Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: dmitrik62 от 16.08.2010 12:09:11
Самолет Sukhoi Superjet 100, который разрабатывает компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), на две трети (67 процентов) состоит из импортных деталей. Об этом пишет газета "Ведомости" со ссылкой на квартальный отчет ГСС.

http://www.warandpea…iew/50010/

Камрады, прокомментируйте, пожалуйста!

Раньше критики этого проекта называли цифру 80%.

Цитата: parovos от 16.08.2010 01:35:07
Ранее приводил сцылку на катлог Снекмы где это черным по белому написано

Такого там не написано. Там написано, ЕМНИП, что "горячая" часть является уменьшенным подобием "горячей" части проверенного годами CFM56. Не более того. Просто так вот взять применить масштабную линейку к чертежам двигателя и получить из него "уменьшенную копию" вообще невозможно. То есть сделать это можно, но работать оно не будет, либо работать будет крайне плохо. А вот взять основные идеи и опыт эксплуатации, плюс технологию производства, и на этой основе сделать новую железку меньшего размера - можно. Но это будет отнюдь не "копия".

Цитата: basilevs от 16.08.2010 13:10:25
Такого там не написано. Там написано, ЕМНИП, что "горячая" часть является уменьшенным подобием "горячей" части проверенного годами CFM56. Не более того. Просто так вот взять применить масштабную линейку к чертежам двигателя и получить из него "уменьшенную копию" вообще невозможно. То есть сделать это можно, но работать оно не будет, либо работать будет крайне плохо. А вот взять основные идеи и опыт эксплуатации, плюс технологию производства, и на этой основе сделать новую железку меньшего размера - можно. Но это будет отнюдь не "копия".

Типа того, что вы сказали  :)
Вики статья про SaM146 :
...
Успех проекту PowerJet должно обеспечить «сердце» двигателя SaM146 — газогенератор, — который является отмасштабированной копией газогенератора (с сохранением условий подобия) хорошо зарекомендовавшего себя двигателя CFM56[2].

http://www.avias.com…94075.html

ЧЕМУ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ SаM146
...
Как следует из ФЦП, "перспективный двигатель" для "нового регионального самолета" должен быть экономичнее, легче и надежнее существующих, то есть Д-436Т1, который получил сертификат типа в 2001 г. А вот SaM146 по заявленным характеристикам не полностью соответствует новым требованиям. Такой вывод напрашивается после знакомства с заявленными характеристиками региональных самолетов RRJ и Ан-148.


Это машины близкой размерности, их варианты имеют пассажирские кабины на 70-100 мест, а взлетный вес варьируется от 35 до 45 т. В целом аэродинамические характеристики самолетов близки: заявляемое аэродинамическое качество (соотношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту силы лобового сопротивления) для модели RRJ-75 в расчетном крейсерском полете - 16 единиц, а Ан-148 - 16-17 на маршевых участках. По данным "Сухого" и АНТК, эти самолеты имеют очень близкие расходные характеристики на расчетных режимах крейсерского полета - в пределах 1500-1600 кг/ч. То есть установка SaM146 вместо Д-436-148 не приводит к улучшению топливных характеристик летательного аппарата.

...


РИСКИ, СВЯЗАННЫЕ С CFM56

По заявлениям участников проекта SaM146, при создании двигателя широко используются технологии CFM56. Важнейшие узлы SaM146 делаются, по утверждениям создателей мотора, "на основе новейших технологий CFM56". Действительно, общая схема этого мотора заимствована с франко-американского аналога. Оправдано ли это?

С одной стороны, имеются проверенные временем решения, что уменьшает технические риски, но с другой - создается почва для новых, связанных с правами интеллектуальной собственности. СFM56 - совместный продукт Snecma и General Electric. Американская корпорация в проекте SaM146 не участвует. Если она посчитает, что при создании SaM146 использованы ее технические решения, дело может иметь серьезные последствия. О том, как западные фирмы умеют отстаивать свои права в международных судах, хорошо известно на примере компаний Noga и TMR Energy. Напомним читателям, что на аэрокосмическом салоне на аэродроме "Ле Бурже" под Парижем ареста судебными приставами как имущества Российской Федерации в рамках "дела Noga" едва избежали истребитель Су-30МКК и учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ. Сейчас иски TMR Energy к правительству Украины привели к существенному сокращению географии полетов "Авиалиний Антонова". По делам Noga и TMR Energy на продолжительное время в разных странах арестовывались самолеты и корабли России и Украины, и некоторые из них (Ан-124-100) продолжают находиться под арестом. Принимают ли во внимание на "Сатурне" эти случаи или работают на "авось"?

