Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: lock от 22.05.2024 08:07:15Если начать работы над МС-21-410 прямо сегодня, как и разработку ПД-14М, то самолет будет готов к серии  не раньше 30-го.

Тут хитрее:
Сейчас взлетный у МС-21-310 подняли до 85 тонн, это не намного меньше, чем у МС-21-400 в презентациях 5-7 летней давности. Или как у МС-21-400 без пяти тонн топлива.
 
Следовательно возможно сделать удлиненный вариант с тем-же самым крылом, двигателем, шасси и т.д. С тем же самым взлётным весом. И меньшим объёмом топлива при полном салоне, чем у изначального МС-21-400. Который полетит на дальность до, примерно, 2500-2800 км.

Берем глобус, раскрываем циркуль на 2500 км и смотрим наиболее загруженные российские маршруты. И обнаруживаем что по крайней мере 2/3 из них попадают "в круг". Т.е. такой удлиненный МС-21-310Удл без работы не останется.
 
Вот такой вариант удлиненного МС-21-310Удл, т.е. "фюзелях длиной как у МС-21-410", а взлётный вес и всё остальное как у "МС-21-310" займет примерно столько же времени, сколько потребовалось на "переход на российские композиты", т.е. примерно 2 года.
 
А полноценный МС-21-410, с новым крылом, двигателем, упрочнением шасси и дальностью 5000+ с полным салоном тут всё неопределённо, двигателя даже в виде демонстратора ещё нет.
 
 

Цитата: lock от 22.05.2024 08:07:15 Доработки МС-21-310 до дальних версий с сертификацией дело не быстрое, еще вылизывать текущий самолет...

Как раз наоборот, дополнительная топливная система (на, примерно, 6 тонн топлива) которая устанавливается опционально дело быстрое. И сама по себе внесения в сертификат типа не требует.
 
Вспомните, первый Бизнес-джет с доп. баками был выпущен в 2013 (фотки нашёл liv444.1), а в сертификате типа такое исполнение добавилось где-то в районе 2019 года. Т.е. сначала заводская установка доп.оборудования, по заводским документам, а потом когда сделали несколько внесли в сертификат типа, чтобы иметь как вариант типового исполнения.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03А кто оплатит запас деталей на заводе?

Формируемый запас деталей на производство самолёта -- оплачивает заказчик самолёта.
То, что запас формируется заранее и есть временной интервал между "привезли" и "поставили" -- да, этот временной интервал деталь существует за деньги (процент по кредиту на покупку детали) будущего владельца самолёта.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03... И ремонтируют не на основном производстве, а на отдельном участке. Так и здесь. Только это не отдельный участок, а отдельное юридическое лицо.

Если это другое юридическое лицо -- то оно не может "взять со склада одно из 160 кресел, которое будет поставлено в самолёт через квартал, и заказать производителю на одно кресло больше в следующем заказе через неделю". Оно должно либо за свои деньги купить его заранее, либо заказать и ждать доставки.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03... Проблема с суржиками была в том, что не было единого фирменного центра по ремонту нового самолёта. Только потом выделили деньги и создали структуру. Кстати, на создание центров по послепродажному обслуживанию всех российских самолётовзаложены бюджетные деньги, в том числе и на создание первичного пула з/ч.

Всё правильно, начиная с некоторого количества, если формулироватьь финаносво, то когда запас запчастей начинает действительно использоваться, сотрудники сервисных центров хотя-бы 3/4 времени работают, а не ждут.
Т.е. самолётов которые обслуживаются должно быть достаточно много.
 
Например всего было выпущено около 35 Ту204/214... они хорошие самолёты, обслуживаются по плану, летают без перебоев, если проводить плановые замены частей как надо. И в год собственно работы сервисному центру на 1 (один) месяц... если не сокращать положенный персонал и не затягивать время простоя самолёта...
 
Поэтому пока не начали летать хотя бы полторы сотни самолётов которые сервисный центр обслуживает -- это глубоко убыточное дело. И если только о деньгах -- то до примерно сотни-полторы может эффективно делать только сам производитель. Поскольку у него для этого есть всё в наличии в силу производтвенного процесса. И выделить сначала в отдельный цех/подразделение по прежнему являющееся частью но специализирующееся на ремонте, и только после выпуска определеного количества, достаточного чтобы оплатить его отдельное существование сформоровать его как отдельное от производтва подразделение... и т.д. по мере роста летающего парка.
 
Именно этот процесс после 1991 не пошёл как надо, часть призводителей самолётов неожиданно оказалась "заграницей", на многих авиапредприятиях были свои ремонтные участки (по армейскиму образцу времен СССР), денег у клиентов на долгосрочные договора не было... Историю знаете сами...
 
Сейчас данный процесс пытаются форсировно провести "сверху", в опрежающем выпуск самолютов режиме, по сути "в долг у будущего".
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:031. На стапеле сразу видны косяки при стыковке и исправляются на месте - общая целостность выставляется проще. При стыковке блоками могут возникнуть проблемы. См проблемы Боинга

Вы не правы. На стапеле сложно с подвижностью "вперед-назад" при установке сегмента. И сроки стаковки на стапеле и при бесстапельной работе тоже говорят сами за себя.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:032. Проблема как оказалась не в пропускной способности стапеля(ей их на самом деле два, включая три дублёра), а в наличии достроечных помещений. Вот они являются узким бутылочным горлышком, причём и для МС в том числе. Поэтому и забрали новые площади под достройку от ПАК ДА.

Так достроечные площади... там буквально всё оборудование на колёсиках. Вернуть в состояние "пустой ангар" требует буквально пару дней.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:10:06Препреги уже используются для SJ-100, МС-21, Ил-114-300 и будут использоваться и для Ту-214, как и для остальных самолётов. Производитель всего один Росатом. Поэтому проводить его повторное испытание и сертификацию нет смысла.
А замена препрега в готовых деталях - тут надо смотреть что будет.

Проводить повторное испытание и сертификацию изделий из препрегов другой марки и другого производителя придётся в любом случае.
 
Не зависимо от того, лучше они, хуже они или "в принципе такие же". Другая марка, другой производитель, другой препрег. Точка.
 
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:10:06Если смотреть про то, что Ту-214 устарел, то не надо так говорить. Устарел на сколько?

59 тонн масса пустого Ту-214 против 45,6 тонн Боинг-737-900ЕР (2006 год) (его не ЕР предшественник Боинг-737-800 (1997 года) на которых летаeт "Победа" B737-800 всего 41,5 тонн)...
 
Он устарел на 40 лет...
 
