Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:19:11... Устарел планер или только вес???...

Аэродинамическое качество у Ту-214 около 16, вес пустого 59 тонн
Аэродинамическое качество у МС-21 около 18, вес пустого 47 тонн
 
Даже с тем же самым двигателем на одну и ту же дистанцию с одним и тем же количеством пассажиров расход топлива примерно на 25% больше.
Если учесть разницу расходов 0,53 ПД-14 и 0,595 ПС-90А то Ту-214 на большие дистанции (которые ещё в досягаемости МС-21) тратит чуть ли не на 45-55% больше.

Единственно где он превосходит -- дальность полёта с полной заправкой (35 тонн), при которой он повезет 160 пассажиров (59+160*0,095+35=109 тонн) примерно на 7600 км, вместо 6800 как МС-21 (истратив 32 тонны на 7600 км вместо 18 на 6800 км)...(расстояние Ст.Петербург-Владивосток меньше 6400 км) т.е. после выпуска МС-21-310 маршрутов "где без него не обойтись" оказывается совсем мало.
 
Если с точки зрения экономики:
  когда он стоил вдвое дешевле импорта разница в цене (в инвалюте для импорта и в рублях для собственного) перекрывала уже на одних процентах за кредит разницу расходов на топливо.
Но когда сравнивают самолёты целиком за рубли, примерно одной цены и одинаковых условий кредитования, то увеличенный расход это "истраченные деньги".

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22Не знаю, как на авиазаводах, но у нас так, как я написал. Есть такая штука у авиаторов, как критичные и некритичные дефекты. Имея лист неисправностей на руках, инженеры авиакомпании могут заранее спрогнозировать и сделать заказ у поставщика.

А Вы не задумывались, что при правильно налаженной системе сами авиакомпании не должны заниматься большим, чем (условно) "сменить лампочку в патроне, потертую шину и т.д.", а всё остальное должно делаться в плановом порядке согласно установленному производителем графику.
 
И между плановыми операциями не требовать "большего, чем замену потертой шины" или "смену перегоревшей лампочки" ?
 
Особенно в пассажирской авиации где каждый чих над самолётом требует сертификации и внесения в формуляр по принципу: "Вы это делаете не для себя, а для прокурора, если с пациентом что-то случится".
 
Например для машин в лизинге а/к обязаны все работы выполнять только у сертифицированного сервиса. И для "смены шин" их техник тоже обязан получить сертификат.
И если машина застрахована, то страховщик требует, чтобы все работы ...далее_смотри_выше...
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22... Для нормальной работы по выпуску Ту-214 надо достроечных 8 мест. Сейчас забрали тот, что был под ПАК ДА, а что ему на смену будет?

Пока ПАК ДА не строят серийно ангар свободен.

Цитата: basilevs от 20.05.2024 16:40:552 или 3 членность экипажа - к продолжительности полёта имеет очень мало отношения. В "дальнобойных" A-350 и B-777 членов экипажа - 2 человека. Это абсолютно не мешает им летать 20 часов без посадки (!). A-350 ULR летает на 15600 км с коммерческой нагрузкой.

Просто есть такое понятие как "сменный экипаж". Один экипаж не может работать без смены более 8 часов. Через 8 часов полёта эти 2 пилота сдают вахту следующим 2 пилотам. В B-747, например, для сменного экипажа были предусмотрены специальные спальные (!) места на верхней палубе "в горбу".

А теперь посмотрим, как это выглядит на самом деле.

Цитата: Navigator_26 от 22.05.2024 18:41:47А теперь посмотрим, как это выглядит на самом деле.

Скрытый текст

Ну то есть мысль о том, как будут 6 человек увеличенного лётного экипажа сидеть на 3 креслах (КВС, 2 пилот, откидушка сзади) вас не смутила?

Это же просто общая численность лётчиков на борту, а не сидящих в кабине пилотов. 2 ведут самолёт, остальные 4 отдыхают на выделенных местах. Вот на тех самых спальных койках. А за штурвалами/джойстиками - по прежнему 2. И никаких бортинженеров или штурманов.

Цитата: liv444.1 от 15.04.2024 21:25:59РФ и Белоруссия подписали договор о производстве самолета "Освей"

ЦитатаПо итогам переговоров премьер-министров России и Белоруссии Михаила Мишустина и Романа Головченко было заключено межправительственное соглашение о разработке и организации производства двухдвигательного легкого многоцелевого самолета "Освей".

