Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: rommel.ua от 29.07.2010 23:24:25
"Если человек всю жизнь строил бараки, а его попросили построить дворец.. Он все равно построит большой барак!" (с) Задорнов.

А эти ребята всю жизнь строили истребители, ну на худой конец бомбардировщики

А списком конструкторских упущений, которые допустили в ГСС вы нас побалуете ?

А то вон Боинг, десятки лет строит пассажирские самолёты и учудил построить "лайнер мечты" так, что тот оказался тяжелее заявленного почти на 10-ть тонн. А это минус два часа полёта. В итоге ухлопали кучу миллиардов, а получили самолёт, как если-бы просто заменили крыло и двигатель существующего Б767.

О как

Россия начала испытания по замене двигателя на Ан-148

Компания "Ильюшин Финанс" передала Воронежскому авиазаводу (ВАСО) самолет Ан-148, чтобы провести тестирование по замене двигателей Д-436-148 украинской "Мотор Сич" на SaM146 производства российского "Сатурна" и французской Snecma. Газета "Коммерсант - Украина" отмечает, что без согласия украинской стороны принять решение о замене двигателя невозможно.

http://lenta.ru/news/2010/07/30/an/

Цитата: Асгл от 30.07.2010 13:35:12
О как

Россия начала испытания по замене двигателя на Ан-148

Компания "Ильюшин Финанс" передала Воронежскому авиазаводу (ВАСО) самолет Ан-148, чтобы провести тестирование по замене двигателей Д-436-148 украинской "Мотор Сич" на SaM146 производства российского "Сатурна" и французской Snecma. Газета "Коммерсант - Украина" отмечает, что без согласия украинской стороны принять решение о замене двигателя невозможно.

http://lenta.ru/news/2010/07/30/an/

Ну, на первых порах все эти движки уйдут на SSJ, там в них сейчас главный затык. А вот то, что вопрос об использовании SaM146 вместо Д-436 прорабатывается очень серьёзно - уже очевидно.

У кого-нибудь есть цифры реального межремонтного ресурса Д-436 (имеется в виду ремонт со снятием с крыла) и заявленного для SaM146? Чую, причина где-то там кроется. Ресурс горячей части всегда был серьёзной проблемой.

Кстати об Ан-148.

Вот тут любопытные откровения камрада leutenant, из которых следует, что себестоимость Ан-148 34 миллиона баксов, а продаётся он за 18-19. При чём цена на некоторые компоненты завышена относительно иностранных аналогов в полтора-два раза.

Получается, что полцены этого пепелаца оплачиваются скорее всего из бюджета и благополучно пилится и откатывается.

Короче - настоящее "эльдорадо" ...

Цитата: bachan1968
Не обязательно попил... Просто, ОКР не замешивают никогда на 10 первых бортов, а равномерно размазывают на всю серию... Плюс, первые машины продают с дисконтом, лишь бы купили...

Не "лишь бы купили", а эти первые борта ОАК покупает сама у себя. Ну и "размазывание" ОКР на стоимость кресел и салона как-то ... излишне оригинально, что-ли.

Да, пардон, какой нафиг "ОКР", если этот самолёт давно разработан и испытан на Украине ??? И к этому ОКР ВАСО никоим боком.

Прав старик Оккам с наиболее простой гипотезой - воруют.

Цитата: Relict от 30.07.2010 11:52:02
А то вон Боинг, десятки лет строит пассажирские самолёты и учудил построить "лайнер мечты" так, что тот оказался тяжелее заявленного почти на 10-ть тонн. А это минус два часа полёта. В итоге ухлопали кучу миллиардов, а получили самолёт, как если-бы просто заменили крыло и двигатель существующего Б767.

Ага... подумаешь, всего-то делов - заменили в конструкции крыла и фюзеляжа алюминиевые сплавы на углепластик, говно вопрос.

Цитата: Relict от 30.07.2010 14:25:57
Да, пардон, какой нафиг "ОКР", если этот самолёт давно разработан и испытан на Украине ??? И к этому ОКР ВАСО никоим боком.

Прав старик Оккам с наиболее простой гипотезой - воруют.

Организацию серийного производства в Воронеже наверное тоже украинский "Антонов" оплачивал, и ВАСО к нему никоим боком?

