Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 27.02.2024 14:55:52... В поиске, какие бывают самолёты такой вместимости (19-44 места) нашёл интересный случай двухкилевого самолёта.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan
Но у него 2 киля продиктованы формой фюзеляжа и 2-створчатым грузовым люком в заднем срезе фюзеляжа.

Как раз на 19 пассажиров. И параметры во многом реально замечательные.
 
Но у него "фундаментальные" ограничения по высоте и по скорости полета, т.е. чтобы подняться выше придется менять прямоугольный фюзеляж на круглый (ибо разность давлений внутри-снаружи), чтобы лететь быстрее надо уменьшать лобовое сопротивление.
 
Если изначально принять оганичение по скорости, например, 250 км/ч и по высоте 4000 метров, то требования для более высокого и быстрого полета не нужны и сейчас можно было бы спроектировать ещё лучше.
 
 

Цитата: basilevs от 27.02.2024 14:55:52PPS: Все права на Л-410, независимо от чешского завода - наши. Так что можем смело запускать производство на любом своём заводе. И, в отличии от мифического беларусского самолёта - он есть, точно работает и технические риски в нём сведены к минимуму. Да и запустить его производство, пусть и слегка модифицированного - точно на порядки проще и быстрее, чем "бумажного" на сегодняшний день самолёта.

Насчет прав и прочего – сообщений в прессе не было.
Не удивлюсь, если окажется что УЗГА когда владел заводом не нашел нужным потратить деньги на полную копию конструкторской документации, чертежи оснастки и всего необходимого для организации производства с нуля. Тогда это было не нужно (ибо расходы), а потом просто не дали.
Также не удивлюсь, если передача всех прав на Л-410 и Л-610 УЗГА не была проведена "до последней бумажки", а не ограничились просто "права купили вместе с производителем и тратить лишние деньги на переоформление не стали".

В ЦАГИ прошли аэродинамические испытания модели самолёта с двигателями на концах крыла
В Центральном аэрогидродинамическом институте прошли испытания модели перспективного самолёта малой авиации с расположением маршевой силовой установки на законцовках крыла и наличием распределённой электрической силовой установкой (РЭСУ) вдоль передней кромки крыла. Этот проект разрабатывается в рамках научно-исследовательской работы «MANGo-ЦАГИ», сообщили в институте.
Основным преимуществом проектируемого самолёта является низкий расход топлива по сравнению с эксплуатируемыми летательными аппаратами подобного класса. Это преимущество обеспечивается винтовой маршевой силовой установкой, расположенной на законцовках консолей крыла. Такое расположение движителей способствует повышению аэродинамического качества воздушного судна за счёт «раскручивания» концевых вихрей струями от винтов, закрученными в обратную сторону.
Другой особенностью самолёта является применение дополнительной РЭСУ, которая состоит из электродвигателей с воздушными винтами, размещёнными на передней кромке крыла. Такая схема обеспечивает активный обдув взлётно-посадочной механизации и предназначена для повышения несущих свойств крыла, что значительно сокращает дистанцию разбега и пробега после посадки ВС.
Кроме того, учёные ЦАГИ опробовали внедрение средств повышения эффективности органов управления для самолётов короткого взлёта и посадки, это мини-щитки, а также двухзвенные элементы управления, совмещающие в себе функции закрылка и элерона – флапероны.
Аэродинамические исследования проводились в большой аэродинамической трубе малых скоростей института при различных скоростях воздушного потока в широком диапазоне углов атаки и скольжения, в том числе с моделированием работы маршевой силовой установки и РЭСУ. Полученные результаты показали, что размещение маршевой винтовой СУ на концах крыла обеспечивает снижение сопротивления до 30 процентов, повышая аэродинамическое качество и снижая расход топлива.
По словам представителя ЦАГИ, проведённые эксперименты показали увеличение максимального коэффициента подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах при использование РЭСУ на 40 процентов, а при одновременном использовании обдува механизации винтами маршевой силовой установки и РЭСУ – до 70 процентов. Благодаря этому проектируемый самолёт сможет базироваться на более коротких взлётно-посадочных полосах и обслуживать аэродромы в труднодоступных районах страны.

Цитата: Вадим Р. от 27.02.2024 15:19:45В ЦАГИ прошли аэродинамические испытания модели самолёта с двигателями на концах крыла
В Центральном аэрогидродинамическом институте прошли испытания модели перспективного самолёта малой авиации с расположением маршевой силовой установки на законцовках крыла и наличием распределённой электрической силовой установкой (РЭСУ) вдоль передней кромки крыла.