У Боинга сначала полетел 737-800, затем укороченный на несколько большую дальность 737-700, затем ещё более укороченный B737-600; B737-700ЕR на 10000 км (с доп. баками); потом в 2001 просто удлиненный B737-900 (на 1,5 тонны тяжелее) на чуть меньшую дальность (но с тем же количеством пассажиров из-за некоторых заморочек). И только в 2007 B737-900ER в том же размере на большее количество пассажиров и чуть меньшую дальность (с 220 пасс на 3500 км) -- масса пустого 44,6 тонн, взлетная макс. 85 тонн (цифры: макс пасс. 220; пустой 44,6 т; взлётный 85 т -- довольно близки к нынешнему МС-21-310, у него 210, 47, 85).
 
 Цифры "пустого" в проспекте Боинга, больше похожи на массу пустого, а не на массу пустого снаряжённого, которая больше.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14Вначале надо базовую конструкцию вылизать и избавить от детских болезней.

По историческим причинам её (конструкцию планера) уже "вылизывают" более 5 лет.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14Поэтому дальние версии, скорее всего останутся за Ту-214, за МС-21-210 только планируют модификацию...

МС-21-210 сделать из МС-21-310 проще и быстрее всего. И технические риски минимальны.
В своё время так из Ту-204-100 б/у выпуска 1993 года был перепилен и переклёпан в первый Ту-204-300 в начале 2000-х. Справились где-то за год.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14А ремоторизацию на ПД-14М пойдёт Ту-214...

Для этого надо сначала дождаться ПД-14М...
 
У Ту-214 главное достоинство – он есть и его сейчас возможно делать в количестве 10 штук в год недорого так, как он есть.
  Максимум, что в нём можно изменить – замещение импортной и более не выпускающейся серийно комплектации на современную сертифицированную (в рамках разработки для МС-21 и SJ-100) российскую комплектацию.
 
Любые изменения планера, требующие полного цикла испытаний в ЦАГИ тут-же отодвигают сроки на годы и цена взлетает как на новые модели... полностью обнуляя его "главное достоинство".

Цитата: User78 от 18.05.2024 14:08:53
7. ЛМС-192 "Освей".
Серийный выпуск с 2027 года, первый год поставки 20 шт., с 2028 - по 46 шт. в год.  
В предыдущей программе никакого "Освея" не было, был Л-410 по 20 шт. в год. Если это не слегка переделанный под ВК-800СМ УЗГА Л-410 (который у нас уже собирали), то и сроки и массовость поставок вызывают удивление.  Понятно, что участие Белоруссии в разработке и производстве самолёта будет чисто номинальным, по крайней мере, в первые годы. По большей части это УЗГА.
В любом случае, пожелаем проекту удачи.  46 шт. в год - это прям очень прилично. Одних только российских двигателей ВК-800СМ придется выпускать под эту машину более 90 в год.

Ещё подробности про "Освей":

ЦитатаПервый опытный образец российско-белорусского самолёта «Освей» хотят построить в 2026 году
21.05.2024

Заместитель премьер-министра Белоруссии Петр Пархомчик рассказал, что первый опытный самолёт «Освей» совместного российско-белорусского производства должен быть выпущен в 2026 году. «Задача стоит, чтобы в 2026 году у нас первый опытный образец, разработанный совместно с нашими российскими партнёрами, был произведен», — отметил Пархомчик. По его словам, сейчас стороны находятся на стадии разработки самого самолета.

С российской стороны в проекте будет участвовать Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), а с белорусской — 558-й Авиационный ремонтный завод. Белорусское предприятие получит право производить этот самолёт. В рамках соглашения с Россией белорусская сторона должна будет произвести до 2038 года 178 фюзеляжей, а также 50% от общего количества самих самолётов «Освей», но не менее 89 штук.
Как мы уже писали, российско-белорусский двухдвигательный турбовинтовой самолёт «Освей» сможет перевозить до 19 пассажиров и должен будет выполнять широкий спектр авиационных работ, в том числе в отдалённых и труднодоступных районах. Также сообщалось, что «Освей» заменит чешский самолёт L-410, который до 2022 года собирали на УЗГА.

https://www.ixbt.com…-godu.html

Выводы:
- выкатить готовый лётный прототип обещают в 2026 году. То есть через 1,5 года после начала проектирования. Это очень быстро для проектирования самолёта с нуля, так что всё больше склоняюсь к мысли, что УЗГА сделает "Освей" на базе L-410 точно так же как ТВРС-44 делали на базе документации по L-610.  
- Белоруссия будет собирать только до 50% всех самолётов "Освей", остальные будут производиться целиком в России. И это очень хорошо. В случае каких-то проблем с РБ самолёт не пропадет. 
- Белорусская часть кооперации в проекте - только сборка фюзеляжей и финальная сборка половины самолётов. Очевидно, крыло со всей механизацией, хвостовое оперение, двигатели, винты, авионика, электрические и гидравлические системы, шасси и т.д. - всё это для белорусских 50% самолётов будет приезжать из России в готовом виде. Значит уровень локализации в РБ составит порядка 20-25%. 
- До сих пор не показали хотя бы картинки или макеты "Освея". То есть проект еще в очень сыром виде. 
_________________________________


Напомню этапы разработки ТВРС-44:

- 1988 - первый полёт L-610 (во многом - увеличенный L-410)
- до 1992 построены первые 6 летных прототипов. Серийное производство так и не началось, но самолёт успели испытать и вылечить детские болячки.
- 2006 - прекращение работ по L-610, закрытие проекта чехами.
- 2008 - российская компания УГМК приобретает 51% акций чешского авиапроизводителя Aircraft Industries (Let Kunovice)
- 2013 - УГМК выкупает все 100% акций Aircraft Industries и становится единственным владельцем компании.
- 2018 - на УЗГА выпущены первые 5 локализованных L-410, план на 2019-й - сборка ещё 18 машин (крупноузловая сборка).
- 2018 - впервые озвучено намерение выкупить документацию на L-610 и производить эти самолёты в России.
- 2019 - авиакомпанией «Полярные авиалинии» на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) размещён заказ на 10 самолётов L-610.
- 2019 - декабрь, впервые появляется аббревиатура ТВРС (пока без индекса 44).
- 2020 - июль, впервые появляется информация по ТВРС-44, это будет новый самолёт на базе L-610, а не точная копия L-610. Новое крыло, другие моторы, удлиненный и более широкий фюзеляж, другая топливная система, другое шасси, другая авионика - изменений очень много. УЗГА показывает подробные слайды, делится информацией по характеристикам самолёта.
- 2021 - в сборке на УЗГА 50-й самолёт L-410.  Общее количество сотрудников - более 4300 человек, выручка УЗГА по итогам 2020 - 25 млрд рублей.
- 2021 - в феврале на конференции УЗГА рассказали подробности про ТВРС-44, план начать серийное производство - в 2025.
- 2021 - на МАКС-2021 впервые представили макет ТВРС-44.
- 2021 - август, катастрофа Ил-112В, которая повлияла и на скорость работы по ТВРС-44 (принято решение проверить и доработать двигатели ТВ7-117СТ).
- 2022 - начало СВО, принято решение о 100% локализации всех компонентов ТВРС-44, что тоже повлияло на скорость разработки - проект надо было дорабатывать.  УГМК продает акции Aircraft Industries, т.к. ни о какой кооперации с чехами больше не может быть и речи, УЗГА становится полноценным авиационным заводом с производством по полному циклу, а не крупноузловой сборкой.
- 2023 - лето, стендовые испытания авиадвигателя ТВ7-117СТ-02, начато производство первых 7 двигателей для сертификационных испытаний
- 2023 - сентябрь, испытания модели ТВРС-44 в аэродинамической трубе ЦАГИ
- 2024 - лето, начало сборки первого лётного прототипа ТВРС-44
- 2024 - конец года - завершение сборки, цеховая отработка бортовых систем
- 2025 - первая половина года - первый полёт
- 2025-2027 - лётные испытания, сертификация, подготовка серийного производства самолёта и двигателей
- 2027 - вторая половина года - начало серийного производства
- 2028 - поставки первых 35 шт. в авиакомпании, далее выпуск по 35 шт. в год.

___________________________________


Это абсолютно нормальные темпы разработки сложной авиационной техники. Тем более с учётом пандемии, санкций, СВО, требований полной локализации и т.д. В 2019 начали разрабатывать самолёт, в 2021 представили макеты, в 2023 продували в аэродинамической трубе, в 2024 сборка первого прототипа, в 2025 первый полёт, в 2027 - серийное производство. На всё про всё - 7-8 лет.

Для сравнения, немцы, которые производили Dornier 328 с американскими движками PW119B и американской авионикой Honeywell с 1991 по 2000, взялись за возобновление производства обновленной версии D328eco в 2019 году, там тоже будут американские движки (PW127XT-S) и американская авионика Garmin G5000. Так вот первый полёт запланирован только на 2024 (сборка прототипа начата в июне 2023), но возможно переедет на 2025. 

А теперь смотрим на планы по "Освей". Начало разработки в 2024 (первые новости появились в апреле). Первый прототип хотят выкатить всего через 1,5 года (!) в 2026, передать заказчикам первые самолёты планируют даже раньше чем ТВРС-44 - а именно в 2027.  Если это не L-410 с ВК-800СМ (вообще практически без переделок), то ИМХО какие-то не очень реалистичные планы. Непонятно куда такая спешка. ТВРС-44 разрабатывают гораздо более выверенно, надёжно, без авралов.  Поэтому я допускаю, что начало серийного производства "Освея" улетит как минимум на 2029 год (и это тоже очень быстро, все 5 лет после начала разработки), причем поначалу все 100% самолётов будет делать только УЗГА, и только спустя несколько лет к кооперации присоединится Белоруссия.

Цитата: BUR от 22.05.2024 11:47:31Тут хитрее:
Сейчас взлетный у МС-21-310 подняли до 85 тонн, это не намного меньше, чем у МС-21-400 в презентациях 5-7 летней давности. Или как у МС-21-400 без пяти тонн топлива.
 
Следовательно возможно сделать удлиненный вариант с тем-же самым крылом, двигателем, шасси и т.д. С тем же самым взлётным весом. И меньшим объёмом топлива при полном салоне, чем у изначального МС-21-400. Который полетит на дальность до, примерно, 2500-2800 км.

На сегодня двигатель ПД-14 ещё достаточно сырой. Пока его доведут до ума, пройдёт время. Да и зачем делать новый самолёт вверх, если сверху еже есть готовый Ту-214, который может как вверх, так и вниз? Новое крыло ещё нужно испытать заново... Да и не дешёвое оно, себестоимость впритык. Сами видите - МС и Ту в одной ценовой категории, если Ту ещё немного модернизируют и уменьшат вес (а возможность есть), то перспективы МС-21-400 вообще никаких.

Цитата: BUR от 22.05.2024 11:47:31А полноценный МС-21-410, с новым крылом, двигателем, упрочнением шасси и дальностью 5000+ с полным салоном тут всё неопределённо, двигателя даже в виде демонстратора ещё нет.
 

Смысла нет. Хотя бы насытили рынок наш и "оси зла" 310 и хотя бы 210. 410 совсем нет смысла, когда есть нормальный Ту-214, который тоже нужно выпускать. Ведь кроме военных, нужно и гражданский сектор обслуживать.
С МС-21 ещё буду кувыркаться от 3 до 5 в процессе выхода на серийность, а потом ещё модернизации по результатам эксплуатации. В общем лет 10 потребуется чтобы откатать платформу... Увы, время невозможно ужать...

Цитата: BUR от 22.05.2024 11:47:31 
Вот такой вариант удлиненного МС-21-310Удл, т.е. "фюзелях длиной как у МС-21-410", а взлётный вес и всё остальное как у "МС-21-310" займет примерно столько же времени, сколько потребовалось на "переход на российские композиты", т.е. примерно 2 года.
 
А полноценный МС-21-410, с новым крылом, двигателем, упрочнением шасси и дальностью 5000+ с полным салоном тут всё неопределённо, двигателя даже в виде демонстратора ещё нет.
 
 

Лично персонально считаю, что длинный МС-21-310 по типу А-321 и B737 MAX10 будет после МС-21-210,  чуть больше А321(+1-2 ряда), но в тех же весовых параметрах и называться он будет МС-21-410. 
Если посмотреть на размерности, то МС-21-210 = 36.8 м всего на один ряд кресел меньше А320 = 37.57 м, МС-21-310=42.3м = B737 MAX9 = +5рядов к A320 или +3 ряда к MAX8. A321=44.5 м +3 ряда к МС-21-310.   
С теми же крыльями 410  будет и дешевле, и сертификацию по аэродромам 4C пройдет.  Голая экономика.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04На сегодня двигатель ПД-14 ещё достаточно сырой. Пока его доведут до ума, пройдёт время.

ПД-14 не сырой. Это уже весьма проработанный и испытанный двигатель.