Продолжаем.

Первый опытный самолёт «Освей» планируется изготовить в 2026 году

Пишут:

ЦитатаПроект предполагает производство самолёта ЛМС-192 «Освей» в кооперации с российскими партнёрами, что в соответствии с межправительственными договорённостями позволит Белоруссии производить до 50 процентов от общего объёма в 180 машин.
«Работа над этим проектом ведётся довольно интенсивно на 558-м заводе», – добавил заместитель премьер-министра Белоруссии.

Так мы и у себя планируем его Финишную сборку? - Вот это размахнулись так размахнулись.

Ну и где? в новосибирском НАЗ им. Чкалова? Ну, чтобы "ковать не отходя от кассы"?

Вот такой картинкой иллюстрируют:

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:44:02...ПД-18Р ещё только в отдалённой перспективе, судя по всему после 2030 года...

редукторного ПД-18Р как в старых проспектах ПД-14 не будет.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:44:02Тут такое дело, Серия ПД будет развиваться, но пока в приоритетах стоят ПД-14 (базовый), ПД-12В - (Ми-26), и ПД-8.

Для Ми-26 уже официально будет ПД-8В на газогенераторе от ПД-8 (он и так будет на 15% мощнее Д136 который используется сейчас)
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:44:02... Кроме того, вы ссылаетесь на борта Боинга, который не проектировал борт с  нуля (как вы предлагаете), а тупо облегчал серийное, чтобы не влететь на огромные деньги, так что не вижу никакого обнуления достоинства.

Специально не интересовался, но срок "интенсивно летали, спроектировали следующую модель, построили и сертифицировали" достаточно большой.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:44:02У Ту-214 планер вполне ещё имеет модернизационный потенциал за вполне вменяемые деньги, если бы его не было - тогда согласен.

Если сравнивать Боинг-737 (первое поколение) ... Боинг-737-400 (пред-предыдущее поколение), затем Боинг-737-600/700/800/900 "New Generation" (предыдущее), и Боинг-737 МАХ самое последнее...
 
То между Боинг-737-400 и соответствующем ему Боинг-737-МАХ можно увидеть общее, но и существенных изменений наверняка не мало.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:44:02... Не исключено, что готовится новое крыло для него с большим применением композиционных материалов, что уменьшит его вес. Это не огромные сроки сертификации...

Так без проблем, смотрите сроки сертификации при переходе от RRJ-95 к новому планеру RRJ-95NEW (начали в 2019, статические испытания завершаются только в середине 2025 года). Смотрите сроки сертификации и испытаний в ЦАГИ при переходе для МС-21-300 на российские композиты и последующие полёты на сертификацию.
 
Вот где-то так после изготовления обновлённого планера Ту-214 и получится. Если ресурсы у ЦАГИ свободны и все работают на пределе, то 4-5 лет... Чтобы в итоге получить ещё один МС-21-410 с фюзеляжем тесным как в Боинге-737... ибо чудес не бывает.
 
То, что тот-же Боинг делал за 3 шага с конца 70-х прошлого века сделать за один шаг – это то-же самое что новый самолёт. Начало разработки Ту-204 это примерно 1983 год, первый полёт 1989, сертификат 29.12.1994
 
Ту-214 хорош тем что он есть и таким как есть. Любая попытка сделать его "действительно современным самолётом" станет "проектируем похожий на Ту-214 самолёт с нуля". Проводить все изменения по-отдельности как "дополнения" выйдет ещё дороже и дольше.
 
П.С. все те вычислительные средства, системы моделирования и т.д. которые применялись в 1983-1985 годах при проектировании Ту-214, их более развитые, более детальные, позволяющие более точное моделирование "потомки" использовались при проектировании МС-21. В том числе и теми же, кто до этого проектировал Ту-204.
Думаю сильно не ошибусь, если напишу, что МС-21 это и есть продолжение Ту-204 которое делали те же самые, кто до этого проектировал Ту-204СМ и перешли в тему МС-21 когда развитие Ту-204 на модели Ту-204СМ закончилось.
 