А повод для разбирательства у GE есть. Эта корпорация уже разработала собственный мотор для нового поколения региональных самолетов - CF34-10E в том же классе тяги, что и SaM146. Эта модель уже устанавливается на Embraer E190/195. А ее гондольный вариант CF34-10A выбран на китайский самолет ARJ-21. GE не скрывает, что CF34-10 - уменьшенная копия очень успешного мотора CFM56-7, который применяется на семействе авиалайнеров Boeing 737NG. Что же касается Snecma, то французская фирма в меньшей степени зависит от использования "технологий CFM56". В SaM146 она отвечает за газогенератор. А он полностью новый, создан с использованием собственных технологий, накопленных в ходе работ по военному мотору M88 истребителя Rafale. Газогенератор SaM146 - дальнейшее развитие опытного DEM21, который был разработан и испытан компанией Snecma Moteurs по специальной исследовательской программе стоимостью 150 млн. долларов.

Возникает вопрос: зачем российским предприятиям подвергать себя таким опасностям без реальной необходимости? Ведь у нас в стране накоплен огромный собственный опыт создания успешных газотурбинных установок. Примером может стать все тот же Д-436 и построенный на аналогичных технических решениях Д-18Т. Последний применяется на Ан-124-100 "Руслан" - единственном на сегодня гражданском самолете разработки и постройки нашей промышленности, который нашел свою нишу на мировом рынке. Эксплуатанты "Руслана" изучали вопрос замены двигателей на импортные GE CF6, но пришли к выводу, что это экономически нецелесообразно. С учетом постоянного совершенствования Д-18Т способен конкурировать с западными аналогами в своем классе. Это позволяет надеяться, что и Д-436, использующий те же технические решения и технологии, сможет успешно продаваться и эксплуатироваться на российском и мировом рынках.

ЗАГЛЯНЕМ В ИСТОРИЮ

Время покажет, насколько правильным окажется выбранный "Сатурном" подход к использованию технологий CFM56 при разработке мотора нового поколения. Действительно, CFM56 - самый массовый на сегодняшний день коммерческий двигатель в гражданской авиации. Но он уже не представляет собой последнего слова техники. Постепенно его вытесняют более современные, экологичные и технически продвинутые модели фирм-конкурентов. Так, на семействе четырехмоторных дальнемагистральных самолетов Airbus A340 английский Rolls-Royce Trent 500 практически полностью вытеснил CFM56-5С, а за семейство A320 c СFM56 успешно конкурирует V2500. Франко-американский мотор будет строиться в больших количествах еще несколько лет, но ожидать его новых вариантов не приходится.

Разработка CFM56 вступила в активную фазу в 1972 г., наземные испытания начались в 1974-м, а летные - в 1979-м. Коммерческая эксплуатация CFM56-2 началась в 1982 г. CFM56 возник не на пустом месте - в качестве газогенератора взяли военную модель General Electric F101, созданную несколько ранее. С тех пор в нее внесли много изменений, но основные параметры остались прежними: степень двухконтурности 5-6, повышения давления - 30-32 (цифры для SaM146 даже скромнее - 4,43 и 27-28 соответственно). Своему успеху CFM56 обязан военным модификациям самолета Boeing 707, которые стали его первыми "носителями", прежде чем он пошел на пассажирские 737 и А320. К настоящему моменту моторы данного семейства налетали 275 млн. часов. Они установлены на почти шести тысячах военных и гражданских самолетов.

Повторимся, CFM56 оказался очень успешным проектом. Но всему свое время. Стоит ли брать за основу нового мотора конструкцию образца начала семидесятых? Производство российского регионального самолета, по предварительным планам, должно выйти на проектную мощность 70 машин в год в 2010-12 гг. - тридцать лет спустя после поступления CFM-56 в эксплуатацию и сорок - с начала его разработки. Всего же планируется построить порядка 800 RRJ. Но найдут ли они все покупателей в "безальтернативном" варианте, с одним двигателем на базе устаревших технологий CFM56? Определенные трудности появятся и при попытке сбыть SaM146 российским военным. До сего времени они отказывались брать боевую и транспортную технику с большим количеством иностранных комплектующих. А в SaM146 их будет не менее 50%! Это, кроме прочего, отразится и на цене мотора. По предварительным оценкам, цена серийного SaM146 составит 3,5-4 млн. долл., то есть как минимум в два раза дороже отечественного аналога.