 
а теперь мысленно моделируем ситуацию с одним вышедшим из строя маршевым двигателем ... ох не зря ...

Цитата: Вадим Р. от 27.02.2024 15:19:45В ЦАГИ прошли аэродинамические испытания модели самолёта с двигателями на концах крыла
В Центральном аэрогидродинамическом институте прошли испытания модели перспективного самолёта малой авиации с расположением маршевой силовой установки на законцовках крыла и наличием распределённой электрической силовой установкой (РЭСУ) вдоль передней кромки крыла. ...

А закончат они (если захотят возить пассажиров) конструкцией:
1. с двумя классическими тянущими винтами (ибо при отказе одного на кончике крыла надо обязательно отключать и второй, что для пассажиркого неприемлемо) – "большие" пропеллеры вращающиеся в одну и ту-же сторону,
2. постоянно включенными в полете два пропеллера "поменьше" на концах крыла как раз окучивающими концевые вихри, дающими в крейсерском полете где-то до четверти тяги, вращающимися в разные стороны.
3. распределенными вдоль передней кромки крыла несколькими складными пропеллерами принудительного обдува крыла для короткого взлета-посадки.

Цитата: DMAN от 27.02.2024 16:03:01Странно, не ужели не разу не видели?
Или например вал синхронизации.

 
я не только эти веселые картинки видел ... и понимаю, зачем это воякам ...
 
а зачем это в гражданской авиации ... и как вы собираетесь тянуть вал синхронизации через два крыла и флюзеляж? ... тем более, что там вроде как гибридная силовая установка с электромоторами подразумевается ... получается, что нужны уже 4 тяговых мотора и каждый со своим пропеллером ... тяни-толкай ... тогда еще можно скомпенсировать момент ...
 
если уж так хочется бороться с концевыми вихрями, то зачем ставить туда именно маршевые силовые установки?
 
p.s. не нужно выдавать нужду за добродетель ...

Цитата: mse от 27.02.2024 17:20:25Ну, если "распределённая по кромке крыла", то, мобуть и не так страшно. Ну, будет боком летать. Но вот давать крен, жосско садиться и вообще, знакопеременно нагружать крылья.

 
распределенная по кромке крыла только на взлете ... и посадке ...

Цитата: User78 от 26.02.2024 01:25:37Ну на истребителях два киля до сих пор - распространенная схема.

говорят что потому

ЦитатаПри двухкилевом оперении отклонение рулей направления в разные стороны позволяет создать момент на пикирование и вывести истребитель на докритические углы атаки.

Также нужно отметить, что заметное преимущество двухкилевое вертикальное оперение имеет и при стабилизации по углу скольжения. И именно поэтому в настоящее время все истребители, имеющие наплывы крыла, оснащены двухкилевым вертикальным оперением.

и

ЦитатаКоличество установленных килей завязано на летательных свойствах самолета и его скорости. Потому как при выполнении различных сложных фигур пилотажа на высокой скорости, теряется путевая устойчивость. Исходя из этого, чем ближе самолет к скорости звука, тем у него хуже управляемость. Все это исправляется особым строением хвостового оперения и количеством килей. Поэтому большинство свехзвуковых самолетов имеют двойное хвостовое оперение, а не одно, как у менее скоростных летательных аппаратов. Кроме того, при больших углах атаки при двухкилевом оперении позволяет выводить самолет на докритические углы атаки.

и

Цитата транспортный Ан-22 "Антей", у которого тоже вертикальное оперение сформировано по двухкилевой схеме. Однако это связано с тем, что конструкторам нужно было разгрузить хвост и не делать его слишком прочным и тяжёлым.

Цитата: BUR от 27.02.2024 17:10:44Если это, например, гражданский грузовой беспилотник. Доставка на северах, чтобы не рисковать живыми пилотами без необходимости.
Оптимзация по экономичности и разбегу-пробегу.
 
Но сделать 2 версии ТРД с редуктором чтобы винты крутились в разные стороны – это несколько сложнее, чем с настройкой фаз у ДВС.

 
ну в принципе да ... беспилотный транспортник на северах ... шутку оценил ... 
 
если речь уже идет о риске для жизни пилотов, то какова вероятность, что беспилотник безаварийно взлетит, долетит и совершит посадку? а потом еще и вернется ... без обслуживания ...
 
в принципе не сложно написать такое тех. задание, что-бы любая конструкция вписалась ...