- 1999-2007 - инициативная разработка двигателя ПС-12. .
- 2008 - начало разработки ПД-14 (за основу были взяты все наработки по ПС-12)
- 2012 - апрель, начало сборки первого двигателя демонстратора
- 2012 - июнь, начало стендовых испытаний
- 2015 - начало летных испытаний на Ил-76ЛЛ
- 2020 - начало летных испытаний в составе МС-21
- 2021 - получено разрешение на серийное производство ПД-14.
- 2021 - МС-21-310 с ПД-14 совершил первый международный рейс и участвовал в лётной программе авиасалона Dubai Airshow 2021 в ОАЭ.
- 2024 - старт серийного производства МС-21-310 с ПД-14

В 2025 в "Аэрофлот" передадут первые 9 шт. серийных МС-21-310РУС с ПД-14.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04Да и зачем делать новый самолёт вверх, если сверху еже есть готовый Ту-214

По факту импортозамещённый Ту-214 с двухчленным экипажем ещё вообще не поднимался в воздух. Первый полёт запланирован на 2026, потом пару лет на сертификационные испытания. То есть Ту-214 в нормальном виде появится только в 2028, когда МС-21-310РУС будет серийно производиться и эксплуатироваться в авиакомпаниях уже 3 года. К началу серийного производства двухчленных Ту-214 в российских авиакомпаниях несколько лет будут эксплуатироваться не менее 80 шт. МС-21.  Программа Ту-214 сильно отстаёт от МС-21.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04Смысла нет. Хотя бы насытили рынок наш и "оси зла" 310 и хотя бы 210. 410 совсем нет смысла, когда есть нормальный Ту-214, который тоже нужно выпускать.

Во-первых, в гипотетический МС-21-410 влезет 230 пассажиров в гораздо более комфортных условиях чем в Ту-214 влезет 210. Хотя, безусловно, это не самолёт первой необходимости.

Во-вторых, такого Ту-214, который нужен авиакомпаниям (двухчленный экипаж, полная локализация) пока вообще не существует. В 2026 первый полёт, если не перенесут на 2027. Потом 1,5-2 года сертификационных испытаний. 

"Нормальный" Ту-214 сильно хуже чем МС-21 по всем параметрам, ещё и дороже чем МС-21. Это именно подстраховочный вариант, плюс поддержка штанов Казанскому заводу.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04С МС-21 ещё буду кувыркаться от 3 до 5 в процессе выхода на серийность, а потом ещё модернизации по результатам эксплуатации. В общем лет 10 потребуется чтобы откатать платформу... Увы, время невозможно ужать...

Самый актуальный план поставок серийных МС-21 в авиакомпании такой:
2025 - 9
2026 - 31
2027 - 36
2028 - 50
2029 - 72

Причем очень высока вероятность реализации этого плана (если не дай Бог не будет каких-то происшествий, но и Ту-214 от них не застрахован).

Напомню, что первый Ту-214 с двухчленным экипажем смогут поставить в авиакомпании не раньше 2028 или 2029 годов. А трёхчленный экипаж на массовом самолёте - это очень невыгодно для авиакомпаний как в вопросах обучения и унификации, так и в плане денежных затрат во время эксплуатации.

Цитата: lock от 22.05.2024 09:26:34... Тем более, что большой ШФ мы не вытягиваем по серийности, почему и повязались с китайцами.

Так-то оно так, но после полёта Ил-96-400М "правила игры снова изменились".
 
  Логичным продолжением после изготовления ПД-35 был бы Ил-96-4ХХ с новым крылом (прототип которого разработали, сделали и отправили на испытания в рамках работ по CR-929) и двумя двигателями ПД-35.
  И уже с существующим парком Ил-114 (2_2) → SJ100 (2_3) → МС-21 (3_3) → Ил-96 (3_3_3) жить до появления нового поколения.

Цитата: BUR от 22.05.2024 11:50:21Формируемый запас деталей на производство самолёта -- оплачивает заказчик самолёта.
То, что запас формируется заранее и есть временной интервал между "привезли" и "поставили" -- да, этот временной интервал деталь существует за деньги (процент по кредиту на покупку детали) будущего владельца самолёта.
 

Не знаю, как на авиазаводах, но у нас так, как я написал. Есть такая штука у авиаторов, как критичные и некритичные дефекты. Имея лист неисправностей на руках, инженеры авиакомпании могут заранее спрогнозировать и сделать заказ у поставщика. Очень сложно каждой авиакомпании выстраивать поставку нужных деталей с каждым производителем, а вот централизованному складу (без разницы, какое юридическое лицо), намного удобнее. Возможно, даже данное юрлицо использует один и тот же склад с заводом. Нам с дивана это не видно, а как у них это на самом деле - только им известно.

Цитата: BUR от 22.05.2024 11:50:21Всё правильно, начиная с некоторого количества, если формулироватьь финаносво, то когда запас запчастей начинает действительно использоваться, сотрудники сервисных центров хотя-бы 3/4 времени работают, а не ждут.
Т.е. самолётов которые обслуживаются должно быть достаточно много.
 
Например всего было выпущено около 35 Ту204/214... они хорошие самолёты, обслуживаются по плану, летают без перебоев, если проводить плановые замены частей как надо. И в год собственно работы сервисному центру на 1 (один) месяц... если не сокращать положенный персонал и не затягивать время простоя самолёта...
 

Давайте так, надо восстановить лётную годность давящих бетон самолётов. Кто-то должен это сделать. Это первая статья и не один месяц работы над каждым бортом. Второй момент. Для проведения ремонтов нужны специальные ангары-цеха. Тут надо делить военные ангары с гражданскими. Для нормальной работы по выпуску Ту-214 надо достроечных 8 мест. Сейчас забрали тот, что был под ПАК ДА, а что ему на смену будет? Нам не известны планировки и проблемные места, только гадаем на интернет-гуще. Поэтому, скорее всего, вынуждены создать отдельное юрлицо, которое будет находится территориально в другом месте, возможно там не хватает места для развития территории завода. Таких нюансов может быть тонны, о которых нам не известно...

Цитата: BUR от 22.05.2024 11:50:21
Вы не правы. На стапеле сложно с подвижностью "вперед-назад" при установке сегмента. И сроки стаковки на стапеле и при бесстапельной работе тоже говорят сами за себя.
 
Так достроечные площади... там буквально всё оборудование на колёсиках. Вернуть в состояние "пустой ангар" требует буквально пару дней.