Возможно, появление на свет SaM146 объясняется желанием руководства НПО "Сатурн" сотворить конкурента своим давнишним соперникам - ЗМКБ "Прогресс", АО "Мотор Сич" (Запорожье) и ММПП "Салют" (Москва), - которые вместе с УМПО (Уфа) производят моторы семейства Д-436. Ранее первые три компании, объединив усилия, выиграли конкурс ОКБ им. А.С. Яковлева на силовую установку для самолета Як-130 (с предложением по АИ-222). А недавно они еще раз обошли "сатурновский" АЛ-55 - на этот раз в Китае - при выборе двигателя на сверхзвуковой учебно-боевой самолет Ченду L-15. "Салют" жестко соперничает с "Сатурном" за рынок моторов для истребителей в классе двигателей АЛ-31, а также по промышленным турбинам. Это губительное для отечественного моторостроения внутреннее соревнование пора кончать.


Тематический форум:
http://www.ukraviafo…81.15.html

Цитата: parovos от 16.08.2010 14:44:02
Типа того, что вы сказали  :)
Вики статья про SaM146 :
...
Успех проекту PowerJet должно обеспечить «сердце» двигателя SaM146 — газогенератор, — который является отмасштабированной копией газогенератора (с сохранением условий подобия) хорошо зарекомендовавшего себя двигателя CFM56[2].

http://www.avias.com…94075.html

А давайте лучше обратимся к "первоисточнику" - то есть к официальной информации компании Snecma, а не к "Агенству ОБС", тем более с украинскими (а значит - заинтересованными и предвзятыми) корнями.

http://www.snecma.com/spip.php?rubrique34&lang=en

The SaM146’s modern design is based on the CFM56 - the world’s most reliable and economical jet engine - and features a single-stage turbine. Furthermore, it was designed to meet the most stringent environmental standards, both current and the upcoming CAEP VI.

Двигатель SaM146 имеет современную конструкцию, основанную на CFM56 - самом надёжном и экономичном реактивном двигателе - и оснащён одоступенчатой турбиной. Более того, он сконструирован так чтобы отвечать самым строгим экологическим стандартам, как существующим, так и грядущему CAEP VI.

Где здесь "отмасштабированная копия"? За такую копию им бы GE фаберже поотрывал. Копию они делать не могут по определению, юридическому.

Цитата: parovos от 16.08.2010 14:44:02
Типа того, что вы сказали  :)
Вики статья про SaM146 :
...
Успех проекту PowerJet должно обеспечить «сердце» двигателя SaM146 — газогенератор, — который является отмасштабированной копией газогенератора (с сохранением условий подобия) хорошо зарекомендовавшего себя двигателя CFM56[2].

http://www.avias.com…94075.html

А теперь внимательно читаем приведённую вами же ссылку и оп-па!

Что же касается Snecma, то французская фирма в меньшей степени зависит от использования "технологий CFM56". В SaM146 она отвечает за газогенератор. А он полностью новый, создан с использованием собственных технологий, накопленных в ходе работ по военному мотору M88 истребителя Rafale. Газогенератор SaM146 - дальнейшее развитие опытного DEM21, который был разработан и испытан компанией Snecma Moteurs по специальной исследовательской программе стоимостью 150 млн. долларов.

То есть оказывается, никакой "отмасштабированой копии" там нет. А есть "полностью новый" газогенератор, да ещё и основанный не напрямую на CFM56, а на M88, то есть другом двигателе. То есть реально SaM146 прямого отношения к CFM56 всё же не имеет. Унаследованы именно общие решения, типа той самой одноступенчатой турбины, а вовсе не "отмасштабированный чертёж".

Кстати, вот но - M88: http://www.snecma.com/spip.php?rubrique40&lang=en

После сертификации и появления х-тик СаМ сказать просто так, что двигатель есть Г. уже затруднительно. Наверное оттого фантазии суперджетофобов выходят на клинически беспредметный уровень. Оказывается двигатель плох, что в нем используются технологии от предшествующего. Страшно подумать, какие откровения от них мы узнаем после сертификации ССЖ.

Цитата: Relict от 16.08.2010 16:18:18
После сертификации и появления х-тик СаМ сказать просто так, что двигатель есть Г. уже затруднительно. Наверное оттого фантазии суперджетофобов выходят на клинически беспредметный уровень. Оказывается двигатель плох, что в нем используются технологии от предшествующего. Страшно подумать, какие откровения от них мы узнаем после сертификации ССЖ.

Дык, историю болезни можно читать, например, на авиапорту. ;О) И пациенты те-же, что и в начале. Как на работу ходят.