Цитата: BUR от 25.02.2024 17:44:28Уже гадали на тему ЛМС-401
Моя ставка была на удлиненный вариант фюзеляжа ЛМС-901 с двумя двигателями и передним колесом.

Ещё немного подробностей:

ЦитатаПервые 19-местные турбовинтовые самолёты ЛМС-401 «Освей» должны быть выпущены в 2026 году, а к 2030 году планируется построить от 85 до 100 воздушных судов. В разработке будут задействованы ОАО «558-й авиационный ремонтный завод» (Барановичи) и АО «Уральский завод гражданской авиации» (Екатеринбург). 558-м Авиаремзавод будет осуществлять окончательную сборку самолёта, для этого в Барановичах необходимо построить 20 тыс. кв.м дополнительных производственных площадей. 

Самолёт будет с неубирающимся шасси. Основной приоритет отдаётся ограничению стоимости лётного часа и снижению себестоимости воздушного судна. В качестве силовой установки закладывается турбовинтовой двигатель ВК-800, бортовое оборудование – комплекс, разработанный КРЭТ.

https://aviation21.r…elorussii/

Завода в Барановичах еще нет от слова совсем. Специалистов в Белоруссии тоже нет и за 2 года их не обучишь, опыт не передашь. Практически все основные компоненты будут из России. Так что не удивлюсь, если и части планера будут в РБ приходить с УЗГА для дальнейшей крупноузловой сборки.

Ролик с завода КнААЗ от создателя ресурса СуН (Сделано у нас) Романа Ковригина, снят в сентябре 2023:


.

ЦитатаПобывал на заводе в Комсомольске-на-Амуре где производят SuperJet-100. Многие думают что санкциям удалось остановить производство. Но это не так! Завод работает на полную, и в производстве сейчас только новые, импортозамещенные самолеты (SJ-100). Их производят параллельно с сертификацией, чтобы как только все необходимые разрешающие документы будут получены, тут же начать поставки в авиакомпании. Так что мы еще полетаем на Суперджете!
Я был на заводе в сентябре, в рамках автопробега #открываемдальний, но руки до монтажа ролика дошли только сейчас. 

Всего в постройке в цехах я начитал 12 серийных лайнеров, и три опытных. Еще один уже готовый грустил на стоянке. То есть в сумме 16 самолетов. Но как нам сказали, на других заводах ОАК уже в производстве детали еще для 12 лайнеров. Это как конвейер: из ЦОС выходит готовый фюзеляж, тут же в цехе сборки фюзеляжа формируется новый пост, где начинают сборку нового лайнера, детали для которого приходят с других заводов. Итого, в любой момент времени в постройке 24 самолета.

Но зато, когда будет сертифицирован ПД-8, а к тому времени закончатся и испытания шасси, которые сейчас активно идут в Новосибирске на базе Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА), то в кратчайшие сроки ожидающие их самолеты будут доукомплектованы, испытаны и переданы заказчикам. То есть в 2025 году нас ждет просто лавина новых самолетов, и это не турбопатриотические мечты, это факт, основанный на том, что я увидел на заводе в Комсомольске-на-Амуре.

https://sdelanounas.ru/blogs/157910/

Цитата: User78 от 27.02.2024 23:19:25Ещё немного подробностей...

Ещё раз на тему 1_1 компоновки и "длинноколбасности":
 
Берем SJ-100. Самолет выглядит гармонично? Да.
  Длина 30 метров, ширина салона 3 метра, компоновка 2_3, 20 рядов кресел
 
Делаем вдвое короче и вдвое тоньше, получаем:
  Длина около 15 метров, ширина салона 1,5 метра, компоновка 1_1, 10 рядов кресел
 
Т.е. 19-местный, который не более "длинноколбасный", чем SJ-100.

Цитата: DMAN от 28.02.2024 08:01:17Кстати есть пример и легкого ВТА с двух килевым вертикальным оперением.
Short C-23 Sherpa. Как раз в концепции - квадратишь-практишь-гут.

Угу, с вами полностью согласен. Уже тут было указано 78юзверем, что будет делаться упор на минимизацию стоимости лётного часа. А значит, на всём будет сэкономлено, где это можно. И квадратиш - вполне себе вариант летать по всяким е-м за относительно недорого. Этакое маршрутное такси, где даже не была лапа тамбовского волка.Тем более, что варианты, только в уменьшенном виде можно сделать из уже летавших машин - Ан-28 или Су-80, убрав супер аэродинамику, заменив на более простой прямоугольный сарай, разве что морду сделать аэродинамической формы и лить в пластике, как льют сейчас крылья и части для пассажирской техники.