В чём??? И там и там используются стапеля, разница только в том, что в первом варианте стыковка происходит на тележках, а тут на стапеле. Если где-то косякнул на стапеле (элементарно, скачёк напряжения, сбой в работе электроники позиционирования и пр.), это вылезет только при стыковке. Проверить всё на стапеле с высокой точностью можно только измерительной машиной. Но это столько времени надо потратить, да и стоимость замера выйдет конская... А весь брак (особенно наладочный), ложиться в себестоимость... В отличии от короткого стапеля, на длинном сразу видны все проблемы на всей длине. Кроме того, как указывают косвенные факты, проблема не в пропускной способности стапеля, а достроечной площадки. Довести до ума две стапельные линии и их дублёры, которые при производственной необходимости, тоже можно задействовать (а дублёров аж 3 шт), то увеличить пропускную способность до 28 шт вполне реально, хотя как утверждает бизнесонлайн, проблемы именно в достроечных площадях, стапели вполне могут пропустить до 40 корпусов в год. Проблема у нас стоит в том, что нет комплектации внутрянки, а не в изготовлении планера. Причём как у Ту-214, так и у SJ-100, так и у МС-21-310... Мы видим, что планеры есть и их изготавливают, а вот новые самолёты не взлетают. Поэтому давайте дождёмся 2025 года, и посмотрим, что и сколько встанет на крыло. Тут хотя бы освоить то что запланировали до 2030 года... Потому как проблем с выходом на серийность будет столько (это не единичные экземпляры собирать!!!), что мало не покажется всем, включая смежников... Огромный ком проблем ещё только впереди...

Цитата: BUR от 22.05.2024 12:31:33Проводить повторное испытание и сертификацию изделий из препрегов другой марки и другого производителя придётся в любом случае.
 
Не зависимо от того, лучше они, хуже они или "в принципе такие же". Другая марка, другой производитель, другой препрег. Точка.
 

Вы не путайте две вещи - сертификацию самого препрега, он уже проходит (если не прошёл), т.е. не надо по второму кругу испытывать сам материал, а только изделия из него. А это совсем разные вещи и сроки...

Цитата: BUR от 22.05.2024 12:31:33
 59 тонн масса пустого Ту-214 против 45,6 тонн Боинг-737-900ЕР (2006 год) (его не ЕР предшественник Боинг-737-800 (1997 года) на которых летаeт "Победа" B737-800 всего 41,5 тонн)...
 
Он устарел на 40 лет...
 

Устарел планер или только вес??? Только выше выкладывали из ЦАГИ - ищут форму, чтобы получить ещё сколько то % экономии. Т.е. как планер он очень даже совершенен, вопрос только в том, чтобы ему провести ему мероприятия, по уменьшению веса. В данном случае это можно вполне сделать на действующей машине. Тут нет никаких технических (и экономических) препятствий. Модернизация готовой удачной машины это одно, а создание с нуля и обкатка базовой платформы - это другое...

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27

ОАК реализовала первый этап по проекту внедрения информационной среды по управлению жизненным циклом изделий

ЦитатаРазработка единой информационной среды ПАО «ОАК» по управлению жизненным циклом изделий авиационной техники является критически важной для отрасли. Инициатива направлена на повышение эффективности опытно-конструкторских работ, переход к единой индустриальной производственной модели, достижение технологического суверенитета отрасли и организацию цифрового научно-технического сопровождения всех этапов жизненного цикла изделий.

Продолжаем про  управлению жизненным циклом изделий авиационной техники.



Практически тоже самое, но в Ракурсе цифровой трансформации ВКонтакле ОАК (с видео) докладом Руководителя Слюсаря Премьеру Мишустину:

Цитата Объединенная авиастроительная корпорация

ОАК совместно с партнерами по отрасли и российскими разработчиками ведет работу по созданию отраслевой цифровой среды для проектирования, испытаний и производства авиационной техники на базе отечественных программных продуктов. Об этом заявил глава ОАК Юрий Слюсарь на пленарном заседании IX конференции «Цифровая индустрия промышленной России» (ЦИПР) с участием Председателя Правительства России Михаила Мишустина.

В 2022 году по решению Правительства РФ на базе ОАК был создан Индустриальный центр компетенций «Авиастроение», председателем которого является глава ОАК. В ходе пленарного заседания Юрий Слюсарь рассказал о реализации проектов перехода на российское ПО в авиастроении.

В рамках ИЦК «Авиастроение» реализуются три особо значимых проекта. Проект «Внедрение единой информационной среды для управления процессами разработки изделий авиационной техники на основе подходов и методов системной инженерии и управления их жизненным циклом» позволит доработать и внедрить отечественную PLM-систему на базе существующей платформы T-FLEX.

По словам главы ОАК, в мае 2024 года корпорация завершает этап создания технического проекта, затем после настройки системы разработчиком перейдет к опытно-промышленной эксплуатации. Планируется запараллелить процессы доработки самой отечественной платформы T-FLEX и проектирование на ее базе уже отработанных модулей, отдельных агрегатов, систем, элементов фюзеляжа и планера. Функционал платформы позволяет это сделать.

«Для нас это важно, потому что сроки сжатые. Работу нужно начинать, не дожидаясь доработки системы целиком. У нас кадры есть. Большинство сотрудников имеют IT-компетенции, - сказал Юрий Слюсарь. – Но нивелировать риски перехода на отечественное ПО можно только при правильной организации работ, потому что у нас поколения инженеров-конструкторов выросли на зарубежных продуктах. Мы договорились с коллегами, что будем делать это путем выделения параллельных команд, которые будут работать наряду с нашими текущими проектами по проектированию в новой системе».

Актуальная задача на перспективу, по словам главы ОАК, создать модуль, который позволит проектировать изделия из композиционных материалов и сложные изделия для авиационной техники.

Еще один проект - разработка и внедрение импортонезависимой СУР-платформы (системы управления ресурсами) «тяжелого класса» для авиастроения, в контур которой будут включены модули по управлению материально техническими ресурсами и управлению качеством продукции производственных предприятий и опытных конструкторских бюро. Решение проектируется на платформе 1С.

Третий проект ИЦК «Авиастроение» реализует ЦАГИ в интересах предприятий ОПК. Институт ведёт разработку программно-аппаратного комплекса виртуального моделирования на базе отечественных суперкомпьютерных решений на базе программного продукта «ЛОГОС», разработанного в Росатоме.

На этом работа не ограничится. К старту подготовлены ещё ряд проектов по импортозамещению программных продуктов в авиастроении, которые планируется софинансировать с участием государства.



https://vk.com/uac_rus?w=wall-211699782_19474

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22Проблема у нас стоит в том, что нет комплектации внутрянки, а не в изготовлении планера. Причём как у Ту-214, так и у SJ-100, так и у МС-21-310... Мы видим, что планеры есть и их изготавливают, а вот новые самолёты не взлетают.