П.П.С. Ту-214 это действительно для своего времени очень хороший самолёт. Не уступающий конкурентам на, примерно, 1985 год.
К 2010 году Ту-214СМ уже уступал следующему поколению конкурентов (т.е. где-то в 1995 был пропущен цикл модернизации, тратя ресурсы на Ту-334 в интенсивном сотрудничестве со ставшей заграницей бУССР). Конкуренты в этот момент уже занимались создением своего следующего поколения. В итоге 2 "поколения" отставание и вместо "модернизации Ту-204 на 2 поколения" решили (больше не играть с бУССР и Ко -- вспоминаем потоки "грязи" на тему Суперджета) делать новый у КБ Яковлева (руководство было сыто по горло лоббированием ПАО Туполева проектов с бУССР и кидком Антонова по всем темам), к которому перешли занимавшиеся темой Ту-204СМ.

Цитата: basilevs от 22.05.2024 19:15:38А за штурвалами/джойстиками - по прежнему 2.
И никаких бортинженеров или штурманов.

Ну вам, безусловно, виднее.

Цитата: User78 от 22.05.2024 15:41:16Нормально уже двигатель налетал на испытаниях, много тысяч часов отработал на стендах.

Полёт МС-21 с ПД-14 в Дубай в 2021 - это уже фактически элемент реальной эксплуатации, а не просто наворачивание кругов над полями. С тех пор двигатель испытывали ещё 3 года, а к началу серийных поставок в 2025 пройдёт уже 10 лет с начала лётных испытаний ПД-14 и 13 лет с начала стендовых испытаний. Весьма солидный срок, чтобы испытать двигатель во всех условиях и режимах и выявить/исправить любые детские болячки.

сами ответьте на вопрос
1. Откуда появилось такое чудесное испытание пеплом двигателей - очень хотелось бы услышать, на каком стенде его придумали и на каких испытательных полётах его предложили?
2. Расскажите , почему надо было в авральном режиме выделять деньги на закупку подменного пула моторов Sam-146 на великолепно многократно проверенном ГГ, который использовался на серийных строевых боевых самолетах?
А ведь движки ещё не прошли обкатку эксплуатацией, как SSJ-95 по режиму Азимута и не прошли лидеры обследования.
Напомню, сертификация в авиации - запрещено всё, что неразрешено. А чтобы получить разрешение нужно доказать. Многие вещи вносятся в сертификат только после определённого налёта группой самолётов в промышленной эксплуатации. Поэтому первые борта лет 5 будут летать с кучей ограничений, что выльется в простои.

Цитата: User78 от 22.05.2024 15:41:16
Представитель S7 - тот еще кадр.
Если я не ошибаюсь, S7 вообще не собирается закупать Ту-214 с проверенными эксплуатацией ПС-90А. От слова совсем.  Если какие-то отечественные самолёты S7 и закупит - то только МС-21 и SJ-100. А если не закупит - обанкротится и её парк перейдет новой авиакомпании, как уже было с "Трансаэро" - "Россия".

не стоит цепляться к личностям, а стоит оценить тот алмаз данных в тонне пустой породы. На сегодня установленный ресурс для ПД-14 всего 3600 мч. Для ПС-90А - 6000 и там совсем другие ограничения (по результатам налётов там можно эксплуатировать машину в более широких диапазонах, чем МС). 
Мало того, один и тотжедвигатель можетиметь разные дефекты при эксплуатации на МС и Бе-200, особенности выльются исключительно только в реальных условиях эксплуатации, и ни одним стендом это не сымитировать, как и испытательными полётами.
 
Я тут приводил ссылку на фильм про SJ-100. Не буду перед пересказывать, сходите сами и посмотрите, раз вы пропустили самое интересное. Намёк - почему цифра 95 вдруг стала 100, а ведь не просто так. Ищите, информация есть, да ещё почему не будет полностью композитного крыла на SJ-100.

ПД-14 для Ту-214 слабоват, а ПД-18Р в лучшем случае после 2030 года.
Ещё как поведут ключевые технологии в процессе длительной интенсивной эксплуатации - ещё предстоит оценить. Тут только время и оно уходит за 2030 год

Цитата: User78 от 22.05.2024 15:41:16
Во-вторых, при чем тут 410? Это гипотетическая увеличенная версия на будущее, аналог Airbus A321. Её можно неспешно разрабатывать и испытывать, параллельно с массовым серийным выпуском МС-21-310.  Для Ту-214 такой удлиненной версии на 230 пассажиров вообще даже не планируется.