Цитата: RuUa от 30.07.2010 15:05:57
...
Организацию серийного производства в Воронеже наверное тоже украинский "Антонов" оплачивал, и ВАСО к нему никоим боком?

Вам расшифровка термина ОКР известна ?

Цитата: Relict от 30.07.2010 15:10:53
Вам расшифровка термина ОКР известна ?

Омг... а вам?  

ЦитатаНаучно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (акроним НИОКР), в английском языке передаётся как Research & Development (R&D) — комплекс мероприятий, включающий в себя как научные исследования, так и производство опытных и мелкосерийных образцов продукции, предшествующий запуску нового продукта или системы в промышленное производство.

Или более подробно, например, здесь
Образовывайтесь  :-[

Цитата: RuUa от 30.07.2010 16:11:44
Омг... а вам?  

Или более подробно, например, здесь
Образовывайтесь  :-[

Понятно, расшифровку ОКР вы нашли в Википедии. А теперь в завершении флуда расскажете, отчего ответ на мою реплику об ОКР вы решили комментировать в смысле "организации серийного пр-ва на ВАСО". АУ ставить не буду, но ваш флуд далее не поддержу.

Цитата: Relict от 30.07.2010 16:29:41
Понятно, расшифровку ОКР вы нашли в Википедии.

Всё для вас...  ::)

Цитата
А теперь в завершении флуда расскажете, отчего ответ на мою реплику об ОКР вы решили комментировать в смысле "организации серийного пр-ва на ВАСО".

Если бы вы были в курсе, что второй опытный Ан-148 был выпущен на ВАСО, и что расходы на выпуск опытного изделия также включаются в ОКР, c вашей стороны не прозвучало бы недоуменного "к этому ОКР ВАСО никоим боком".

Цитата: RuUa от 30.07.2010 16:58:56
Если бы вы были в курсе, что второй опытный Ан-148 был выпущен на ВАСО

Какой заводской номер и дата выпуска и/или первого полёта ?

зы

Надоело ждать ответа, придётся просветить любителя педивики самому.

Опытные или прототипы построены в АНТК в ко-ве 3-х штук.

01-01 взлетел 2004.12.17 сейчас под регистрацией UR-NTA в Аэросвите
01-02 взлетел 2005.4.19 сейчас переделан в Ан-158
01-03 статиспытания

ВАСО к ним и следовательно к ОКР отношения не имеет.

учите матчасть, уважаемый

Цитата: Relict от 30.07.2010 17:15:47
ВАСО к ним и следовательно к ОКР отношения не имеет.

учите матчасть, уважаемый

На очень проантоновском авиару с год-полтора назад работник ВАСО делился опытом, как они по несколько раз переделывали элементы конструкции 148-го, которые не подходили к ранее сделанным или по форме, или по дыркам. Так что именно ОКР в ВАСО стрельнУло в полный рост. А теперь что хочется сказать - отобрать у АНа документацию по Руслану - важно, а потом АН и Богуслаева послать на .

Цитата: basilevs от 30.07.2010 14:12:14
У кого-нибудь есть цифры реального межремонтного ресурса Д-436 (имеется в виду ремонт со снятием с крыла) и заявленного для SaM146? Чую, причина где-то там кроется. Ресурс горячей части всегда был серьёзной проблемой.

мне попадались такие данные

Д-436-148   межремонтный ресурс  10 000 ч, назначенный ресурс 40 000 ч
SaM 146     межремонтный ресурс  20 000 ч, назначенный ресурс 60 000 ч
CFM56-7B27A (Боинг-737)  межремонтный ресурс  25 000 ч, назначенный ресурс 75 000 ч
Роллс-Ройс  Трент-700 (А330) межремонтный ресурс  25 000 ч, назначенный ресурс 75 000 ч

Все правильно пишет Дим. Правильно отстаивает точку зрения и глобальное видение проекта. Суперджет-100 действительно самый лучший самолет в своем классе. Я всегда это говорил. Политика сопровождаемая этим проектом действительно наилучшая и самая объективная. Правильно было сказано , лучше недоплатить 20000-3000 рублей пенсионерам, чем недофинасировать такой прорывной проект. Тоже самое с МС-21. Для страны с 1,5 трлн долл это сущие копейки. Но зато за счет этих копеек меняется имидж России в мире, брендовость, технологичность, продолжается модернизация общества, управленческой сферы, технических кадров промышленности и много чего другого. Меняется имидж страны и менталитет людей в целом. Все это благостно сказывается на экономике. Плюс, к этому надо прибавить еще кучу сопутствующих факторов.