Всё просто - дожидаются завершения сертификации ПД-8 и ПД-14. 

Скоро пачками полетят, даже не сомневайтесь.  Например, SJ-100 с практически всей локализованной внутрянкой кроме двигателей совершил первый полёт в августе 2023:
https://tass.ru/ekonomika/18606359

В 2024 будет первый полёт SJ-100 с ПД-8, в конце 2025 начнут взлетать серийные SJ-100 с передачей первых 30 шт. в 2026.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22Поэтому давайте дождёмся 2025 года, и посмотрим, что и сколько встанет на крыло.

Так и про Ту-214 аналогично - давайте дождёмся 2026-го года, когда совершит первый полёт импортозамещённый двухчленный Ту-214, потом дождёмся 2028, когда его начнут серийно выпускать, ну и посмотрим на темпы производства.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22Потому как проблем с выходом на серийность будет столько (это не единичные экземпляры собирать!!!), что мало не покажется всем, включая смежников... Огромный ком проблем ещё только впереди...

В том то и дело, что пока были задержки с сертификацией из-за санкций и импортозамещения, производители не сидели сложа руки и занимались решением всевозможных проблем для будущего серийного производства.

Вот новость от сентября 2023:

ЦитатаНа Иркутском авиазаводе в настоящее время происходит строительство первых серийных самолетов МС-21-310. По словам генерального директора ПАО "Яковлев" Андрея Богинского, в производстве находятся 18 таких воздушных судов, и одновременно идет процесс сертификации.

Эти самолеты будут поставлены в парк "Аэрофлота" (6 самолетов) и в состав авиакомпании "Россия" (12 самолетов). Каждый из самолетов находится на разных стадиях производства. Первые пять планеров уже готовы и началась установка отечественных систем и агрегатов.

Новость от апреля 2024:

ЦитатаНа Иркутском авиационном заводе идёт активная сборка серийных пассажирских самолётов МС-21. Так, прямо сейчас в цехе окончательной сборки находятся планеры четырёх серийных лайнеров: у двух проводятся доработки конструкции, у одного установлено крыло, ещё один на стадии стыковки фюзеляжа.
Пять уже состыкованных планеров серийных лайнеров перевезены в новый ангар, предназначенный для наземной отработки МС-21.

То есть 5 первых серийных МС-21 уже практически полностью готовы, еще 4 на подходе, плюс 9 шт. на более ранних этапах сборки.

На "Аэрокомпозите" в Ульяновске уже вовсю идёт серийное производство крыльев для МС-21, "ОДК-Пермские моторы" с 2023 серийно производит ПД-14. 

Цитата: BUR от 22.05.2024 13:25:53По историческим причинам её (конструкцию планера) уже "вылизывают" более 5 лет.

Планер не прошёл крещение эксплуатацией. А там ещё вылезет столько косяков. У космонавтов есть правило - если предусмотрел 100 вариантов, готов быть к 101, которое произойдёт обязательно.

Цитата: BUR от 22.05.2024 13:25:53МС-21-210 сделать из МС-21-310 проще и быстрее всего. И технические риски минимальны.
В своё время так из Ту-204-100 б/у выпуска 1993 года был перепилен и переклёпан в первый Ту-204-300 в начале 2000-х. Справились где-то за год.
 

Вниз делать проще, чем вверх. Поэтому будет, скорее всего, вариант между SJ-100 и МС-21-310. В каком виде - увидим. Просто всё ложится в общую линейку. Спрос на 410 не такой большой, чтобы его проектировать, при наличии готового Ту-214, тем более что у него есть пока действующий двигатель. ПД-18Р ещё только в отдалённой перспективе, судя по всему после 2030 года...

Цитата: BUR от 22.05.2024 13:25:53Для этого надо сначала дождаться ПД-14М...
 
У Ту-214 главное достоинство – он есть и его сейчас возможно делать в количестве 10 штук в год недорого так, как он есть.
  Максимум, что в нём можно изменить – замещение импортной и более не выпускающейся серийно комплектации на современную сертифицированную (в рамках разработки для МС-21 и SJ-100) российскую комплектацию.
 
Любые изменения планера, требующие полного цикла испытаний в ЦАГИ тут-же отодвигают сроки на годы и цена взлетает как на новые модели... полностью обнуляя его "главное достоинство".

Тут такое дело, Серия ПД будет развиваться, но пока в приоритетах стоят ПД-14 (базовый), ПД-12В - (Ми-26), и ПД-8. Это - аварийно, потому что других двигателей нет. ПД-18Р и ПД-35 это на замену ПС-90А, поэтому их ведут неспешно, отрабатывая ключевые технологии. Горизонт их выпуска - за 2030 год. Вот тогда что-то появится и новые планеры. А до этого времени не сильно спеша, можно спокойно доделывать (облегчать) серийный планер и перепроектировать новое крыло, как это сделано на SJ-100 за это время. Не вижу проблем. SJ-100 крыло то не за дико длинные сроки спроектировали на основе уже обкатанного, с учётом информации из эксплуатации, так и тут - есть базовое удачное в плане аэродинамики крыло, его только надо облегчить. Новая БРЭО должна быть готова работать с новыми двигателями (всё равно интеграция будет централизованная Ростех-КРЭТ), причём под любой летающий агрегат (будь то самолёт или вертолёт)... Кроме того, вы ссылаетесь на борта Боинга, который не проектировал борт с  нуля (как вы предлагаете), а тупо облегчал серийное, чтобы не влететь на огромные деньги, так что не вижу никакого обнуления достоинства. У Ту-214 планер вполне ещё имеет модернизационный потенциал за вполне вменяемые деньги, если бы его не было - тогда согласен. Поэтому не вижу обнуления его главного достоинства - то, что он есть, прошёл испытание эксплуатацией, есть возможность модернизации за вменяемые деньги во вменяемые сроки... Не исключено, что готовится новое крыло для него с большим применением композиционных материалов, что уменьшит его вес. Это не огромные сроки сертификации, возможно, что обновленный планер может совпасть с новым БРЭО и двухчленным экипажем... Будем следить...

Цитата: User78 от 22.05.2024 13:36:17Ещё подробности про "Освей"...
...
А теперь смотрим на планы по "Освей". Начало разработки в 2024 (первые новости появились в апреле). Первый прототип хотят выкатить всего через 1,5 года...

