничем не подтверждённое

Цитата: Relict от 03.08.2010 18:48:03
А что, если не секрет, делает Ту-204СМ столь отсталым на сегодняшний день, что его не стоит производить ? Напомню, Ту-204Б снимают с производства в пользу модификации СМ.

В первую очередь, технология производства. Во вторую очередь отсутствие сервисной базы даже на территории РФ/СНГ, не говоря уже про мировой масштаб. В третью очередь, никто Ту-204СМ прямо сегодня не перестаёт производить

Цитата: bachan1968 от 03.08.2010 18:51:01
Это ваше личное мнение ничем не подтверждённое

Да, я не верю в Деда Мороза

Или ставим АУ, или обосновываем попилинг/откатинг.

Цитата: bachan1968 от 03.08.2010 18:51:01
Это ваше личное мнение ничем не подтверждённое

http://www.expert.ru/printissues/expert/2010/28/letyaschie_porozn/

Утверждается что себестоимость 25 мегабаксов, продажная стоимость 17 мегабаксов. Правда, на Новостях ВПК утверждается, что каталожная стоимость уже не 17, а 22 мегабакса (Новости ВПК 09.07.2010). Но всё равно баланс отрицательный. В статье на expert.ru вообще гадостей про Ан-148 хватает.

Других открытых, заслуживающих хоть какого-то доверия, данных - пока не нашёл.

Цитата: Relict
Это похоже на попилинг/откатинг вульгарис.

Это было бы похоже на откатинг, если бы с/с была 17, а продавали за 34 в гос. компанию какую-нибудь...
При обратной пропорции мне не понятна сама схема - кто компенсирует дельту? Бюджет? Но тогда эту дельту придется пустить на з/п, комплектуху и т.д. При этом бюджетное финансирование является ЦЕЛЕВЫМ, как по тому же ССЖ... Получало ли ВАСО/ОАК какие-либо НЕцелевые дотации/кредиты из бюджета в этом году?
Да и сама цифра 34 вызывает сильные сомнения - я читал пост в котором она "выводится", очень сильно притянуто за уши.

Цитата: basilevs от 04.08.2010 01:02:57
Утверждается что себестоимость 25 мегабаксов
http://www.expert.ru/printissues/expert/2010/28/letyaschie_porozn/
Правда, на Новостях ВПК утверждается, что каталожная стоимость уже не 17, а 22 мегабакса ([url=http://vpk.name/news/41293_oak_an148_luchshe_prodavat_na_zapade_bez_zaporozhskih_dvigatelei.html]

Ну вот это уже больше похоже на правду.
Где-то после 300-500 самолетов выйдут в ноль.

Напомню Вашу фразу, из-за которой к Вам возникли вопросы:

ЦитатаНужно ли и дальше тиражировать самолёт разработки начала 1990-х?

Нужно ли и дальше покупать и использовать самолеты разработки конца 60-х вместо самолетов разработки конца 80-х? Не уверен.

Цитата: bachan1968 от 03.08.2010 18:56:36
В первую очередь, технология производства.

Это - не проблема самолета как конструкции.

Цитата
Во вторую очередь отсутствие сервисной базы даже на территории РФ/СНГ, не говоря уже про мировой масштаб.

Это - тем более.

Цитата В третью очередь, никто Ту-204СМ прямо сегодня не перестаёт производить

Насколько я знаю, сертификата у него пока нет. Только-только из Перми отгрузили движки на первый летный под сертификацию.

ps. Да, для информации: мнение эксплуатанта по самолетам Ту-204. http://www.aviaport.…tml#p96656

Из изложенного ясно видно, что претензий к самолету практически нет, а вот к изготовителям комплектухи - полно. Заодно можно догадаться, почему 70% комплектухи на ССЖ - импорт.

Цитата: ata от 04.08.2010 12:35:54
Напомню Вашу фразу, из-за которой к Вам возникли вопросы:
Нужно ли и дальше покупать и использовать самолеты разработки конца 60-х вместо самолетов разработки конца 80-х? Не уверен.

Первая поставка Боинга 737-900 была в 2001 году. Самолет имел новый фюзеляж и новое крыло. Разработка конца 90-х. С 737 образца 67-го года связан примерно как БМВ "семерки" Е23 77 года и современная F01.

Цитата: ata от 04.08.2010 12:35:54
Это - не проблема самолета как конструкции.