Не могу понять почему на ССЖ крылья прикреплены к фюзеляжу, как на Бройлерах - в частности на 727, а не как на Ту-134/154 и прочих ТУшках. Означает ли это, что на советской школе гражданского самолетостроения можно ставить жирную точку?

Цитата: parovos от 31.07.2010 14:17:28
Не могу понять почему на ССЖ крылья прикреплены к фюзеляжу, как на Бройлерах - в частности на 727, а не как на Ту-134/154 и прочих ТУшках. Означает ли это, что на советской школе гражданского самолетостроения можно ставить жирную точку?

Это п-ц, а п-ц мы не лечим. ;О)

Есть еще такое мнение насчет строения самолетов

http://sites.google.…ranica-003

Итак, по этим причинам я оставляю для рассмотрения только три типа региональных турбореактивных самолетов: Украинский Ан-148, российский Ту-334, и американско-российско-французский SSJ. Конечно можно было бы это сделать в хронологическом порядке – по времени появления на свет каждого самолета, и тогда надо было бы начать с Ту-334, потом перейти к Ан-148 и последним - SSJ. НО дело в том, что бесспорный лидер этой гонки с экономической и политической точки зрения – сколько денег вбухано в проект и какова у него поддержка высших государственных деятелей – это несомненно SSJ, созданный в КБ Сухого. Но на самом деле основа этото проекта – то есть архитектура самолета и основные конструктивные решения разработаны в фирме Боинга и эти основные чертежи получило КБ Сухого, чтобы на их основе проработать только детали. Хотя работники КБ Сухого и все причастные к этому самолету принародно утверждают, что всю работу они сделали сами без помощи Боинга, но это ложь. Дело в том, основной чертеж определяющий архитектуру самолета действительно требует очень мало труда - примерно 1% от общей трудоемкости конструкторских работа (и именно такова была примерно величина объема работ проведенных в фирме Боинга по проектированию будущего российского самолета SSJ), а вот детальные чертежи требуют очень большой трудоемкости – примерно 99% общей стоимости и продолжительности конструкторских работ. Но зато экономическая отдача от этих видов конструкторских работ принципиально разная! То есть на первоначальном этапе проектирования когда определяется общая архитектура и конструкция самолета, то этими решениями примерно на 90% сразу закладываются ВСЕ ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ будущего самолета! А вот при детальном проектировании создаются чертежи в основном мелких деталей, каждая из которых безусловно важна ( ведь в авиации мелочей не бывает!) но никакой экономики самолета они уже как правило не определяют. То есть Американские конструкторы фирмы Боинга фактически заложили основу архитектуры этого самолета и этим самым они американцы НАЗНАЧИЛИ Российским пассажирам СТОИМОСТЬ билетов на полете будущими “российскими“ самолетами SSJ. А конструкторы КБ Сухого только воплощают в жизнь американский замысел и чертят все мелкие детали: узлы, гидравлику, электрику…Работы у них конечно много, но вам надо понимать, что работа эта бестолковая, которая принесет мало пользы.

Дальше  :)
http://sites.google.…ranica-008

Цитата: parovos от 31.07.2010 15:35:52
Есть еще такое мнение насчет строения самолетов
...

Это тоже п-ц, и медицина бессильна. ;О) Архитектура самолёта!(С)
Мы вас теряем... ;О) Надеюсь, надолго...

Да это-же высер от Олега Тесленко, паровоз, о таких вещах надо сразу предупреждать

Цитатаосновной чертеж определяющий архитектуру самолета

Феерично !!! В мемориз !

Цитата: parovos от 31.07.2010 14:17:28
Не могу понять почему на ССЖ крылья прикреплены к фюзеляжу, как на Бройлерах - в частности на 727, а не как на Ту-134/154 и прочих ТУшках. Означает ли это, что на советской школе гражданского самолетостроения можно ставить жирную точку?

Уважаемый Паровос, это называется "низкоплан" - как ТУ-104, ТУ-204, ИЛ-18, ИЛ-86 .. к вопросу о "школе".
Предпочтительность на пассажирах банальна: экранирование крылом шума двигателя.