1. Всё делает УЗГА
2. Все заявления белорусской стороны, типа "выкатить через 1,5 года" направлены к белорусской целевой аудитории и никакого отношения к производственным планам УЗГА не имеют.
3. В отношении ЛМС-192 действительно только то, что исходит от УЗГА.
4. Двигатели ВК-800СМ ещё в процессе доводки-сертификации, его производство, как понимаю, целиком УЗГА.
 
Например ещё месяц назад белорусская сторона называла его ЛМС-401... т.е. была вообще не в курсе как он у разработчика и производителя по документам называется.

Цитата: User78 от 22.05.2024 14:04:54ПД-14 не сырой. Это уже весьма проработанный и испытанный двигатель.

Пока двигатель не накатал статистику в реальной эксплуатации и не показал своей реальной надёжности - он сырой, не в плане предсерийной отработки, а в плане эксплуатации. Про это и говорит представитель S7. Ждём-с машину на линиях...

Цитата: User78 от 22.05.2024 14:04:54
По факту импортозамещённый Ту-214 с двухчленным экипажем ещё вообще не поднимался в воздух. Первый полёт запланирован на 2026, потом пару лет на сертификационные испытания. То есть Ту-214 в нормальном виде появится только в 2028, когда МС-21-310РУС будет серийно производиться и эксплуатироваться в авиакомпаниях уже 3 года. К началу серийного производства двухчленных Ту-214 в российских авиакомпаниях несколько лет будут эксплуатироваться не менее 80 шт. МС-21.  Программа Ту-214 сильно отстаёт от МС-21.

Мы не знаем, что готовится по обновленной машине Ту-214. План мероприятий по доводке Ту-214 есть, что идёт по графику - нам не доложили. Знают только те, кто сопричастен к этому.

Цитата: User78 от 22.05.2024 14:04:54Во-первых, в гипотетический МС-21-410 влезет 230 пассажиров в гораздо более комфортных условиях чем в Ту-214 влезет 210. Хотя, безусловно, это не самолёт первой необходимости.

Во-вторых, такого Ту-214, который нужен авиакомпаниям (двухчленный экипаж, полная локализация) пока вообще не существует. В 2026 первый полёт, если не перенесут на 2027. Потом 1,5-2 года сертификационных испытаний. 

"Нормальный" Ту-214 сильно хуже чем МС-21 по всем параметрам, ещё и дороже чем МС-21. Это именно подстраховочный вариант, плюс поддержка штанов Казанскому заводу.

А вот отсюда более конкретнее. Вам не известно, в каком виде полетит условный Ту-214М, какие мероприятия сейчас идут. Как оказалось, SJ-100 (который обозвали как SSJ-New, совсем другая машина вышла по факту, а не импортозамещенный SSJ-95... И сроки там не фантастически длинные...
Для нового МС21-410 нужно новое крыло, новый двигатель (такой же как у Ту-214), а значит сроки полезут оооочень сильно вправо... По цене МС-21-310 не делает Ту-214. Не смотря на то, что он классом ниже, цена пока одинаковая. Т.е. 410 версия будет дороже Ту-214 ...

Цитата: BUR от 22.05.2024 14:44:161. Всё делает УЗГА
2. Все заявления белорусской стороны, типа "выкатить через 1,5 года" направлены к белорусской целевой аудитории и никакого отношения к производственным планам УЗГА не имеют.
3. В отношении ЛМС-192 действительно только то, что исходит от УЗГА.
4. Двигатели ВК-800СМ ещё в процессе доводки-сертификации, его производство, как понимаю, целиком УЗГА.
 
Например ещё месяц назад белорусская сторона называла его ЛМС-401... т.е. была вообще не в курсе как он у разработчика и производителя по документам называется.

Согласен.  
На мой взгляд, Белоруссию там приплетают чисто из геополитических соображений ("союзное государство", "совместные проекты", "братские народы" и т.д.), а всю реальную работу по проектированию и производству нового российского самолёта ЛМС-192 будет выполнять только УЗГА. Всё финансирование - только со стороны России, Белоруссия не вложит ни копейки в разработку самолёта. Главное чтобы белорусы не мешали нам создавать хороший самолёт и не подгоняли по срокам. Пусть потом называют его "первым белорусским самолётом" имея 0% вклада в разработку планера, 0% вклада в разработку и производство двигателя, 0% вклада в разработку и производство авионики и других бортовых систем, до 20% по локализации сборки лишь половины бортов - всё это уже будет неважно.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 15:00:53Пока двигатель не накатал статистику в реальной эксплуатации и не показал своей реальной надёжности - он сырой, не в плане предсерийной отработки, а в плане эксплуатации. Про это и говорит представитель S7.

Нормально уже двигатель налетал на испытаниях, много тысяч часов отработал на стендах.

Полёт МС-21 с ПД-14 в Дубай в 2021 - это уже фактически элемент реальной эксплуатации, а не просто наворачивание кругов над полями. С тех пор двигатель испытывали ещё 3 года, а к началу серийных поставок в 2025 пройдёт уже 10 лет с начала лётных испытаний ПД-14 и 13 лет с начала стендовых испытаний. Весьма солидный срок, чтобы испытать двигатель во всех условиях и режимах и выявить/исправить любые детские болячки.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 15:00:53Про это и говорит представитель S7.

Представитель S7 - тот еще кадр.
Если я не ошибаюсь, S7 вообще не собирается закупать Ту-214 с проверенными эксплуатацией ПС-90А. От слова совсем.  Если какие-то отечественные самолёты S7 и закупит - то только МС-21 и SJ-100. А если не закупит - обанкротится и её парк перейдет новой авиакомпании, как уже было с "Трансаэро" - "Россия".

Цитата: Superwad от 22.05.2024 15:00:53Мы не знаем, что готовится по обновленной машине Ту-214. План мероприятий по доводке Ту-214 есть, что идёт по графику - нам не доложили. Знают только те, кто сопричастен к этому.

Ну почему же, основные работы вполне логично можно предположить. А именно - создание импортозамещенной версии с двухчленным экипажем. Через полтора года, в 2026, собираются поднять в воздух такую машину.

Если бы объем работ был более масштабным (например, полная переработка фюзеляжа, оперения и крыла с целью облегчения перетяжеленного самолёта), то первый полёт такого Ту-214М был бы запланирован не на 2026, а где-нибудь на 2029 или позже.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 15:00:53А вот отсюда более конкретнее. Вам не известно, в каком виде полетит условный Ту-214М, какие мероприятия сейчас идут

Аэрофлоту нужен двухчленный Ту-214. Только Red Wings может принять несколько трехчленных Ту-214, и то если ей их подарят бесплатно. Покупать на свои кровные такие дорогие и заведомо устаревшие машины даже Red Wings не хочет.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 15:00:53Как оказалось, SJ-100 (который обозвали как SSJ-New, совсем другая машина вышла по факту, а не импортозамещенный SSJ-95...