Цитата: Бонивур от 28.02.2024 09:55:07Где "Освей"?

ЛМС-401 - это же типа "белорусский" самолёт (хоть и будет разрабатываться российскими КБ и производиться из российских комплектующих и материалов). Поэтому в эту программу не включен. Ну и реальный серийный выпуск, скорее всего, стартует не раньше 2030, потому что с нуля разработать и испытать новый 19-местный самолёт, да еще организовать его сборку в стране с нулевым опытом производства самолётов (на несуществующем пока заводе, необученными пока кадрами) всего за 4 года на всё про всё - это задача практически нереализуемая. Да и нет смысла в такой запредельной спешке.

Я уже писал выше, что 19-местных самолётов в России эксплуатируется порядка 50 шт., а 10-местных и 40-местных -  500 шт. Соответственно, нам гораздо важнее производство ЛМС-901 "Байкал" и ТВРС-44 "Ладога".

Цитата: DMAN от 28.02.2024 10:02:47А где Ил-96-400М?

Там 3-членный экипаж и форсированные двигатели ПС-90А1 с уменьшенным в 2 раза ресурсом по сравнению с обычными ПС-90А на Ил-96-300 и Ту-214.
Ресурс у ПС-90А - 1255-2129 циклов, а у ПС-90А1 - 643 цикла. Под циклом понимается взлет и посадка.  Для СЛО такое кол-во полётов нормально, а для авиакомпаний - маловато.

Цитата6 ноября 2023 года вице-премьер – глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в кулуарах выставки-форума «Россия» сообщил журналистам, что самолёт Ил-96-400М планируется использовать для нужд государственной специальной авиации и грузовых перевозок и подтвердил его предназначение как летающей лаборатории при формировании программы по тяжёлому широкофюзеляжному самолёту.

https://aviation21.r…i-yasnost/

Так что для коммерческих авиакомпаний до 2030-го выпустят 12 шт. Ил-96-300 (и скорее всего, продолжат выпуск по 2-3 шт. в год после 2030), а Ил-96-400М будут производить небольшой серией (около 6 шт. до 2030) только для СЛО, в грузовых версиях и в качестве ЛЛ.

Массово производить будут уже следующее поколение дальнемагистральных широкофюзеляжников - с черным крылом, ПД-35 и двухчленным экипажем. Возможно, на основе Ил-96-400М, но там будет много переделок и улучшений. По срокам - после 2032.

Цитата: Superwad от 28.02.2024 12:34:15Угу, с вами полностью согласен. Уже тут было указано 78юзверем, что будет делаться упор на минимизацию стоимости лётного часа. А значит, на всём будет сэкономлено, где это можно. И квадратиш - вполне себе вариант летать по всяким е-м за относительно недорого. Этакое маршрутное такси, где даже не была лапа тамбовского волка.Тем более, что варианты, только в уменьшенном виде можно сделать из уже летавших машин - Ан-28 или Су-80, убрав супер аэродинамику, заменив на более простой прямоугольный сарай, разве что морду сделать аэродинамической формы и лить в пластике, как льют сейчас крылья и части для пассажирской техники.

Ан-28: Снаряжённая масса: 4000 кг, Максимальная взлётная масса: 6500 кг, двигатели 2х1025 л.с.
Су-80: Масса пустого: 8350 кг, Масса максимальная взлётная: 14 200 кг, двигатели 2х1750 л.с.

ЛМС-901: Масса пустого: 2040 кг, Максимальная взлётная масса: 4800 кг, двигатель 1х800 л.с.

При том же совершенстве, что и у ЛМС-901 при двух двигателях можно было бы ожидать что-то типа:
Предполагаемый ЛМС-401: Масса пустого: 3740 кг, Максимальная взлётная масса: 7200 кг, двигатель 2х800 л.с.
(для оценки массы пустого 3/4 массы ЛМС-901 считались "пассажирскими" и увеличивались вдвое, т.е. 2040*((3/4)*2 + 1/4)) = 3740)

Если делать грузо-пассажирского универсала, то что-то вдвое легче Су-80, массой пустого 3600..4000, двигателями 2х800лс, и т.д. Вряд-ли получится "Взять опытный Су-80 и на его базе сделать модификацию", скорее всего придется проектировать заново – для более легкого самолета и балки могут быть легче, и та же площадь хвостового оперения излишняя, и т.д.