Для 410 рынок не просматривается, как нет двигателя под него. ПД-18Р...

Цитата: User78 от 22.05.2024 15:41:16


По цене пока есть только такие данные:

То есть несмотря на то, что Ту-214 по всем параметрам хуже чем М-21 и сильно ниже классом, он стоит даже дороже чем МС-21. Возможно ещё и в этом кроется крайне вялый интерес авиакомпаний к Ту-214.

Цена как ни странно, одинаковая 3.14 млрд. Руб.

https://ruposters.ru/news/16-0…-samoletov

Цитата: BUR от 22.05.2024 19:55:02редукторного ПД-18Р как в старых проспектах ПД-14 не будет.

На Западе новые редукторные движки делают чтобы повысить двухконтурность, а не тягу.

ЦитатаТу-214 это действительно для своего времени очень хороший самолёт. Не уступающий конкурентам на, примерно, 1985 год.

Все таки интересно почему он значительно тяжелее. Это может быть только для того чтобы использовать как транспортник. Какое же тех. задание было? Что возить то хотели?

Цитата: BUR от 22.05.2024 18:06:47Аэродинамическое качество у Ту-214 около 16, вес пустого 59 тонн
Аэродинамическое качество у МС-21 около 18, вес пустого 47 тонн
 
Даже с тем же самым двигателем на одну и ту же дистанцию с одним и тем же количеством пассажиров расход топлива примерно на 25% больше.
Если учесть разницу расходов 0,53 ПД-14 и 0,595 ПС-90А то Ту-214 на большие дистанции (которые ещё в досягаемости МС-21) тратит чуть ли не на 45-55% больше.

Кроме расхода топлива и веса какие ещё есть претензии к самому самолёту с точки зрения безопасности, которое стоит наравне с экономикой? Он что хуже управляется? Не имеет современных элементов пассивной и активной безопасности? По отзывам самих лётчиков, планер очень хороший в плане управляемости, он очень удачный получился вместе с крылом. Провести мероприятия по его уменьшению веса - это что крамола или беда? Основа то добротная, зачем выкидывать на свалку удачные решения?
Как поведёт себя в реальеных ситуациях МС-21 будет видно только в режиме активной эксплуатации в режиме Азимута. Тогда посмотрим.

Цитата: BUR от 22.05.2024 18:06:58А Вы не задумывались, что при правильно налаженной системе сами авиакомпании не должны заниматься большим, чем (условно) "сменить лампочку в патроне, потертую шину и т.д.", а всё остальное должно делаться в плановом порядке согласно установленному производителем графику.
 
И между плановыми операциями не требовать "большего, чем замену потертой шины" или "смену перегоревшей лампочки" ?

Есть два варианта проведения обслуживания и ремонтов - на сертифицированном сервисе и на сертифицированном участке у себя. Каждое решение имеет свои ±. У себя можно делать малые и средние ремонты, так как это резко сократит время простоя машины на ремонте, а значит можно получить больше прибыли с оборота машины, а у сертифицированного центра может быть очередь на обслуживание, если у вас много бортов, то вы можете это себе позваолить, если минимум - то не очень. Тут всё надо считать. Однозначного ответа нет.

Цитата: User78 от 22.05.2024 15:41:16... ПД-14М с тягой около 16 тонн. А на Ту-214 устанавливался и будет устанавливаться только ПС-90А, планов по ремоторизации на ПД-14 нет.

Тут дело тёмное. Я могу себе представить, что после налёта ПД-14М то самое СЛО с президентским самолётом (спецперсия скорее всего с увеличенными где-то на 10 тонн баками и дальностью 10к) захотят летать дальше и закажут ремоторизацию.
После чего дальнейшие версии будут идти с ПД-14М.

---

Цитата: Superwad от 22.05.2024 20:27:51... На сегодня установленный ресурс для ПД-14 всего 3600 мч. Для ПС-90А - 6000 и там совсем другие ограничения

А теперь сравните, ПС-90А после 30 лет эксплуатации, после всех продлений назначенного ресурса, усилий по увеличению ресурса и т.д. имеет всего 6000 часов.