SJ-100 - это именно обычный SSJ-100, но с ПД-8 и замещенной на отечественную внутрянкой. Каких-то серьезных изменений вроде удлинения фюзеляжа или углепластикового крыла не предпринималось.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 15:00:53Для нового МС21-410 нужно новое крыло, новый двигатель (такой же как у Ту-214), а значит сроки полезут оооочень сильно вправо...

Во-первых, двигатель для МС-21-410 будет ПД-14М с тягой около 16 тонн. А на Ту-214 устанавливался и будет устанавливаться только ПС-90А, планов по ремоторизации на ПД-14 нет. А если они когда-то и появятся, то прибавляете еще 3-4 года на появление такой версии после принятия решения и начала финансирования проектных работ.  То есть условный Ту-214 с ПД-14 может появиться не раньше 2030, если решение о его создании примут в 2026.

Во-вторых, при чем тут 410? Это гипотетическая увеличенная версия на будущее, аналог Airbus A321. Её можно неспешно разрабатывать и испытывать, параллельно с массовым серийным выпуском МС-21-310.  Для Ту-214 такой удлиненной версии на 230 пассажиров вообще даже не планируется.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 15:00:53По цене МС-21-310 не делает Ту-214. Не смотря на то, что он классом ниже, цена пока одинаковая. Т.е. 410 версия будет дороже Ту-214 ...

По цене пока есть только такие данные:

Цитата«Ростех» в ближайшие годы поставит «Аэрофлоту» 11 самолетов Ту-214 — стороны заключили твердые контракты. Но борт еще будет дорабатываться под пожелания перевозчика

Собственником этих 11 Ту-214 выступит «Авиакапитал-Сервис» — лизинговая дочка «Ростеха». Компания выкупит эти самолеты у ОАК на деньги ФНБ, из которого выделят 175,4 млрд руб., на эти деньги Минфин закупит облигации «Ростеха». Таким образом, один самолет обойдется в 16 млрд руб.

https://www.rbc.ru/b…e83e9cedfe

16 млрд рублей за Ту-214 - как-то не очень дёшево получается даже при мелкосерийном выпуске на военном заводе...  Надеюсь, здесь какая-то ошибка.

Для сравнения, стоимость МС-21:

ЦитатаСтоимость самолета МС-21 для "Аэрофлота" и других российских авиакомпаний будет ниже рыночной. Об этом ТАСС сообщил глава Ростеха Сергей Чемезов.

При этом источник ТАСС в госструктурах отметил, что стоимость нового самолета МС-21 составит порядка 3 млрд рублей для российских авиакомпаний. "Аналогичный Boeing стоит 5-6 млрд рублей", - добавил собеседник ТАСС.

https://tass.ru/ekonomika/17604227

То есть несмотря на то, что Ту-214 по всем параметрам хуже чем М-21 и сильно ниже классом, он стоит даже дороже чем МС-21. Возможно ещё и в этом кроется крайне вялый интерес авиакомпаний к Ту-214.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22... В чём??? И там и там используются стапеля, разница только в том, что в первом варианте стыковка происходит на тележках, а тут на стапеле.

Вы о чём вообще?
Бесстапельная сборка -- это та самая стыковка отсеков фюзеляжа и отъёмных частей крыла.
 
То, что каждый из отдельных отсеков по-прежнему собирается на своём собственном стапеле отношения к бесстапельной сборке (самолёта целиком) не имеет.
 
И благодаря подвижности отсеков при бесстапельной стыковке все огрехи легче исправляются вплоть до подгонки по месту. И производится существенно (в 3-5 раз!) быстрее, чем на сборочном стапеле.
 

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22... Кроме того, как указывают косвенные факты, проблема не в пропускной способности стапеля, а достроечной площадки.

достроечная площадка обустраивается в ангаре подходящего размера. И их количество определяется только серийностью. Если, например, кабельная проводка занимает месяц, то для 72 в год параллельно в работе будет как минимум 6 самолётов только на этой операции, при этом все 6 могут всё это время быть в одном большом ангаре, и на этапах внутренних работ требуется только помещение.
 
  Кстати учитывая, что стыковка крыла производится к уже состыкованному фюзеляжу, монтаж "начинки" фюзеляжа возможно (по крайней мере в теории) производить до стыковки крыла. Что позволяет реазместить большее количество единиц в одном ангаре. Но тогда для каждого фюзеляжа придется иметь свой комплект опор.
 

---

Цитата: Superwad от 22.05.2024 14:10:22...Мы видим, что планеры есть и их изготавливают, а вот новые самолёты не взлетают.

Пока не отлетана сертификация "взлетать" новым самолётам и не надо. Их достаточно перекатывать между участками и полем, где они будут ждать своей очереди.
 
В отношении МС-21 я смотрю с оптимизмом. Планер у него летает с 2019 года в том числе и с двигателем ПД-14. Планеры и значительную часть внутренностей уже можно собирать в задел, который затем в темпе 2-3  месяц доделывать по мере поступления серийной комплектации.

Цитата: liv444.1 от 25.04.2024 20:41:17Руководителем конструкторского бюро Инженерного центра «Яковлева» назначен Андрей Барбин

ЦитатаГлава «Яковлева» пояснил в ходе представления коллективу Инженерного центра нового руководителя, что Андрей Барбин ...а также объединению двух КБ и повышению качества проектирования.

В ПАО "Яковлев" интересности Очень Существенные продолжаются.

В Жуковском начались наземные отработки систем опытного самолёта SJ-100

Про подготовку к Сертификационным Летным Испытаниям - это само-собою. И видео к месту, но ...

Генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский:

Цитата«Сегодня перед ЛИиДК стоит множество задач в рамках МС-21 и других проектов и, конечно, первоочередная обязанность Дмитрия Сергеевича – грамотно организовать эту работу, распределить усилия и ресурсы вверенного ему подразделения. В этом контексте особую важность приобретает и постепенное объединение наших лётно-испытательных комплексов в единое целое. Желаю Вам и всей команде удачи в этой непростой работе»

О как!
ЛИиДК ОКБ им. Яковлева объединят в одно с  ЛИиДК ГСС, того самого ГСС, который теперь в составе "Яковлева" и который арендовал площади в Жуковском у "Туполева".