Интернет - такая штука, где можно найти подтверждение любым диаметрально противоположным утверждениям.  :)
Замечу, что евросертификация - не знак качества времен СССР, а инструмент лоббирования интересов европроизводителей, то есть инструмент впаривания  лохам еврогуана, причем лох при впаривании находится в колено-локтевой позиции.  :)
Выходит, что мотор М88-2 истребителя Рафаль имеет технические преимущества перед моторами  для истребителей отечественного производства?

Цитата: basilevs

А M-88 тут только при том, что CFM-56 тут ни при чём.

Это маркетинговые игры - такая же фантастика, как если бы ВАЗ сделал новый двигатель и сразу заткнул за пояс Тоету и Фолькса  :D

Интересное мнение есть на Сатурне по поводу "отступных" Аэрофлоту за задержку Суперджетов: они считают, что комплектатору, который последним сертифицирует свою продукцию для ССЖ, будут предъявлена полная сумма исков, а она весьма немаленькая. Так как Сатурн уже успел, то кара сия падет на голову кого-то другого.

Цитата: ata от 17.08.2010 09:15:25
Интересное мнение есть на Сатурне по поводу "отступных" Аэрофлоту за задержку Суперджетов: они считают, что комплектатору, который последним сертифицирует свою продукцию для ССЖ, будут предъявлена полная сумма исков, а она весьма немаленькая. Так как Сатурн уже успел, то кара сия падет на голову кого-то другого.

Легко под форсмажор подтягивается - под невозможность повлиять прямо или косвенно, т.е. под невозможность нести ответственность за действия сторонних лиц.

Цитата: ata от 17.08.2010 09:15:25
Интересное мнение есть на Сатурне по поводу "отступных" Аэрофлоту за задержку Суперджетов: они считают, что комплектатору, который последним сертифицирует свою продукцию для ССЖ, будут предъявлена полная сумма исков, а она весьма немаленькая. Так как Сатурн уже успел, то кара сия падет на голову кого-то другого.

А причем здесь Сатурн?
По-идее, анально покарать должны ГСС-ОАК...

Цитата: forbuka от 18.08.2010 08:53:27
А причем здесь Сатурн?
По-идее, анально покарать должны ГСС-ОАК...

В соответствии с изложенным, карать будут методом перевода стрелок последнего неуспевшего комплектатора, по логике "это из-за него мы не успели".

На всякий: мопед не мой.

Цитата: ata от 18.08.2010 13:01:03
В соответствии с изложенным, карать будут методом перевода стрелок последнего неуспевшего комплектатора, по логике "это из-за него мы не успели".

На всякий: мопед не мой.

Это только если ГСС потом в свою очередь вкатит иск последнему поставщику, и то, если есть нарушение контракта по срокам и сам контракт такого рода санкции предусматривает (еще интересно, оговорен ли их размер). А у Аэрофлота контракт с ЗАО "ГСС" (проверил) - с них и будут спрашивать.

Немного странная новость
Через пять лет половина самолетов «Аэрофлота» будут российскими

ЦитатаОтвет премьеру Виталий Савельев направил практически без промедления, в конце июля. В письме он уточняет, что «Аэрофлот» уже сейчас является крупнейшим эксплуатантом российских самолетов. По данным на 1 августа, отечественная авиатехника составляет 10,35% авиапарка группыС учетом присоединяемых активов — ГТК «Россия», «Владивосток авиа», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа», «Сахалинские авиатрассы» и «Саратовские авиалинии» — в общей сложности 18 воздушных судов.шесть ИЛ-96-300, четыре Ан-148 и восемь Ту-204/214

Но уже к 2016 г. количество российских самолетов увеличится до 94, составив почти половину 47% парка «Аэрофлота». К тому времени компания рассчитывает получить 40 SSJ-100, 11 Ан-148 и 25 Ан-140. В последующие годы компания готова закупить 50 самолетов МС-21.

Понятно что сам Аэрофлот получит только 30 SSJ-100, а все остальное уйдет дочкам. Причем если с серийно производящимися SSJ-100 и Ан-148 все более менее понятно, то, учитывая текущее состояние самарского Авиакора, совсем не понятно откуда планируют взять 25 Ан-140.

Но тем не менее цифры и диаграмма любопытные.

Камрады, некоторое время назад заявлялось, что после получения СаМ146 отечественного сертификата будет возможно сравнение его с Д-436 в попугаях одного размера. Ждем-с .

Цитата: dmitrik62 от 16.08.2010 12:09:11
Самолет Sukhoi Superjet 100, который разрабатывает компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), на две трети (67 процентов) состоит из импортных деталей. Камрады, прокомментируйте, пожалуйста!

> Лоханкин Васисуалий пишет:

Не забывайте, что 67% - это доля цены комплектующих в себестоимости Суперджета.