И ПД-14 после налета на испытаниях и сертификацию уже имеет 3600.
Т.е. при среднесуточном 10 часов через год надо будет "заехать на обследование", где лидерный двигатель с посмотрят обследуют и назначат следующий срок, а какие-то заменят на новые а снятые разберут и обследуют подробно и потом соберут обратно. И после некоторого суммарного налёта, убедившись что у первых ХХХ всё в порядке назначат новый ресурс для всех. И т.д. п

---

Цитата: Прокруст от 22.05.2024 20:28:12Все таки интересно почему он значительно тяжелее. Это может быть только для того чтобы использовать как транспортник. Какое же тех. задание было? Что возить то хотели?

КБ Туполева хотело "захавать всё". От низкопланов магистрального Ту-204 и регионального Ту-334 до военно-транспортного высокоплана Ту-330 с тем же крылом. С минимальным перепроектированием.
В итоге получилось "одинаково не оптимален"...
 
Для высокоплана крыло должно выдерживать полные кессоны топлива при взлёте и удар "весом крыла, двигателя и остатка топлива" при посадке -- оно всегда тяжелее чем у низкоплана... и далее одно утяжеление ведёт за собой другое.

---

Цитата: Superwad от 22.05.2024 20:33:59... Провести мероприятия по его уменьшению веса - это что крамола или беда? ...

Не крамола и не беда.
Просто проектирование нового самолёта с новым крылом. Предварительно определившись с его назначением.

Цитата: BUR от 22.05.2024 19:55:02редукторного ПД-18Р как в старых проспектах ПД-14 не будет.
 

 Этого нам не известно НИОКР по редукторам никто не отменял. В работы по редукторам на Западе тоже идут, правда без особого успеха. Но заменить редуктор на что-то другое пока никто не придумал альтернативный вариант. А это как минимум минус один ступень компрессора... И чуть выше экономика...

Цитата: BUR от 22.05.2024 19:55:02
Для Ми-26 уже официально будет ПД-8В на газогенераторе от ПД-8 (он и так будет на 15% мощнее Д136 который используется сейчас)
 

без разницы, какой ГГ будут использовать от 14 или от 8, факт то, что он аварийный - и на него будут оттянуты ресурсы. Других пока модификаций не планируется, ввиду отсутствия резерва по ресурсам проектирования...

Цитата: BUR от 22.05.2024 19:55:02
Если сравнивать Боинг-737 (первое поколение) ... Боинг-737-400 (пред-предыдущее поколение), затем Боинг-737-600/700/800/900 "New Generation" (предыдущее), и Боинг-737 МАХ самое последнее...
 
То между Боинг-737-400 и соответствующем ему Боинг-737-МАХ можно увидеть общее, но и существенных изменений наверняка не мало.
 

Любой самолет в при процессе производства проходит модернизацию по результатам эксплуатации.
А общее у Всех боингов 737 - это сам планер. Да, он прошёл  модернизации, вот только проблема с установкой всё более совершенными двухконтурными двигателями никуда не исчезла. Под них нужен уже совсем другой планер. Но жадность или недостаток ресурсов привело к трагедии - было потеряно из-за этого два самолёта.

По поводу сертификации. МС21-410 добавлениями в сертификат 310 не прокатит. Надо будет брать за базу 310, новое крыло и новый мотор (которого еще нет и не известно, когда он нарисуется на горизонте). А делать еще один Ту-214 - смысла не вижу.

В отличии от него, Ту-214 есть. В отличии от SJ-100, ему не надо увеличивать крыло, его надо только облегчить. Двигатель есть, и он вполне себе современный. Сколько реально тратит топлива последней модификации ПС-90А надо смотреть в прилагаемый паспорт на изделие. Ведь модернизация двигателя идёт без остановки.
А вообще, что получится в новом облике 2-х членный Ту-214 и что будет изменено мы увидем позже. Но до 2030 года...

Цитата: BUR от 22.05.2024 20:56:00

---

Цитата: Superwad от 22.05.2024 20:27:51... На сегодня установленный ресурс для ПД-14 всего 3600 мч. Для ПС-90А - 6000 и там совсем другие ограничения

А теперь сравните, ПС-90А после 30 лет эксплуатации, после всех продлений назначенного ресурса, усилий по увеличению ресурса и т.д. имеет всего 6000 часов.

Почему новый двигатель должен сразу выстрелить больше, чем предыдущий? Это не факт. Если какие-то мероприятия и технологии подтвердят увеличение ресурса, что мешает их применить на ПС-90А для использования на уже летающей технике (а её будет много)?

