Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Thor от 17.06.2020 14:52:40Ну как минимум Ил-96 и Ил-76 сейчас производятся по той же самой технологии Так что ничего особо ужасного с технологами не случилось бы.
Другой вопрос, что как тут выше заметили, "дорога ложка к обеду". В нынешних реалиях, при наличии SSJ, никакого смысла его производить нет от слова совсем.

Цитата: Thor от 17.06.2020 09:31:43Ну МД-80 до сих пор вполне себе летают, та же Дельта вывела МД-90 и МД-80 только в начале этого месяца (если бы не Коронавирус то летали бы они еще несколько лет). Из более новых семейство CRJ. И да, почти вся бизнес авиация использует такую схему расположения двигателей.
Но конечно у каждой из схем есть свои плюсы и минусы.

Цитата: serg__i от 17.06.2020 17:21:52Оснастка по производству Ил-76 на территории РФ вроде как не было,

Цитата: basilevs от 17.06.2020 18:11:44ЕМНИП - выкупили и вывезли с Ташкента то, что там оставалось.

Цитата: Luddit от 17.06.2020 17:42:42У расположения на крыле есть большое достоинство - близкое расположение элемента, толкающего самолет вперед (двигателя) и элемента, тормозящего самолет (крыла). Соответственно, все силовые элементы, их соединяющие, работают на достаточно малых отрезках и имеют скромный вес. Как только вы выносите движки в хвост - вам надо сильно укреплять фюзеляж, что особенно будет критично на больших паксовозах с длинными фюзеляжами (это помимо сложностей с обслуживанием, стоя на бетоне в него не залезешь).
Бизнес-джеты обычно достаточно скромных габаритов, и пользуются ими небедные люди, согласные заплатить за лишнюю горючку для более тяжелого самолета в обмен на тишину в салоне.

Цитата: Фёдор144 от 18.06.2020 12:15:27имхо, спор остроконечников и тупоконечников ... без точных рассчетов ...

Цитата: basilevs от 18.06.2020 12:54:29.

То, что SSJ выпускается только в одной размерности - маркетинговый просчёт, оказалась востребована только самая максимальная длина самолёта.

Цитата: basilevs от 18.06.2020 12:54:29С двигателем в хвосте сложнее делать линейку однотипных самолётов разной вместимости. Если с движком под крылом достаточно поставить по секции фюзеляжа спереди-сзади, то в случае движков в хвосте надо повозиться с сильно уехавшей центровкой. Вообще, смещение центра тяжести в ходе полёта - бич хвостового расположения движков, по мере выработки горючего ЦТ ползёт в хвост. Всё-таки движки - заметная часть сухой массы самолёта.

ИМХО, начиная от некоторой размерности самолёта, позволяющей засовывать движки под крыло - такая схема побеждает экономически из-за удешевления обслуживания двигателей и унификации линейки разной вместимости в производстве и опять-таки обслуживании.

То, что SSJ выпускается только в одной размерности - маркетинговый просчёт, оказалась востребована только самая максимальная длина самолёта.

Цитата: Фёдор144 от 18.06.2020 13:53:07я привел пример гольфстримов ... вполне себе крупные самолеты ...

Цитата: BUR от 18.06.2020 17:46:37А плоский штопор из которого не выйти у Ту-154 это именно свойство Ту154 или для всех самолетов такой компоновки?

Цитата: Фёдор144 от 18.06.2020 18:14:12.. точно так же в плоский штопор загоняли и арбуз ...

Цитата: Luddit от 18.06.2020 19:24:20Вся мякотка в том, что при двигателях на крыле на фюзеляж не так много нагрузок передавать надо. Львиная доля тяги двигла сжирается крылом прям тут же.

Цитата: Luddit от 18.06.2020 22:31:10??? Двигатель тянет хвост, а воздух тормозит крылья. Весь раздрай должен выдерживать фюзеляж.

Цитата: Luddit от 18.06.2020 22:31:10??? Двигатель тянет хвост, а воздух тормозит крылья. Весь раздрай должен выдерживать фюзеляж.

Цитата: Senya от 19.06.2020 08:49:28В первом приближении абсолютно так.
Во втором - при любом расположении двигателей гравитация тянет фюзеляж вниз, а аэродинамика крылья - вверх, норовя сложить их над фюзеляжем. И для пассажирских лайнеров это усилие будет как бы не в пару раз больше, чем от двигателей (не истребители чай). Причём по самой конструкции крыла сломать его вверх куда проще, чем назад. Можно попробовать без фанатизма на простой деревянной линейке
Т.е. явление конечно имеет место быть, но принципиально облегчить конструкцию не выйдет, куда двигатели не переставляй.

Цитата: Luddit от 19.06.2020 12:27:49основным стойкам шасси тоже надо уметь вес держать (причем с перегрузкой), а они у паксовозов в основном к крыльям и прикручены.

Цитата: Luddit от 19.06.2020 17:12:08И как это создаст разницу в силах, действующих на фюзеляж на земле и в воздухе?

Цитата: Фёдор144 от 19.06.2020 10:10:08воздух тормозит далеко не только крылья, но и фюзеляж, и хвостовое оперение ... именно поэтому борьба за каждый сантиметр ширины салона ...
 
шасси в центроплане ... при посадке пара тонн на каждом крыле да на таком плече ...
 
разумеется есть различия в нагрузках и конструктивных решениях ... все нужно считать и с реальными цифрами ... потому и спор тупоконечников с остроконечниками ...
 
единственное бесспорное преимущество - проще обслуживать ... для много летающих машин (2500-3000+ часов в год) критично ... для меньше летающих не столь критично ...
 
для бизнесавиации вообще не критично ... именно поэтому они забили на все прелести двигателей под крылом и лепят их в хвосте ... бонусом - чистое крыло и короткое легкое шасси ...

Цитата: Асгл от 20.06.2020 02:32:13А почему отказались от расположения двигателя как в Ту-104. Какие выгоды и недостатки в данной конструкции?