А торговая наценка есть всегда. По себестоимости товар продают очень редко, может только стартовым заказчикам.

Себестоимость Суперджета будет около 20 миллионов долларов, грубо, а каталожная цена - 30 миллионов. 10 миллионов, или 50% - это и есть торговая наценка, как совершенно правильно
подметил Ливанов Николай. Это - стандартная практика. Некоторые заказчики, ясное дело, могут получать скидки от этих 30 миллионов.

67% от 20 миллионов - это 13 миллионов. Остальные 7 миллионов себестоимости создаются в России. Если каталожная цена - 30 миллионов, то доля стоимости импорта в каталожной цене самолёта - 43-45%.

Конечно, от 10 миллионов торговой наценки не всё остаётся в ГСС. Часть пойдёт в Superjet International, в Алению. В Алению пойдёт примерно 25% от торговой наценки, грубо. Итого грубо 15 миллионов будет уходить за границу, 15 миллионов оставаться в России. Примерно 50%.

> f4f2 пишет: Что касается пресловутых "67% доли иностранных комплектующих".
Доля комплектующих (всех!) в себестоимости продукции такого наукоемкого производства как авиастроение составляет не 100%, не 90% и даже не 70%.

В себестоимость включается стоимость земли, на которой развернуто производство, стоимость (амортизация) здания, машин, оборудования и прочих ОС, зарплата рабочим, инженерам и всем остальным - до охранника и уборщицы включительно, потребляемая электроэнергия, реклама, маркетинг, вода, расходы по вывозу мусора и т.д. и т.п. Отдельно выделим расходы на НИОКР, т.е. на разработку самолета (а они не малые).

расходы на закупку комплектующих - важная, но единственная статья.

Таким образом, 67% "иностранности" в себестоимости (будем этим понятием оперировать) самолета - это очевидно завышенный показатель.

завышен он в 2 раза или всего лишь в 1,8 - можно говорить лишь имея доступ к БУ.
да, доля себестоимости "иностранного происхождения" в SSJ, может быть, и равна 40% или даже 50%, но тут вопрос, с чем сравнивать?

с отсталым продуктом, не имеющим шансов выйти на цивилизованные рынки?
Зачем? Да, там доля "отечественных" (или украинских все-таки?) комплектующих, возможно, выше (что не факт кстати), ну и что?
Суперджет, очевидно, будет производиться сотнями.
"конкурент" - в лучшем случае, десятками.
Что же лучше - иметь 60% от 1000 рублей или 65% от 100?

Почему некоторые самозабвенно доказывают, что второе? Им деньги не нужны, они их считать не умеют?
Далее, "конкурент" способен продать себя на экспорт в количестве... ну, пока - 0-2 экземпляра.
а SSJ-100 УЖЕ имеет десятки зарубежных заказов.
Итак, имеем, допустим, на 50% "иностранный" суперждет (или на 40%? или на 45% - но явно не на 65 даже), чьи экспортные заказы по объему не уступают внутренним и чей портфель заказов на порядок превосходит портфель заказов "конкурента".
Ну и о чем тут можно спорить?
я уж о качестве исполнения "конкурента" и его безопасности и экономики для а/к не говорю...

Под "экономкой", кстати, отнюдь не расход керосина, как правило, понимают.

Но и такие вещи, как снятие на несколько месяцев борта с линии по причине того, что он дважды чуть не угробил экипаж с пассажирами и уж слишком очевидно требует доработок.

Цитата: Эхо
НПО "Сатурн" начало производство двигателей SaM146 для Superjet 100
НПО "Сатурн" начало серийное производство двигателей SaM146 для российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100, во вторник состоялась отгрузка первого серийного двигателя, сообщила пресс-служба НПО "Сатурн".

Не,я понимаю, что не совсем по теме, но ... журнолюди - неизлечимы.
Нет бы назвать новость, например, так: НПО "Сатурн" начало серийное производство поставку серийных двигателей SaM146 для Superjet 100 - и всё было бы правильно.
Но, выходит, им - убогим - невдомёк, что детали для этого первого серийного начали изготавливать несколько месяцев назад ...
Тьфу!

последние слухи:

... оформление и подача в АР МАК представления на получение Сертификата типа на SSJ 100 планируется на конец ноября...

По программе сертификации выполнено уже 814 полетов с налетом 1990ч 35мин.

И еще. Первые 13 серийных самолетов невозможно поставить с заявленными характеристиками...
впрочем, это означает что начиная с 14-го ССЖ вероятно будет 100% соответствовать заявленным ТТХ (и иметь преимущества перед эмбрайерами)