Цитата: BUR от 22.05.2024 20:56:00
И ПД-14 после налета на испытаниях и сертификацию уже имеет 3600.
Т.е. при среднесуточном 10 часов через год надо будет "заехать на обследование", где лидерный двигатель с посмотрят обследуют и назначат следующий срок, а какие-то заменят на новые а снятые разберут и обследуют подробно и потом соберут обратно. И после некоторого суммарного налёта, убедившись что у первых ХХХ всё в порядке назначат новый ресурс для всех. И т.д. п

 Первым эсплуатантам не позавидуешь. Ибо надо будет лайнер остановить - жать бетон, пока
1. Будет снят двигатель
2. Полностью разобран
3. Проверен методами неразрушающего контроля, а некоторые детали и методом разрушающего контроля
4. Опять собрать
5. Обкатать, снять параметры
6 Вернуть на место.
Это я  перечислил стандартные процедуры, которые проходит мотор, но авиационный, что тракторный, что автомобильный.
Визуальный осмотр тоже будет, как и сколько машин будет подвержено досканальному и периодическому препарированию определит разработчик и надзорный орган.
Так что не всё так быстро просто тут будет.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38... без разницы, какой ГГ будут использовать от 14 или от 8, факт то, что он аварийный - и на него будут оттянуты ресурсы. Других пока модификаций не планируется, ввиду отсутствия резерва по ресурсам проектирования...

Не, это "вниз" дальше ПД-14А шли потому, что в то время не было другого своего газогенератора.
ГГ от ПД-8 для вертолётного на замену Д-136 подходит лучше, чем ГГ ПД-14.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38По поводу сертификации. МС21-410 добавлениями в сертификат 310 не прокатит. Надо будет брать за базу 310, новое крыло и новый мотор (которого еще нет и не известно, когда он нарисуется на горизонте). А делать еще один Ту-214 - смысла не вижу.

Я же писал, сейчас "развилка":
1. Сделать удлиненный МС-21-310 до длины МС-21-400 из старых проспектов, со взлетным весом поначалу 85 тонн. Получив версию на 2500-3000 км с полным салоном, которая на 3/4 покроет потребности российских перевозок в данном типоразмере.
2. Ждать двигател ПД-14М и строить с новым крылом "полноценный" МС-21-410.
3. Оба, сначала за 2-3 года первый, и затем в свой срок второй.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38В отличии от него, Ту-214 есть. В отличии от SJ-100, ему не надо увеличивать крыло, его надо только облегчить.

Облегчить планер -- это новые планер и крыло и, фактически, новый самолёт. Долго, дорого и не понятно зачем. Единственный способ облегчить быстро -- поставить более комфортный салон на меньше пассажиров.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38Двигатель есть, и он вполне себе современный. Сколько реально тратит топлива последней модификации ПС-90А надо смотреть в прилагаемый паспорт на изделие. Ведь модернизация двигателя идёт без остановки.

ПС-90: комбинированной трубчато-кольцевой камеры сгорания, 2-х ступенчатой турбины высокого давления и 4-х ступенчатой турбины низкого давления
 
ПД-14: кольцевая камера сгорания, 2-х ступенчатой турбины высокого давления и 6-и ступенчатой турбины низкого давления
 
Дополнительные 2 ступени турбины отбора мощности как раз и отбирают на 12-15% больше мощности от газовой струи...
И оптимальный вентилятор для 16 тс был бы 2070 мм, а не 1900 мм как у ПД-90А...
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:16:14Почему новый двигатель должен сразу выстрелить больше, чем предыдущий?

Он сразу получил гораздо больше, чем ПС-90А в начале его пути. Если не ошибаюсь там и 1000 часов поначалу не было.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:16:14Первым эсплуатантам не позавидуешь. Ибо надо будет лайнер остановить - жать бетон, пока
1. Будет снят двигатель
2. Полностью разобран
3. Проверен методами неразрушающего контроля, а некоторые детали и методом разрушающего контроля
4. Опять собрать
5. Обкатать, снять параметры
6 Вернуть на место....

Нет, не так:
1. Будет снят двигатель (3 часа)
2. Будет поставлен двигатель на замену (3 часа).
3. В формуляр внесена запись.
Самолёт улетел.

А ваши 2,3,4,5 -- отдельным процессом не зависимым от эксплуатанта.