Самолет, как конструкция, проектируется под конкретную технологию изготовления и сборки, а потом еще и конструкторская документация "доводится" по требованиям технологов.

Цитата: ata от 04.08.2010 12:35:54
Это - тем более.

Самолет как конструкция авиакомпаниям не интересен. Он интересен авиакомпаниям как инструмент зарабатывания денег. Поэтому наличие сервисной сети рассматривается как один из важных факторов.

Цитата: ata от 04.08.2010 12:35:54
ps. Да, для информации: мнение эксплуатанта по самолетам Ту-204. http://www.aviaport.…tml#p96656

Из изложенного ясно видно, что претензий к самолету практически нет, а вот к изготовителям комплектухи - полно. Заодно можно догадаться, почему 70% комплектухи на ССЖ - импорт.

Эксплуатант эксплуатирует не комплектуху, он эксплуатирует самолет. И если непрогнозируемо оборвет рабочие лопатки 2-й подпорной ступени КНД модифицированных вентиляторов, то совершенно глупо говорить, что самолет хороший, это ОАО «Пермский Моторный Завод» плохой. Точнее, говорить можно, но этот хороший самолет окажется в серьезном, долгом и дорогом ремонте (сервисная се-е-еть, ау).

Цитата: ILPetr от 04.08.2010 13:23:13
Первая поставка Боинга 737-900 была в 2001 году. Самолет имел новый фюзеляж и новое крыло. Разработка конца 90-х. С 737 образца 67-го года связан примерно как БМВ "семерки" Е23 77 года и современная F01.

В таком случае Ту-204СМ - разработка 2011 года, Боинг в ауте!!!

ЦитатаСамолет, как конструкция, проектируется под конкретную технологию изготовления и сборки, а потом еще и конструкторская документация "доводится" по требованиям технологов.

Ну, СМ-то и проектируется под современную технологию производства.

Цитата
Самолет как конструкция авиакомпаниям не интересен. Он интересен авиакомпаниям как инструмент зарабатывания денег. Поэтому наличие сервисной сети рассматривается как один из важных факторов.

Эксплуатант эксплуатирует не комплектуху, он эксплуатирует самолет. И если непрогнозируемо оборвет рабочие лопатки 2-й подпорной ступени КНД модифицированных вентиляторов, то совершенно глупо говорить, что самолет хороший, это ОАО «Пермский Моторный Завод» плохой. Точнее, говорить можно, но этот хороший самолет окажется в серьезном, долгом и дорогом ремонте (сервисная се-е-еть, ау).

Вы немного неправильно понимаете мою позицию. Я вполне согласен с Вашими приведенными утверждениями. Но я абсолютно против утверждения об "устаревшей" конструкции самолета, из-за которой нужно прекратить его производство! Развитие культуры производства, сервисного обслуживания и т.п. - вещи необходимые, но для этого нет необходимости перепроектировать самолет.

Цитата: ata от 04.08.2010 14:11:00
В таком случае Ту-204СМ - разработка 2011 года, Боинг в ауте!!!

Посмотрим в 2012...

Цитата: ata от 04.08.2010 14:11:00
Ну, СМ-то и проектируется под современную технологию производства.

Какую? Современную имени КнАПО, или современную имени ВАСО? Я к тому, что спроектированное для Комсомольска в Воронеже просто не соберут, кстати, АН-148 в Комсомольске тоже .

Цитата: ata от 04.08.2010 14:11:00
Но я абсолютно против утверждения об "устаревшей" конструкции самолета, из-за которой нужно прекратить его производство! Развитие культуры производства, сервисного обслуживания и т.п. - вещи необходимые, но для этого нет необходимости перепроектировать самолет.

Давайте повитийствуем... В Комсомольске установлены современные (новые) клепальные станки, клепают детали длиной 7 метров. Качество клепки лучше ручной в полтора раза. И вот Вы захотели выпускать там что-то... ну АН-148, например. У АНа деталей таких размеров нет, да и заклепок окажется в полтора раза больше чем нужно. Что надо сделать? Правильно, прекратить производство АН-148 и подготовить АН-148А, с деталями, подходящими под станки и количеством заклепок, соответствующим их качеству. Т.е. вместо старого фактически разработать новый самолет. Хотите осовременить ВАСО? Не проблема, проблема в том, что туда попадут еще более современные станки, которые 9 метровые детали будут клепать .
Сервис? Почему Погосян с организацией сервиса для своего ССЖ озабочен, а туполевцы нет?