Цитата: DMAN от 28.02.2024 14:21:13Если я правильно понял, то и на Ту-214 Red Wings прилетевший недавно в Сочи
есть бортинженер.

таки да, но там вовсю пилят версию с двухчленным экипажем, к 2026 планируют сделать.
https://ria.ru/20231…18242.html
https://tass.ru/ekonomika/19507461

Про подобные работы для проекта Ил-96-400М я пока не слышал, может тоже ведутся. Но основная проблема Ил-96-400 для эксплуатации в авиакомпаниях - всё же форсированные движки ПС-90А1 с сильно уменьшенным ресурсом.  У Ил-96-300 и Ту-214 таких проблем нет. А у Ил-76МД-90А вообще дефорсированные ПС-90А-76, с более высоким ресурсом.

Цитата: DMAN от 28.02.2024 14:21:13Если я правильно понял, то и на Ту-214 Red Wings прилетевший недавно в Сочи
есть бортинженер.

Понимаете правильно.

Цитата: User78 от 28.02.2024 15:30:04таки да, но там вовсю пилят версию с двухчленным экипажем, к 2026 планируют сделать.
https://ria.ru/20231…18242.html
https://tass.ru/ekonomika/19507461

Про подобные работы для проекта Ил-96-400М я пока не слышал, может тоже ведутся....

Про необходимость бортинженера в экипаже у Ил-96-400М нигде не сообщалось. Везде пишут об авионике современного уровня.
В данный момент это опытный экземпляр, какой ресурс у ПС-90А1 актуальной модели (серии) не публиковалось.
 
Т.е. находил массу названий в публикациях где модернизированные по результатам совместной работы с PW по ПС-90А2 (который не является прямой заменой на место ПС-90А) двигатели на замену исходного ПС-90А/А1 называли по-разному (ПС-90А3, ПС-90А3у-76, ПС-90А3М и прочие разные). Но, по-видимому, ни одно из называемых в публикациях названий не стало "официальным", так же, как ими не стали Ил-476, Ту-160М2 и т.п.

Цитата: User78 от 27.02.2024 23:19:25Ещё немного подробностей:

ЦитатаСамолёт будет с неубирающимся шасси. Основной приоритет отдаётся ограничению стоимости лётного часа и снижению себестоимости воздушного судна. В качестве силовой установки закладывается турбовинтовой двигатель ВК-800, бортовое оборудование – комплекс, разработанный КРЭТ.

https://aviation21.r…elorussii/

Завода в Барановичах еще нет от слова совсем. Специалистов в Белоруссии тоже нет и за 2 года их не обучишь, опыт не передашь. Практически все основные компоненты будут из России. Так что не удивлюсь, если и части планера будут в РБ приходить с УЗГА для дальнейшей крупноузловой сборки.

К 27 году построят, если Сбер или Промсвязь кредит выдаст на это  . Понятно, что проектировать  и сертифицировать, да и производить опытные самолеты и основную часть комплектующих будут УЗГА и Ростех. Двигатель, кабина ... вплоть до заклепок.   Л - 410 вынесли на помойку, чтобы не тратить денег на затратную локализацию не самого лучшего самолета, а сделать современный по единой технологии и общими элементами с ЛМС - 901, что даст снижение себестоимости в серии для обоих. Минпромторг аргументацию УЗГА принял, реверанс в сторону союзников сделали, ждем аппарат. Это слегка не то, как СССР отдал чехам и полякам фактически всю местную авиацию.

Цитата: User78 от 28.02.2024 13:43:22Массово производить будут уже следующее поколение дальнемагистральных широкофюзеляжников - с черным крылом, ПД-35 и двухчленным экипажем. Возможно, на основе Ил-96-400М, но там будет много переделок и улучшений. По срокам - после 2032.

Есть подозрение, что массово будут производить МС - 21Х с ПД-26. Наш "767", на лекции на ВДНХ засветили сечение фюзеляжа, по МС-вски круглое и на 20 см шире "767".  Такое впечатление, что в связи с уходом буквы R из ныне китайскокго проекта, у МС-21Х сильно вырос приоритет, даже больше, чем у 21-400, так как в модернизацию Ту-214 решили ввалить деньжат и поднять в воздух в 26 году новую версию. Тем более решение о транспортнике Ил с ПД - 26 уже принято. "Универсальный" шф на новых технология нужен обязательно до постановки под забор А-350 и прочих. Меньший габарит и большая универсальность дадут коммерчески приемлемый тираж, ниша свободна, Боинг размахивает своим NMA только в презентациях, проект не открыт.