Мне ваш список даже не пришёл в голову, поскольку так с клиентами (особенно с теми, кто согласился быть лидерным) не работают...

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:16:14
 Первым эсплуатантам не позавидуешь. Ибо надо будет лайнер остановить - жать бетон, пока
1. Будет снят двигатель
2. Полностью разобран
3. Проверен методами неразрушающего контроля, а некоторые детали и методом разрушающего контроля
4. Опять собрать
5. Обкатать, снять параметры
6 Вернуть на место.
Это я  перечислил стандартные процедуры, которые проходит мотор, но авиационный, что тракторный, что автомобильный.
Визуальный осмотр тоже будет, как и сколько машин будет подвержено досканальному и периодическому препарированию определит разработчик и надзорный орган.
Так что не всё так быстро просто тут будет.

За это они получают конские скидки, как правило.

Цитата: Navigator_26 от 22.05.2024 20:19:18Ну вам, безусловно, виднее.

Скрытый текст

B-747-200? А почему не B-707 уж тогда? Или вообще не B-314, там ещё и штурман был, и радист? Мы тут говорим о мало-мальски современных машинах, а не о первом поколении ветерана 747 и его модификациях 1970х годов. Речь идёт о мало-мальски современных машинах.

Ни в 757, ни в 767, ни тем более в 777 никакого бортинженера уже не было. Прекращайте троллить.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38... А общее у Всех боингов 737 - это сам планер.

Общее у всех Боингов-737 -- это диаметр фюзеляжа и высота стоек шасси. Поставишь дальше -- больше рычаг и длина стоек -- больше нагрузка у корня, больший вес конструкции и пошло-поехало.
Плюс сохранять как есть -- накопленные запчасти, которые подходят ещё "со времени Оно".
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38Да, он прошёл  модернизации, вот только проблема с установкой всё более совершенными двухконтурными двигателями никуда не исчезла. Под них нужен уже совсем другой планер.
 
Но жадность или недостаток ресурсов привело к трагедии - было потеряно из-за этого два самолёта.

Как всегда, надеялись что прокатит без больших изменений. И с помощью системы управления обошли режим полёта (и так не происходящий при нормальной эксплуатации!!!) когда "тнь" от двигателя начинает существенно влиять на крыло.
 
В другом месте сдуру предложили опцию на датчики скорости. В третьем месте сдуру решили сэкономить и этой опцией воспользовались.
А в программном обеспечении вариант "а хрен его знает с какой скоростью мы летим" поскольку два датчика показывают разное не предусмотрен (*).
 В итоге самолёт честно слушался "до последнего" пока совсем не потерял управление...
 
 (*) при трёх датчиках алгоритм "выбрасываем один наиболее отклоняющийся, оставшиеся усредняем" дает хорошее значение при сбое одного датчика... а если их всего два?

---

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38В отличии от него, Ту-214 есть. В отличии от SJ-100, ему не надо увеличивать крыло, его надо только облегчить.

После чего конструкция крыла считается новой и отправляется с опытным образцом на испытания в ЦАГИ. И статические и ресурсные.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 21:01:38Этого нам не известно НИОКР по редукторам никто не отменял. В работы по редукторам на Западе тоже идут, правда без особого успеха. Но заменить редуктор на что-то другое пока никто не придумал альтернативный вариант. А это как минимум минус один ступень компрессора... И чуть выше экономика...

После того как в проекте ПД-35 не стали связываться с редуктором, судьба редукторного ПД-18Р на газогенераторе ПД-14 была решена.
И в данный момент проще и надёжнее добавить ещё одну ступень в турбину отбора мощности, чтобы выбрать "последние 5%", чем использовать высокооборотную турбину с редуктором, как, например в вертолётных двигателях.

Цитата: BUR от 23.05.2024 00:51:42После того как в проекте ПД-35 не стали связываться с редуктором, судьба редукторного ПД-18Р на газогенераторе ПД-14 была решена.
И в данный момент проще и надёжнее добавить ещё одну ступень в турбину отбора мощности, чтобы выбрать "последние 5%", чем использовать высокооборотную турбину с редуктором, как, например в вертолётных двигателях.

А вот на семинар идут жаркие споры на эту тему. Если была бы возможность использовать редуктор с хорошими параметрами, то от одной ступени тут же бы отказались.